Alte Fotos aus der Doppeldecker-Ära

Diskutiere Alte Fotos aus der Doppeldecker-Ära im Props Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Genaugenommen ist die Do X nicht über den Atlantik geflogen, sondern in 5-10 m Höhe im Groundeffect "geschwommen". Ohne den zusätzlichen Auftrieb...
Wilbur

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Immerhin war die Do X ein Flugboot und konnte damit "gefahrlos" über den Atlantik fliegen und hat das auch getan....Die Do X konnte, wenn ich das richtig rausgefunden habe, 159-166 Paxe mitnehmen.
Genaugenommen ist die Do X nicht über den Atlantik geflogen, sondern in 5-10 m Höhe im Groundeffect "geschwommen". Ohne den zusätzlichen Auftrieb des Groundeffects hätte der Treibstoffvorrat für die Atlantiküberquerung nicht ausgereicht. Sowohl die Atlantik-"flüge" als auch der Passagier-Rekordflug fanden mit einer leergeräumten Flugzeugzelle statt. Mit der auf vielen Bildern gezeigten Luxus-Kabinenausstattung wäre beides nicht möglich gewesen. Auch eine Atlantiküberquerung mit Passagieren wäre ausgeschlossen gewesen, da es dann nicht möglich gewesen wäre, die erforderliche Menge an Treibstoff mitzunehmen.
Der Hintergrund der staatlichen Subventionierung des Baus der Do X war die Eignung des Flugboots als Langstrecken-Torpedoflugzeug. Da Deutschland aufgrund des Versailler Vertrages keine Hochseeflotte mehr haben durfte, gingen die Gedanken hier in Richtung einer strategisch einsetzbaren See-Luftwaffe. Ähnliches dürfte für die Subventionierung des Baus der G 38 gelten. Einen ökonomischen Bedarf für den Bau von großen Airlinern hat es damals in Deutschland nicht gegeben.
 
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Do X und auch später die Fw 200 hatten nichts mit einem Überseeverkehr zu tun!!!
Das ist m.E. so nicht ganz richtig. Die Fw 200 hätte durchaus das Zeug zu einem Transatlantik-Verkehrsflugzeug gehabt. Aus politischen Gründen sind Deutschland aber seitens der USA die erforderlichen Lande- und Startgenehmigungen für einen Linienverkehr verweigert worden.
 
Junkers-Peter

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Glaube ich nicht. Die Fw 200 D-ACON, mit der der Atlantik überquert worden ist, hatte mit den rund 11500 kg Sprit an Bord (davon rund 10000 kg im Rumpf) eine Nutzmasse von 150 kg! Das wären zwei schlanke Passagiere gewesen - ohne Gepäck. :biggrin:

Vielleicht hätte man bei einer Serienversion noch einige Kilo herausschlagen können, aber grundsätzlich war das Konzept der Fw 200 nicht für die Atlantiküberquerung geeignet und auch nicht gedacht gewesen.
 
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HoHun

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Moin!

Da Henning so "lieb" gefragt hat, könnt Ihr hier selber nachlesen.
Vielen Dank, das ist wirklich ein super-spannendes Dokument! :-)

Die Kostenrechnung zeigt vielleicht ganz gut, warum sich das besonders von den Briten noch bis in die frühe Nachkriegszeit verfolgte Konzept des Flugboot-Luftverkehrs nicht durchgesetzt hat, obwohl man bei der Verwendung von Flugbooten auf den Bau teurer Landebahnen verzichten kann.

Wenn man davon ausgeht, daß Dornier und Junkers die Do X und die G.38 auf dem gleichen Stand der Technik konstruiert haben und dabei eine ähnliche Entwurfsqualität erreicht haben, wäre der Unterschied im Leistungsbedarf ja vollkommen auf die Nachteile der Flugboot-Auslegung zurückzuführen: Hohes Gewicht, um die nötige strukturelle Festigkeit zu erreichen, dem Wellengang bei Start und Landung zu widerstehen, sowie ein größerer Luftwiderstand, weil der Bootsrumpf in Form und Größe bestimmte Anforderungen erfüllen muß, die die Aerodynamik beeinträchtigen.

