Alte Fotos aus der Doppeldecker-Ära

[Junkers-Peter]

Klasse Foto, René!

Zu den Betriebsstunden:
Oftmals starben die Flugzeuge einen gewaltsamen Tod weit vor Ende ihrer nominalen Lebenszeit. Motorschäden waren damals an der Tagesordnung und wenn kein geeigneter Notlandeplatz in der Nähe war, wars das. Außerdem bestanden die Maschinen größtenteils aus Holz und Stoff. Ein halbes Jahr in der deutschen Witterung gestanden, war das Flugzeug hinüber.

Anders war das natürlich bei den Ganzmetallflugzeugen, denen die Witterung kaum es anhaben konnte. Junkers z.B. veröffentlichte regelmäßig sg. Betriebsstundenstatistiken seiner Flugzeuge. Mangels Vergleichszahlen mit den Holz/Stoff-Flugzeugen haben die natürlich wenig Aussagekraft. Ich denke aber, dass diese nicht mal ansatzweise an diese Werte herankamen. Spitzenreiter in den Statistiken war übrigens die Ju 52/4017 der ABA, die bis 1938 über 7200 Betriebsstunden aufweisen konnte. Anbei einige Zahlen zur F 13 aus der Betriebsstundenstatistik von 1936:
(Die W-Nr. 531 ganz oben in der Liste war übrigens die erste F 13 überhaupt, die sich noch bis in die 40er Jahre auf einer A/B-Schule der Luftwaffe nachweisen läßt)

 

[Nordflug]

Hallo René und Junkers-Peter,
vielen Dank für eure Antworten. Auf das Junkers-Archiv hatte ich im Stillen etwas gehofft, hatte aber nicht an den Unterschied Holz-Metall gedacht. Alles sehr einleuchtend.
Schönen Sonntag,
Nordflug

 

[Junkers-Peter]

Zum Thema "fremdangetriebene Flugzeuge" habe ich auch noch was. Eine F 13 zerlegt in seine Großbauteile gezogen von 2 PS. Nun kann man sich fragen, welchen Sinn dieser Landtransport haben könnte, zumal die Aufnahme im Junkerswerk in Dessau entstanden ist. Ganz einfach: Wie weiter oben bereits erwähnt, besaß Junkers bis 1925 keinen Flugplatz in der Nähe des Werkes. Das alte Flugfeld befand sich einige Kilometer südlich vom Werk bei Mosigkau. Um die Flugzeuge in die Luft zu bekommen, mussten diese zerlegt, per Landtransport zum Flugfeld transportiert und dort zusammengebaut werden - und beim Rücktransport das Ganze nochmal. Keine einfache Prozedur.

Die im Bild zu sehende F 13 D-311 (674) wurde im September 1923 für Junkers zugelassen und ging danach nach Russland, wo sie sich bis 1932 nachweisen läßt.

 

[Hal Oele]

Huhu Hans-Jürgen,

ja, der Marabu hatte da was aufgepinselt.
Es ist das Emblem des Deutschen Luftfahrt-Verbandes (bis 1933)

Gruß
Hal

 

[Junkers-Peter]

Nie gehört. Was war denn das nun wieder für ein Verein? Der hat ja wohl nichts mit dem Dt. Luftsportverband zu tun, oder?

 

[H.-J.Fischer]

Hal,

herzlichen Dank, der Modellbauer wird sich freuen.

Gruß
Hans-Jürgen

 

[Hal Oele]

Hey Peter, die Frage stellst Du doch jetzt nicht ernsthaft???
Bis März 33 Deutscher Luftfahrt-Verband unter Alexander Dominicus, ab 1. April 33 (Reichsrechnungsjahr) Deutscher Luftsport-Verband.

Hal

 

[Junkers-Peter]

Doch, die Frage war ernsthaft gestellt. Ich muss gestehen, dass ich mich mit der damaligen Verbands- und Vereinsmeierei nicht wirklich auskenne. Ich weiß, dass du hier bereits mehrfach Nachhilfe gegeben hast (Sturmvogel z.B.), Die Zusammenhänge liegen für mich aber im Dunkeln. Sportflug GmbH, Dt. Luftfahrt GmbH, DVS usw? Vielleicht ein Thema für KdL?

 

[Hal Oele]

Morgendliche Grüße aus dem taubtrüben usseligen Düsseldorf!

Bevor ich Peter und möglichen anderen interessierten etwas zum alten DLV vorsabbele, noch schnell was in Richtung Nordflug.

