Allgemeine Fragen

Diskutiere Allgemeine Fragen im Luftfahrtgrundlagen Forum im Bereich Grundlagen, Navigation u. Technik; Hallo, ich hab hier mal ein paar Allgemeine Fragen übers Fliegen: Wo ist bei einem Flugzeug die Bremse (Hebel zum betätigen oder gibt es nur...

Moderatoren: Learjet
  1. #1 Fly-Alex, 17.05.2008
    Fly-Alex

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    Hallo, ich hab hier mal ein paar Allgemeine Fragen übers Fliegen:

    Wo ist bei einem Flugzeug die Bremse (Hebel zum betätigen oder gibt es nur den Bremsautomatikschalter?)

    Was ist KIAS? Wieviel km/h? Wie schnell (km/h) ist ein Flugzeug (737,747) im Endanflug?

    Wann fliegt bei normalen Passagierflügen der Autopilot und wann der richtige Pilot? Landet der Pilot immer selbst oder gibt es dafür auch den AP ?

    MFG Alex
     
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  3. #2 Schorsch, 17.05.2008
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    Hallo Alex,

    ich beantworte mal die Sache mit KIAS.
    KIAS bedeutet "Knots Indicated Airspeed" oder zu Deutsch Knoten angezeigte Fluggeschwindigkeit. Diese Geschwindigkeit ist die unkorrigierte Messung durch Drucksensoren am Flugzeug. In Bodennähe und bei niedrigen Geschwindigkeiten (also zum Beispiel bei einer Cessna) entspricht diese der tatsächlichen Fluggeschwindigkeit.
    Ein Knoten entspricht 1,852 km/h oder einer nautischen Meile pro Stunde.

    Eine B737 hat eine Anfluggeschwindigkeit von etwa 140 Knoten, also etwa 260 km/h. Vielleicht hat da jemand noch mal genauere Angaben.

    Ich hoffe die anderen Themen können andere beantworten.
     
  4. #3 Intrepid, 17.05.2008
    Zuletzt bearbeitet: 17.05.2008
    Intrepid

    Intrepid Astronaut

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    KIAS = angezeigte Geschwindigkeit
    TAS = wahre Geschwindigkeit

    Die angezeigte Geschwindigkeit ist in Wirklichkeit keine Geschwindigkeit, sondern ein gemessener Druck. Dieser entspricht in Meereshöhe der tatsächlichen (also wahren) Geschwindigkeit. Je höher ein Flugzeug fliegt und je dünner die Luft wird, um so weiter auseinander liegen die angezeigte und die wahre Geschwindigkeit. In 12000 Metern Höhe ungefähr fliegt ein Flugzeug bereits doppelt so schnell wie angezeigt!

    Jetzt die Frage: warum bekommt der Pilot dann KIAS angezeigt und nicht TAS, was ja für die Navigation viel besser wäre? Antwort: aerodynamischen Geschwindigkeiten (Überziehgeschwindigkeiten, Geschwindigkeiten für Fahrwerk und Klappen etc.) haben als KIAS in allen Höhen den gleichen Wert, als TAS werden sie mit zunehmender Höhe größer. Das könnte sich keiner merken, also fliegt man nach KIAS und rechnet für die Navigation um.


    Die Anfluggeschwindigkeit ist abhängig vom Landegewicht und berechnet sich aus Überziehgeschwindigkeit * 1.3 (=Referenzgeschwindigkeit) plus halber Wind plus Böen (=Zielgeschwindigkeit). Liegt dann üblicher Weise je nach Gewicht und Wetter zwischen 120 und 160 Knoten, die 140 Knoten von @Schorsch sind ein schöner Mittelwert.


    Bremse: bei jedem Flugzeug anders, zumindest die Handbremse. Fußbremse links und rechts getrennt über die Pedalspitze, seltener ein Hauptbremshebel an der Steuersäule und dann über die Seitenruderpedalstellung verteilt auf die linke/rechte Seite.