Allerdings ist schon der Gewichtsunterschied mit 47 t bei der Do X zu nur 25 t bei der G.38 so dramatisch, daß ich ein bißchen unsicher bin, ob der Unterschied wirklich nur auf die Flugboot-Auslegung zurückzuführen ist.

Nach der Breguetschen Reichweitenformel hat (wenn man den gleichen Triebwerkswirkungsgrad zugrunde legt) im Reiseflug die G.38 nur 75% des Luftwiderstandes der Dornier Do X. Das klingt für mein durch jegliche Vergleichsmöglichkeit unbelastetes Ohr erstmal plausibel :-)

Aber ob sich das ungefähr doppelte Leergewicht der Do. X nur mit der Flugboot-Auslegung erklären läßt, ist für mich spontan erstmal unklar. Allerdings kenne ich mich weder mit der Do X noch mit der G.38 besonders gut aus! :-)

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
Wilbur

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Allerdings ist schon der Gewichtsunterschied mit 47 t bei der Do X zu nur 25 t bei der G.38 so dramatisch, daß ich ein bißchen unsicher bin, ob der Unterschied wirklich nur auf die Flugboot-Auslegung zurückzuführen ist.
Ich glaube, diese Zahlen müssen mal zurechtgerückt werden. Zum ersten handelt es sich hier um die Bruttogewichte inklusive Nutzlast, zum zweiten sind die Zahlen im Junkers-Bericht zugunsten der G 38 geschönt. Gütschow (Junkers G 38) gibt das Gesamt-Fluggewicht der G 38 (2.Baustufe) mit 24000 kg an, die Nutzlast mit 4220 bis 4380 kg. Das betriebsbereite Leergewicht betrug also knapp 20 Tonnen. Junkers scheint in seinem Dokument den beliebten Trick angewendet zu haben, das Gewicht der Betriebsstoffe und der Besatzung der Nutzlast zuzurechnen.
Homann (Flugschiff Do X) nennt folgende Werte für den Passagier-Rekordflug der Do X (mit leergeräumtem Rumpf und Korbstühlen für die Passagiere): Leergewicht betriebsbereit 30541 kg, Abfluggewicht 44768 kg. Ergibt eine Nutzlast von 14227 kg. Das bedeutet verkürzt, dass die Do X ein um ein Drittel höheres Leergewicht hatte, aber eine dreifach so hohe Nutzlast. Andererseits Ist die Do X auch bei diesem Rekordflug lediglich im Groundeffect in 5 m Höhe über den Bodensee gebleiert. Beim Gewicht hat sicherlich eine Rolle gespielt, dass die Do X eben 12 Motoren hatte und die G 38 nur vier. Ein bisschen überspitzt gesagt, lief der Entwurf der Do X auf ein Schiff mit einer Tragfläche hinaus, und der der G 38 auf einen überdimensionalen Motorsegler.
 
HoHun

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Moin!

Ich glaube, diese Zahlen müssen mal zurechtgerückt werden. Zum ersten handelt es sich hier um die Bruttogewichte inklusive Nutzlast, zum zweiten sind die Zahlen im Junkers-Bericht zugunsten der G 38 geschönt. Gütschow (Junkers G 38) gibt das Gesamt-Fluggewicht der G 38 (2.Baustufe) mit 24000 kg an, die Nutzlast mit 4220 bis 4380 kg. Das betriebsbereite Leergewicht betrug also knapp 20 Tonnen.
Danke für die Zahlen! Das paßt definitiv nicht zu den Angaben im Bericht, wo von 7700 kg Fracht die Rede ist und man 3800 kg Treibstoffbedarf (ohne Reserven) errechnen kann. Bei 25000 kg Abflugmasse wäre dann ein betriebsbereites Leergewicht von 13500 kg erforderlich, damit das aufgeht. Das ist ziemlich weit von dem 20-t-Wert entfernt, den Du gefunden hast! :-/

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
Junkers-Peter

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Ich gehe davon aus, dass die Angaben in dem Junkers-internen Bericht nicht geschönt sind. Warum sollte man das tun? Außerdem benötigt man für einen seriösen Vergleich Angaben aus zeitgenössischen Originalquellen und nicht aus Büchern. (z.B. von Gütschow, was ein besseres G 38-Bilderbuch ist)

Bei der Recherche bin ich in meiner Datenbank auf einen interessanten Vortrag von über 40 Seiten von Kurt Tank gestoßen:

Sonderfragen des Groß- und Langstreckenflugzeugbaues (Vortrag von Prof. Dipl.Ing. K. Tank)
I. Die grundsätzliche Problemstellung bei der Vergrößerung von Flugzeugen
(mit einem geschichtlichen Abriß des Großflugzeugbaues: Rohrbach, Junkers usw.
J 1000, Junkerissime, G 38, Ju 90, Dornier-Wal, Do X, Rohrbach "Romar", FW 200)
II. Die Anlässe der Vergrößerung nach zivilen und militärischen Gesichtspunkten
III. Die Vergrößerung des Flugzeuges und deren theoretische Vorraussetzungen
IV. Besonderheiten einiger Bauteile im Großflugzeug


Leider ohne Datum, müsste aber bereits aus der Kriegszeit stammen. Werde ich mir mal zu Gemüte führen. Leider sind aber die Fotos und Diagramme nicht enthalten. Tank war bei Rohrbach selbst an der Konstruktion verschiedener Flugzeugtypen beteiligt.
 
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Ich gehe davon aus, dass die Angaben in dem Junkers-internen Bericht nicht geschönt sind. Warum sollte man das tun? Außerdem benötigt man für einen seriösen Vergleich Angaben aus zeitgenössischen Originalquellen und nicht aus Büchern. (z.B. von Gütschow, was ein besseres G 38-Bilderbuch ist)
Gütschow bezieht sich auf Betriebskostenaufstellungen der Jahre 1933 und 1934 aus dem Lufthansa-Archiv für die G 38 mit 4 Junkers L88a-Motoren. Es handelt sich also um Zahlen aus der Einsatzpraxis und nicht um theoretische Berechnungen wie im Junkers-Bericht. Zu beachten ist auch, dass es sich um die späte Ausführung der G 38 nach der Rumpfaufstockung und der Umrüstung der Außenmotoren auf L88a handelt. Das Rüstgewicht wird mit 16800 kg angegeben, das Gewicht für Besatzung und Betriebsstoff für 4 Stunden mit 2820 bzw. 2980 kg (Grund: erhöhter Brennstoffverbrauch). Bei einem Gesamt-Fluggewicht von 24000 kg verbleibt eine Nutzlast von 4380 bzw. 4220 kg.
Der Trick, Besatzung und Betriebsstoffe zur Nutzlast hinzuzurechnen, ist alt. Junkers war beileibe nicht der einzige Flugzeughersteller, der sich die Zahlen auf diese Weise schöngerechnet hat. Die Methode ist auch woanders bekannt, ich kenne sie aus der Fahrzeugbranche.
 
Junkers-Peter

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Der von Hal Oele teilweise eingestellte Bericht ist von 1930 und bezieht sich auf die erste gebaute G 38 (3301) und deine genannten Daten sind von der D-2500, also der zweiten gebauten G 38 (3302), also einer komplett anderen Maschine mit anderer Motorisierung.

Wie erwähnt, müßte man belastbare Grunddaten aus Originalquellen haben - besonders von der 3301 in der Grundausführung.
 
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Der von Hal Oele teilweise eingestellte Bericht ist von 1930 und bezieht sich auf die erste gebaute G 38 (3301) und deine genannten Daten sind von der D-2500, also der zweiten gebauten G 38 (3302), also einer komplett anderen Maschine mit anderer Motorisierung.

Wie erwähnt, müßte man belastbare Grunddaten aus Originalquellen haben - besonders von der 3301 in der Grundausführung.
Gütschow zitiert aus der Zeitschrift "Luftwacht" vom Juni 1930 die Ergebnisse der Abnahmeflüge der DVL. Demnach war das Rüstgewicht der G 38 (Grundausführung, also vor der Rumpferhöhung und mit Junkers L88/L55 Innenmotoren und L8a-Außenmotoren) in der Frachtausführung (also ohne Passagierkabinen-Inneneinrichtung) 13,25 t. Im Rüstgewicht war weder das Gewicht der Betriebsstoffe noch das der Besatzung enthalten. Die Abnahmeflüge wurden mit 17,5 bzw. 18 t Fluggesamtgewicht erflogen. Die 18 t setzen sich aus 13250 kg Rüstgewicht, 4430 kg Betriebsstoffen und 320 kg Gewicht der Besatzung zusammen, also kein Gramm Nutzlast. Mit der genannten Motorkombination wurden aber nur 2000 PS erreicht, was nur für ca. 20 t Fluggesamtgewicht reichte. Nutzlast 2 Tonnen - ganz schön wenig für soviel Flugzeug! Auf Basis des geringen Rüstgewichts dieser Zelle und einer theoretischen Motorleistung von 2400 PS wurden anschließend fiktive Leistungen errechnet, ohne zu berücksichtigen, dass für die höhere Motorleistung schwerere Motoren mit höherem Treibstoffbedarf (sprich Tankvolumen) vonnöten waren.
 