Kurze Lebenszeit:
Jetzt haben die Kollegen ja schon was aus der Mottenkiste gezogen. Was noch fehlt, ist eigentlich der zeitliche Hintergrund.
Die alten Kriegsflugzeuge, die nach 1918 zu verschiedenen Aufgaben herangezogen worden sind, entsprachen zwar den Bauvorschriften des ersten WK - aaaber! Das waren "Verbrauchsmaterialien", die nie auf eine lange Lebensdauer ausgelegt waren. Daher mussten sie von der Prüfstelle für Luftfahrzeuge (DVL) aus dem Verkehr gezogen werden. Die nächste Generation von Verkehrsflugzeugen basierte überwiegend auf dem Wellblech aus Dessau. Die Zahlen der Militärflugzeuge (getarnt) war so verschwindend klein, das ein Blick auf Lebensdauer nicht lohnt. Anders sieht es da mit den Sport- und Schulflugzeugen aus. Bespannte Stahlrohrrümpfe und bespannte Tragflächen aus Holz, machten die behördlich vorgeschriebenen jährlichen Nachprüfungen der DVL-Beamten im Außendienst recht einfach. Bei guter Wartung konnte eine RaKa-Schwalbe von ihren Haltern bis weit in die 30er geflogen werden. Die Vereine hatten in den 20ern aber nicht die Kohle für Hochwertiges Flugmaterial. Vereinsflugzeuge mußten billig und wartungsfreundlich sein. Also klassischer Holzflugzeugbau den man auch mit eigenen Mitteln reparieren konnte. Das war die Stunde der Klemm-Flugzeuge. Aber selbst den Vereinen war eine 20 PS Klemm L 20 zu schwach auf der Brust. Da es keinen heimischen Antrieb in der 40 PS Klasse gab, mußte man auf den französischen Salmson AD 9 zurückgreifen. So entstand die Klemm L 25. Entsprechend löste ein Muster das nächste ab. Der alte Kram wurde verschrottet oder nach dem nächsten Bruch zum Grillen angezündet. Diese Spiel zog sich bis Ende 1933, als der neue DLV in ihren Ortsgruppen nur noch ihre Standardmuster (L 25d und e, He 72, Fw 44) einführte. Noch vorhandene alte Kisten wurden spätestens 1934/35 nicht mehr durch die PfL abgenommen und endgültig aus dem Verkehr gezogen. Die wenigen privaten Halter (die nicht zu einem DLV-Fliegersturm gehörten) mußten mit explodierenden Reparaturkosten rechnen, da es keine Ersatzteile für ihre Kisten gab, und diese von Spezialwerkstätten wie Peschke und Basser nachgefertigt werden mussten.

Uff
Hal

 

[Nordflug]

Hallo Hal,
vielen Dank für deine Ausführungen. Sehr interessant.
Wünsche eine sonnige Woche!
Nordflug

 

[L Andersson]

den französischen Salmson AD 9

Almost a hundred aircraft in he civil register were fitted with this engine (the correct designation seems to be Slamson 9 AD). How come? Why an engine imported from France and why Salmson? Did someone in Germany get hold of a cheap stock of this engine type that was then sold to Kemm and others?

Lennart

 

[Nordflug]

Hallo Lennart,
kann Dir die Frage nicht beantworten. Die Firma scheint aber ähnlich aufgestellt gewesen zu sein wie Benz. Auch Salmson baute Autos, von denen einige auch in Deutschland zugelassen gewesen sind. Anbei ein Foto aus meiner Sammlung.
Nordflug

 

[Hal Oele]

Tach Leute...

Lag gestern ein wenig flach.

Also nun noch einige Ausführungen zu Nordflugs Frage nach der Lebensdauer und Lennarts Frage nach dem Salmson.
Halten wir nochmals fest, das ein Flugzeug nur so lange lufttüchtig ist, wie es der Gesetztgeber zulässt.
Ausführendes Organ ist die Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt (DVL) in Berlin-Adlershof.
Deren Abteilung PfL (Prüfstelle für Luftfahrzeuge) entscheidet auf der Basis der Bauvorschriften ob Flugzeug X oder Y ein weiteres Jahr zugelassen wird. Das ganze hat aber nichts mit der ursprünglichen Musterprüfung zu tun, die in den 20er Jahren vor Ort in Adlershof durchgeführt werden musste.
Es geht nur um bereits zugelassene Maschinen deren jährlicher "TÜV" anstand. Abhängig von der finanziellen Situation des Flugzeughalters ist der Vogel 1a gepflegt oder eher eine Klapperkiste. In diesem Zusammenhang sei der Datenblock erwähnt, der meist in Leitwerksnähe auf der linken Seite aufgemalt war.
Seit etwa 1932 war auch der "Prüfstempel" hinter dem Kennzeichen Pflicht. Der wurde nach Begutachtung des Flugzeugs durch einen Beauftragten der PfL (es gab einige Außenstellen in den verschiedenen Landesbezirken) freigegeben und durch die Beamten der Luftpolizei (Standort des Halters, mit Reichsadler in Form der jeweiligen Landesregierung) mittels einer Schablone aufgepinselt (selbst auf Wellblech). Heinkel hat z.B. für seine He 72 Serie ein helles quadratisches Feld auf den Rümpfen hinter dem Kennzeichen vorbereitet, damit der Stempel aufgemalt werden kann.
Auf den Punkt: Über die Lebensdauer/Betriebsdauer entschied letzten Endes die PfL. Jeder heutige PKW-Besitzer kann die TÜV-Nummer nachvollziehen.

