Alte Fotos aus der Doppeldecker-Ära

Diskutiere Alte Fotos aus der Doppeldecker-Ära im Props Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Moin! "Die deutschen Militärflugzeuge 1919 - 1934" von Stützer hat einen umfangreichen Tabellenteil, in dem die Daten für die Junkers K51, also...
HoHun

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Moin!

Rüstgewicht ist eigentlich gut definiert. Getrickst wurde dann u.a. mit einem Begriff wie "Zuladung". Das könnte man glatt für Nutzlast halten (-ladung), war aber Nutzlast + Betriebsstoffe + Besatzung.

Gerade in einer Junkers-Veröffentlichung von 1933 gefunden: G 38 Leergewicht 16,8 t, Zuladung 6,2 t, Gesamt-Fluggewicht 23 t.
"Die deutschen Militärflugzeuge 1919 - 1934" von Stützer hat einen umfangreichen Tabellenteil, in dem die Daten für die Junkers K51, also die Militärversion der G.38, angegeben sind als:

Gr = 16400 kg (Rüstgewicht)
Gb = 800 kg (Besatzung)
Gk = 2890 kg (Kraft- und Schmierstoff)
Gn = 5358 kg (Nutzlast: Bomben, Waffen, Munition, nicht fest eingebaute Ausrüstung)
Gf = 25448 kg (Abfluggewicht)

Die K51 hat vier L88-Motoren. <Edit: Reichweite ist als 2060 km angegeben.>

Für die "Do X I" mit 12 Conqueror-Motoren:

Gr = 33000 kg
Gb = 800 kg
Gk = 12440 kg (16000 L Kraftstoff, 1600 L Schmierstoff)
Gn = 9760 kg
Gf = 56000 kg

<Edit: Reichweite ist als 2100 km angegeben.>

Für die "Do X II" mit 12 Fiat-Motoren sind die Angaben nicht so detailliert, aber überraschenderweise ist dort Gf = 48500 kg angegeben, was bei fast der gleichen Motorleistung ein bißchen verwundert.

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
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Moin!

"Die deutschen Militärflugzeuge 1919 - 1934" von Stützer hat einen umfangreichen Tabellenteil
Basierend auf diesem Tabellenteil habe ich die mit den Daten von Junkers noch einmal die beiden Flugzeuge verglichen.

Die K51 hat zwar 4 x L88, aber ich gehe davon aus, daß der Leistungsbedarf im Reiseflug gleich bleibt und damit auch der Verbrauch.

Mit dem von Stützer angegebenen Tankvolumen schafft die K51 nur 1135 km, also habe ich das als Bezugsstrecke genommen.

Damit schafft die K51 in einem Flug dann 5,4 t, die Do.X I 14,8 t.

Das ergibt bei der K51 eine Transportleistung von 2104 km für eine Tonne Nutzlast mit einer Tonne Treibstoff.

Bei der Do.X I sind es 2290 km für eine Tonne Nutzlast mit einer Tonne Treibstoff.

In der Praxis wäre da aber sicher nicht ganz unwichtig, daß die Do.X I eben etwa 15 Tonnen mit einer Besatzung fliegt, man für die gleiche Nutzlast aber drei K51 mit drei Besatzungen schicken müßte.

Insgesamt sind die Zahlen aber nicht so stimmig, daß ich micht da jetzt echt drauf verlassen würde. Der Kontrast zu den Junkers-Zahlen, bei denen die G38 ca. 3000 Tonnenkilometer pro Tonne Treibstoff schafft und die Do.X nur 1200, ist doch sehr dramatisch.

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
Junkers-Peter

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Anbei zwei zeitgenössische Diagramme, die ich noch gefunden habe. Zum Verständnis: Sie stammen aus einem Vortrag eines Jumo-Mannes aus dem Jahre 1935. Behandelt wurde darin die Geschichte des Flugdieselmotors, wobei auch die Vorteile des Dieselmotors gegenüber dem Ottomotor propagiert werden sollten.

Das erste Diagramm zeigt den Vergleich der Motorleistung, der Reisegeschwindigkeit und der Steigleistung zwischen Diesel (Jumo 204) und Ottomotor (L 88). Die Jumo 204 leisteten 4x750 PS und die L 88 4x800 PS. Die Reisegeschwindigkeit stieg mit den Dieseln von 175 auf 210 km/h. Hauptgrund dafür war wohl, dass beim Jumo 204 vier Wasser- und 24 Ölkühler wegfallen konnten und sich dadurch der Widerstand der G 38 signifikant verringert hatte.