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Ich habe das in dem Buch auch gelesen. Aber wie erwähnt, benötigte man Originaldaten aus Originaldokumenten, keine von sonstwoher in eine Zeitschrift übernommene Daten, die wiederum später für ein Buch verwendet worden sind. Als Autor kenne ich die möglichen Auswirkungen solcher "Übernahmen".

Junkers errechnete Mitte 1929 (s. Junkers-Lagebericht Nr. 8 [Originaldokument!]) eine Nutzlast von 2,75 t bei 20 t Startmasse und 12,5 t Rüstgewicht.
 
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Bei 25000 kg Abflugmasse wäre dann ein betriebsbereites Leergewicht von 13500 kg erforderlich, damit das aufgeht. Das ist ziemlich weit von dem 20-t-Wert entfernt, den Du gefunden hast!
Der Pferdefuß liegt darin, dass der Begriff "Rüstgewicht" großzügig interpretiert wurde und keineswegs mit dem betriebsbereiten Leergewicht identisch ist. Zur Betriebsbereitschaft fehlen Öl, Kühlwasser, Treibstoff und Besatzung. Bei der Zuladung gibt es einen Wettbewerb zwischen Treibstoff und Nutzlast. Man kann hohe Geschwindigkeiten erreichen, hohe Reichweiten erzielen und eine hohe Nutzlast transportieren. Aber nicht alles gleichzeitig. Das Lastenheft für die G 38 schrieb eine Reichweite von 2000 km vor. Daher die hohe Treibstoffmenge bei den Abnahmeflügen mit dem Resultat einer mickrigen Nutzlast. Um hohe Nutzlasten zu erreichen, darf man dann nicht volltanken - also geringe Reichweite.
 
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Ich habe das in dem Buch auch gelesen. Aber wie erwähnt, benötigte man Originaldaten aus Originaldokumenten, keine von sonstwoher in eine Zeitschrift übernommene Daten, die wiederum später für ein Buch verwendet worden sind. Als Autor kenne ich die möglichen Auswirkungen solcher "Übernahmen".

Junkers errechnete Mitte 1929 (s. Junkers-Lagebericht Nr. 8 [Originaldokument!]) eine Nutzlast von 2,75 t bei 20 t Startmasse und 12,5 t Rüstgewicht.
Vielleicht hast Du ja die Möglichkeit, auf den DVL-Abnahmebericht zuzugreifen, dann können wir sehen, ob Gütschow richtig zitiert hat. Wenn er richtig liegt, lag das tatsächliche Rüstgewicht 750 kg über dem in der Konstruktion errechneten Wert. Messen schlägt Errechnen, würde ich sagen.
 
Junkers-Peter

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Nee, habe ich nicht. Hier ist vielleicht auch nicht der richtige Ort für so eine Diskussion. Hier sollen doch mehr die visuellen Reize im Vordergrund stehen.:smile1:

Rüstgewicht ist eigentlich gut definiert. Getrickst wurde dann u.a. mit einem Begriff wie "Zuladung". Das könnte man glatt für Nutzlast halten (-ladung), war aber Nutzlast + Betriebsstoffe + Besatzung.

Gerade in einer Junkers-Veröffentlichung von 1933 gefunden: G 38 Leergewicht 16,8 t, Zuladung 6,2 t, Gesamt-Fluggewicht 23 t.
 
Hannes64

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Hallo

Nach dem verbalen Schlagaustausch möchte ich Peters visuelle Reize ein wenig killern, diese recht dunkle F 13 wurde 1926 in Bochum (?) aufgenommen, leider ist kein Kennzeichen zu erkennen, es ist auch kein Name an der Motorverkleidung zu sehen. Ein neuer Vogel?