    Autopilot: Start, Anflug und Landung manuell, solange nicht ganz schlechte Wetterbedingungen herrschen. Allwetterflugbetrieb nach CAT III meistens nur automatische Landung. Alle anderen Flugphasen gerne automatisch (unter 10000 Fuß, damit beide Piloten Luftraumbeobachtung machen können), in Reiseflughöhe ist es sehr schwierig manuell alle Parameter einhalten zu können, das kann ein Automat viel besser und die Besatzung ermüdet nicht so schnell. Manche Frachtflugzeuge haben/hatten gar keinen Autopiloten (z.B. Fokker 27 der WDL).
     
  5. J.M.G.

    J.M.G. Sportflieger

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    Flugzeuge haben Pedale die durch verschieben das Seitenruder (und in vielen Fällen die Nose Wheel Steering) bedienen. Kippt man sie (also drückt man sie nach vorne) werden die Bremsen betätigt. Rechter Fuß für die Bremsen im rechten Hauptfahrwerk, linker Fuß für die im linken Hauptfahrwerk.

    Die Anfluggeschwindigkeit ist von verschiedenen Faktoren abhängig, u.a. Flugmasse, Klappenstellung, Wind, Höhe der Piste usw.

    Die Bandbreite geht von ~125kt (230km/h) bis hin zu 165kt (306km/h).

    Die Nutzung der Automatisierung ist höchst Unterschiedlich. Abhängig von Wetterverhältnissen, technischem Status, persönlichen Vorlieben. Allgemeine Regeln gibt es da nicht. Es gibt, je nach Flugzeugtyp, minimale Voraussetzungen (Höhen) für den Betrieb des Autopiloten. Typischerweise nimmt man ihn irgendwo zwischen ~200 und 2.000m über dem Platz rein. Auch bei Ausschalten scheiden sich die Geister. Vollautomatische Anflüge sind zwar möglich (und müssen auch immer wieder trainiert werden), jedoch stressig. Deshalb wird in der Praxis soviel wie möglich von Hand gelandet (auf Langstrecke sowieso um die Lizens zu erhalten).

    Abgeschaltet wird der A/P je nach subjektivem Wunsch irgendwo zwischen 200m und ??? über Grund.
     
  6. #5 Andretti, 02.06.2008
    Andretti

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    Mindestbodenzeit

    Hey Leuts, ich brauch mal eurer Wissen!
    In der Uni geht es um eine Belegarbeit zum Thema Einflussfaktoren der Mindestbodenzeit und wie eine Airline diese beeinflussen kann!
    Faktoren die der Prof. hören will sind:

    Airport
    Airline
    Inbound/Outbound
    Art der Bodenereignisse
    Flugzeugtyp
    Flugzeugversion
    Servicetyp

    Gerade die letzteren machen mir ein wenig schwierigkeiten. Ändert sich die Bodenzeit wenn ich eine 737-700 statt eine 737-800 nehme?
    Hat die Vereinheitlichung der Flotte etwas mit der Verkürzung der Bodenzeiten zu tun?
    Und welchen Servicetyp fliegt Air Berlin?( ich will mich auf Air Berlin beziehen)
    Freu mich auf Antworten!
     
  7. #6 Kurbelwelle, 02.06.2008
    Kurbelwelle

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    Ja, alleine durch die Größe. Eine -800 hat in der Regel mehr Payload, bzw. Paxe dabei -> dauert also länger zum Ausladen. Dazu kommt noch das Tanken usw...

    Wohl eher mit einer einfacheren Wartung.


    Was genau meinst du mit Servicetyp?
     
