Alt gegen neu / Me-109 gegen PC-21

[Junkers-Peter]

Gut, das erklärt aber nur einen Teil der "Gewichtszunahme". Es gab 109 mit Druckkabine, mit einziehbarem Sporn usw. und Hydraulik hatte sie auch nicht wenig. Und wie gesagt auf der Minusseite das viel leichtere Triebwerk, die fehlende Bewaffnung

Wobei die 109 als Jäger damals eine der höchsten Verwendungs-/Beanspruchungsgruppen gehabt haben muss, also was die Festigkeitanforderungen angeht. Wäre blöd, wenn im Kurvenkampf der Flügel abfallen würde.

Vielleicht kann mal jemand im Handbuch/Betriebsanleitung der 109 nachsehen, welche Gruppen die 109 hatte. Es gab z.B. die höchste Klasse H5, die die Ju 87 hatte als Stuka.

 

[lutz_manne]

Gut, das erklärt aber nur einen Teil der "Gewichtszunahme". Es gab 109 mit Druckkabine, mit einziehbarem Sporn usw. und Hydraulik hatte sie auch nicht wenig. Und wie gesagt auf der Minusseite das viel leichtere Triebwerk, die fehlende Bewaffnung

Wobei die 109 als Jäger damals eine der höchsten Verwendungs-/Beanspruchungsgruppen gehabt haben muss, also was die Festigkeitanforderungen angeht. Wäre blöd, wenn im Kurvenkampf der Flügel abfallen würde.

Vielleicht kann mal jemand im Handbuch/Betriebsanleitung der 109 nachsehen, welche Gruppen die 109 hatte. Es gab z.B. die höchste Klasse H5, die die Ju 87 hatte als Stuka.

Aus dem Kopf: H5, H4 wenn der externe Zusatztank noch dran.

Edit... Bedienungsvorschrift-Fl von 1943 für G-2, G-4 und G-6:

 

[A.G.I.L]

Ich kann mir gut vorstellen, dass eine hohe Flächenbelastung eines Trainers, deren Piloten anschließend auf einen Jet umsteigen, der Sache durchaus zuträglich ist.

 

[Transporter]

Die 109 vertug wohl Einiges. Kann jemand g-limits der Bf109 nennen? Für die PC-21 habe ich auf der Homepage von Pilatus folgende Daten gefunden:

g-limit (3100 kg): +8,0 g
g-limit (4250 kg): +5,0 g
konstant haltbare Last auf SL: +3,4 g
konstant haltbare Last in 10.000 ft: +2,7 g
konstant haltbare Last in 20.000 ft: +1,9 g
Rollrate 200°/s auf 10.000 ft bei Geschwindigkeiten > 250 KIAS

Die konstant haltbare Last wird maßgeblich durch das Beschleunigungsvermögen rsp. der Leistungsbelastung bestimmt, aber auch durch das aerodynamische Design, insbesondere des Flügelprofils, dass das Abreissverhalten und den Flugwiderstand bestimmt, der überwunden werden will.
Wie ich schon ausführte ist die Leistungsbelastung der beiden Muster auf vergleichbarem Niveau:

Bf109: 2,3 kg/PS
PC-21: 2,6 kg/PS (4250 kg), 2,13 kg/PS (3400 kg)

Was die Kurvenleistung aber grundsätzlich fördert ist eine geringe Flächenbelastung. Und die liegt bei der

Bf109: 212 kg/m²
PC-21: 279 kg/m² (4250 kg), 223 kg/m² (3400 kg)

 

[Transporter]

hab unter Bf 109 G-6 Late nochwas für die Bf109-G6 gefunden (Angaben von Pilatus für die PC-21 im Klammern, wobei kein Gewicht angegeben ist. Ich nehme deswegen MTOM an):

Climb rate at sea level: Bf109 G6: 20.6 m/s (PC-21: 21,6 m/s)
Climb rate at 3000 m: Bf109 G6: 18.3 m/s (PC-21: 16,8 m/s)
Climb rate at 6000 m: Bf109 G6: 14.1 m/s (PC-21: 10,8 m/s)

Ferner ist für die Bf109 G6 noch angegeben:
Maximum performance turn at sea level: 21.7 s, at 270 km/h IAS.
Maximum performance turn at 3000 m: 27.4 s, at 270 km/h IAS.
Maximum load factor: 10.5 G