Gruß Christian

 
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Hal Oele

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N´Abend die Herren...

@Wilbur:
Erlaube mir einen Einwand:
Du hast in Deinem Gedankengang einen Fehler. Warum sollten die Junkers-Mitarbeiter irgendetwas aufhübschen???
Die Dokumente sind KEINE Pressetexte um der Öffentlichkeit etwas zu verkaufen!
Das sind Hausinterne Berichte des Hauptbüros, die Hugo Junkers über die Daten der Do X informiert und damit in Relation zur eigenen G 38 bringt.
Der Chef ließ sich also auf diesem Wege in Kenntnis über die aktuelle Leistungsfähigkeit des eigenen Produkts bringen.
Glaubst Du also allen ernstes die Flugerprobung, Konstruktion sowie Statiker wollen ihren Boss mit geschönten Zahlen verarschen?

Auf Deine Zweifel zum Condor komme ich ein anderes Mal zurück.

Wochenlang passiert hier gar nix, und wenn dann mal Stimmung aufkommt ist auch wieder nicht recht...
Verrückt... :blink:

Damit nicht zuviel gejammert wird noch einige Bilder der ersten G 38.
Nacht
Hal

 
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lutz_manne

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Glaubst Du also allen ernstes die Flugerprobung, Konstruktion sowie Statiker wollen ihren Boss mit geschönten Zahlen verarschen?
Wenn es damals genauso lief wie heute, dann lautet die Antwort wohl *Ja, möglicherweise*. Wenn Menschen Karriere machen wollen, ihr Ego aufpolieren wollen oder mit einfachen Mitteln glänzen wollen, dann halte ich auch Firmenintern beschönigte Unterlagen für möglich. Erlebe ich in meiner Fa. jeden Tag, hier gibt es herrliche rosarote Brillen und spitze Ellenbogen.
Allerdings gebe ich Dir Recht, der Junkers-Chef wollte mit Sicherheit einen echten Vergleich haben.
Ich würde jedoch eher Unterlagen einer neutralen Versuchsstelle glauben. Aber natürlich könnte man bei diesen dann auch nicht für die Richtigkeit die Hand ins Feuer legen. Korruption gibt es überall.
 
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Wenn Menschen Karriere machen wollen, ihr Ego aufpolieren wollen oder mit einfach Mitteln glänzen wollen, dann halte ich auch Firmenintern beschönigte Unterlagen für möglich. Erlebe ich in meiner Fa. jeden Tag, hier gibt es herrliche rosarote Brillen und spitze Ellenbogen.
Diese Art des Schönrechnens der Nutzlast kenne ich aus meiner Berufserfahrung in der Nutzfahrzeugbranche eben auch. Und ich kenne auch die Verliebtheit von Konstrukteuren in ihre eigene Konstruktion. Da geht es noch nicht einmal um Karrieremachen, sondern um den Ehrgeiz, der bessere Ingenieur zu sein.

Ich würde jedoch eher Unterlagen einer neutralen Versuchsstelle glauben.
Eben, Papier ist geduldig. Auch das ist ein Erfahrungswert, dass das gebaute Objekt häufig schwerer ist, als die Konstrukteure errechnet haben. Daher der Verweis auf die DVL-Prüfungsergebnisse, die ja auch ein Mehrgewicht von 750 kg ausweisen. Das sind 6% Abweichung, was ich nicht außergewöhnlich finde.
Das war der Punkt, auf den ich eigentlich hinaus wollte. Es liegt mir fern, irgend jemandem böse Absicht zu unterstellen, aber viele Daten, die seitens Junkers veröffentlicht wurden, beruhen auf Berechnungen und nicht auf Messungen.
 
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Nach dem verbalen Schlagaustausch möchte ich Peters visuelle Reize ein wenig killern, diese recht dunkle F 13 wurde 1926 in Bochum (?) aufgenommen, leider ist kein Kennzeichen zu erkennen, es ist auch kein Name an der Motorverkleidung zu sehen. Ein neuer Vogel?
Ich glaube, eher ein alter Vogel. Das Seitenleitwerk hat die frühe Form. Es könnte vielleicht eine der gelben Danziger Maschinen sein.
 
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