  8. #7 A300-600, 03.06.2008
    A300-600

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    Bodenzeiten

    Moin Andretti
    Also zu miener Zeit als SWQ (88-92) belief sich die Bodenzeit der 737-200/-300 auf 30-45Minuten im Durchgang.
    1. 10Min - Aussteigen, Toilett- Wasser Service, Tripcheck (Mech), ausladen
    2. 10Min - Tanken, ausladen, einladen
    3. 10Min - Abruf PAXe, Tanken beenden, einladen
    4. 10Min - Einsteigen, Einladen beenden, Anlassen
    Klingt nach Hetzerei und ist es meißt auch gewesen.
    Mit einem Kumpel, Moin CM, habe ich mal eine 727-200 in 20Min "umgedreht", obwohl es eigentlich 40-50Min dauern würde. Da muss dann aber auch wirklich alles passen.
    Wenn Du Bodenzeiten für Checks meinst, hängt das natürlich von der Art des Checks und somit mit dem internen Wartungsplan zusammen. Der hängt natürlich an Behördenforderungen.
    Früher hieß das bei LH Trip - 15Min, Ramp - 1,5Std, A - 8-12Std, B -, C-, D-Check. Die Angaben sind ca, dazu ist es zu lang her ;-). Ein B-Check steht eine Nacht, wobei da ca 10Leute dran arbeiten.
    Hoffe das hilft dir und deinem Prof weiter ;-)
     
  9. #8 Kurbelwelle, 03.06.2008
    Kurbelwelle

    Kurbelwelle Fluglehrer

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    Bei AB/LTU dauert eine Daily so lange, wie der Flieger am Boden steht. Weekly unter Umständen auch, je nach Arbeit.

    Bi-Weekly/A-Check eine Nacht; C-Check ein paar Tage/Wochen


    Einen A330er kann man mit 2 - 3 Mann in 45-60 min Abschleußen, allerdings ohne große Beanstandungen, Neu beladen, etc...
     
  10. #9 Andretti, 04.06.2008
    Andretti

    Andretti Fluglehrer

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    Danke auf jeden Fall schon mal für eure Antworten!
    Mit Servicetyp ist gemeint, für was der Flieger eingesetzt wird.(Pax/Fracht)
    Es geht um die minimale Mindestbodenzeit, also Landung, Rollen zur Parkposition, Turnaround, Pushback, Rollen zum Start, Takeoff!

    Also nach der Frage was kann die Airline tun um diese Faktoren zu beinflussen um eine minimalste Bodenzeit zu gewährleisten.
     
  11. #10 A300-600, 05.06.2008
    A300-600

    A300-600 Flieger-Ass

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    Bodenzeiten

    Moin Andretti
    Diese flughafenabhängigen Bodenzeiten lassen sich von einer Airline kaum beeinflussen. Die Faktoren hängen einfach zu viel mit der Topografie und dem Verkehrsaufkommen zusammen.
    In HAM sind die Rollwege kürzer als in FRA, in BRE ist weniger los als in MUC und so weiter. Damit hängt nun natürlich auch zusammen wie lange ein push-back dauert (Rollverkehr).
    Den Turn-around hatten wir ja schon ;-)

    Hilft das?
    Gruss
    Wolle
     
  12. #11 mike november, 16.06.2008
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    mike november Testpilot

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    Terra Dithmarsica
    Mit Servicetyp ist m.E. gemeint, welche Art von Service der Flieger beim Turnaround braucht, bei Kurzstrecke kann schon mal das Tanken, Wasser oder Catern wegfallen.
     
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    Hallo

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  14. #12 ayrtonsenna594, 16.06.2008
    ayrtonsenna594

    ayrtonsenna594 Astronaut

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    Ort:
    Berlin
    Turnaroundzeit inTegel für TUI-Fly 737-700: 25 min bzw. 737-800: 30 min.
     
  15. #13 A300-600, 17.06.2008
    A300-600

    A300-600 Flieger-Ass

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    bei EDDH
    Moin Ayrton
    Schon klar, heute sind die TATs um einiges kleiner, auch bei LH.
    In Riem war man aber schon froh, wenn es keine 2Std Verspätung wegen ATC (Luftraumverstopfung) gab. Es war die Zeit wo die ersten Mobiltelefone aufkamen. Die Batterie war so groß wie ein Pilotenkoffer.
    Wer jetzt auf mein Alter anspielt hat selber Schuld :FFTeufel: :D
     
Moderatoren: Learjet
Thema: Allgemeine Fragen
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