Zum Salmson:
Warum einen französischen Motor? Nun, in einer wirtschaftlich so beschissenen Zeit, wie zum Ende der 20er Jahre hin keinen deutschen Motor zu verwenden war zwar politisch nicht ganz einwandfrei, da auch in der Luftfahrt der Slogan "kauft deutsche Produkte" ein gesetztes Ziel war.
Viele Wettbewerbsausschreibungen enthielten den Passus, das nur derjenige teilnehmen kann, der auf einem deutschen Flugzeug mit deutschem Motor in der Meldeliste steht. Ein Junkers Junior mit Genet hätte da schon wieder heimfliegen können. Da aber zu dieser Zeit viele der Privathalter von diesen Wettbewerbsgeldern lebten, war ein durchschnittliches Sportflugzeug hierzulande immer mit einem Siemens oder Argus ausgerüstet.
Der seit 1926 einsetzende Boom in der Motorfliegerei, mit explodierenden Mitgliederzahlen in den Luftfahrtvereinen, brauchte dringenst billige Motorflugzeuge um den Bedarf aus den DLV-Vereinen zu decken. Einen Anfang bildete die Klemm L 20 mit dem speziell für diesen Einsatzzweck konstruierten Daimler F 7502 mit 20 PS. Das war aber eher ein besserer Motorsegler als ein richtiges Übungsflugzeug (für den späteren Übergang auf Flugzeuge der 80 bis 120-PS-Klasse) Die L 25 wurde da schon stabiler ausgelegt, aber es fehlte an einem passenden Motor der 40-PS-Klasse. DEN SOLLTE ES IN DEUTSCHLAND BIS 1938 NICHT GEBEN. Die nächste Größe wäre ein fetter Siemens gewesen, der mit wirtschaftlichem Fliegen nüscht zu tun hatte. Hirth sollte seinen HM 60 erst 1931 auf den Markt bringen. Aber es fehlte immer noch ein 40-PS-Motor!!! Klemm blieb gar nichts anderes übrig als sich im Ausland umzusehen. Der AD 9, wie er in hierzulande hieß (nur in Frankreich heißt er 9 Ad) blieb die EINZIGE Option! Selbst als Siebel seine Hummel für das NSFK baute, musste ein alter Salmson montiert werden, da Zündapp nicht rechtzeitig fertig wurde.
Die Vereinheitlichungsphilosophie des neuen DLV, brauchte ab 1933 keinen 40-PS-Motor! Der DLV bildete schließlich keine "Vergnügungsflieger" aus, sondern vormilitärisches Personal!
Randbemerkung: Das RLM (Technische Amt LC) hatte für diese Motorentypen die Klassifizierung:
20 PS = Kleinstflugmotor, 40 PS = Kleinflugmotor
eingeführt.

So, das reicht erst einmal...
Hal

 

[L Andersson]

So, das reicht erst einmal...

Vielen Dank für die ausführliche Erklärungen! Alles sehr lehrreich.

Interessant was man auf solche close-ups finden kann. Manchmal sogar die WNr.
Hier die Daimler L 21 D622: "Daimler Motoren Gesellschaft, Werk Sindelfingen, L 21 No 1"!

 

[oldtimersegler]

Hallo Hal,

ich bin der Modellflieger der den Marabu gebaut hat.
Möchte mich hier auch mal bedanken für die Mühe
Um diesen Storch ging es

Gruß Olli





und hier nun das Logo, vielleicht etwas abgewandelt

 

[Nordflug]

So, das reicht erst einmal...

Nabend Hal,
schließe mich an, besten Dank! Gute Besserung.
Nordflug

 

[Hal Oele]

Hey Olli,

nun bin ich verwirrt!
Hattest Du das DLV-Emblem schon?

Sieht nett aus - aaber!
Das waren gedruckte Papierembleme, die mit Cellonlack auf die Flugzeuge geklebt wurden.
Entsprechend gab es da keine transparenten Zwischenräume.
Das was bei Dir nun in Holz durch das Logo blinzelt muß weiß sein!
Zu der Frage Gold oder Silber kann ich nichts sagen.
Ich hatte mal einen Miniaturanstecker mit Nadel fürs Revers. Find ich aber schon seit Jahren nicht mehr in meinem Plunder.

Gruß
Hal

 

[H.-J.Fischer]

Hattest Du das DLV-Emblem schon?

hat er nach deiner Vorlage wohl schon gezeichnet

Gruß
Hans-Jürgen

 

[oldtimersegler]

Hi Hal,

Hans -Jürgen hat es erkannt.
Tja, ich sagte ja schon etwas abgewandelt
Ich finde es auch so schon schön, aber ließe sich noch ändern, war von der Plakette
ausgegangen dort ist es innen ja auch nicht weiß.....
Aber mal sehen... was ich auch nicht genau erkennen kann, ist das in dem ersten Bild
oben anscheinend nicht D L steht, für mich sieht das aus wie ein J A?? Kann mich aber auch irren..

Gruß Olli

 

[AGO Scheer]

Ja, das täuscht: JAV gab's nicht.