Ebenso hatte die G 38 mit Jumo 204 erheblich bessere Steigleistungen. Ein Grund für die besseren Höhenleistungen lag vor allem darin, dass der L 88 keinen Lader besaß, der 204 aber durch das Spülgebläse aufgeladen wurde. Leider habe ich kein Leistungsdiagramm des Jumo 204 über der Höhe finden können.

Im zweiten Diagramm ist das Verhältnis von Nutzlast und Reichweite angegeben. Beim Ottomotor liegt z.B. die höchste Reichweite ohne Nutzlast bei rd. 2300 km. Nach der Jumo-Rechnung könnten aber für die gleiche Reichweite mit Dieselmotoren noch 2900 kg zugeladen werden. Die maximale Reichweite ohne Nutzlast liegt demnach bei rd. 4300 km.

Alle Angaben ohne Gewähr. :biggrin:


 
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Hier noch zwei Aufnahmen des Jumo 204, einem Zweitakt-Gegenkolben-Dieselmotor. Das war ein ganz schöner Apparat. Höhe und Länge rund 1,50 m, Trockenmasse rd. 800 kg, mit Fernwelle, Schwingungsdämpfer und Flüssigkeitsupplung wie in der G 38 über eine Tonne!




 
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Hannes64

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Hallo

Vielleicht kann mir jemand eine Info geben. Joachim von Koeppen stürzte am 11.September 1927 bei einem Flug in Tempelhof ab und wurde schwer verletzt. von Koeppen gehörte zur DVL in Adlershof (Abteilunsgsleiter) und dürfte ein Flugzeug seines Vereines geflogen haben. Mich würde es interessieren welchen Vogel von Koeppen geflogen hat.

Schönen Abend, Christian
 
Junkers-Peter

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Zu dem Unfall von "von Koeppen" habe ich bei mir leider nichts finden können.

Der oben gezeigte Jumo 204 wurde auch einer Flugerprobung unterzogen. Dafür baute man die G 24, W-Nr. 832 (D-1051, ex CH-132) entsprechend auf die einmotorige F 24 ohne Tragflächen-Zwischenstücke, um, wobei die Maschine Junkers-intern als W 41 bezeichnet worden ist. Ursprünglich sollten die Ottomotoren L 55 und L 88 erprobt werden, was aber wohl nicht erfolgte. Am 29. Februar 1929 fand der Erstflug des Flugzeuges mit dem Jumo 204 statt. In den nächsten Jahren erfolgte eine intensive Flugerprobung mit vielen Höhen- und Dauerflügen. Das Risiko der Erprobung eines neuen Motors in einem einmotorigen Flugzeug ohne die zusätzliche Sicherheit weiterer Triebwerke zeigte sich am 22. Oktober 1931, als die D-1051 nach Motorausfall in den Dessauer Kienfichten, unweit des Flugplatzes, abstürzte. Glücklicherweise kam die Besatzung, darunter Pilot Martin Hänichen und Versuchsingenieur Heinrich Hartmann, mit dem Schrecken davon.

 
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Übafliaga

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Es ist mir eine Ehre hier zum 1. Mal richtig mitzumachen! Noch dazu in Form eines von mir kolorierten Fotos - kürzlich erschienen in den ÖFH-Nachrichten 2019/4.
AVIS BS-I in Wien Aspern, 1924

Damit wünsche ich euch allen einen guten Rutsch ins neue Jahr! 🍾🎆

 
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AGO Scheer

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@Hannes64
Moin Christian, schweres Rätsel:
Vielleicht bekommen wir es gemeinsam hin:

D-1_ _ _?, letzte Zahl ist unten rechts abgerundet, "5,3,6,9,8" möglich

Achtzylinder, Abgasanlage einzeln nach unten, Aluverkleidung Triebwerk,

Hochdecker,

Rumpf und Flächen farbig, Kennung weiß, Triebwerksverkleidung Alu-natur

und im Februrar 28 zerstört.
 
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Ich hab die Rohre gezählt. An der Stelle, wo die Triebwerkverkleidung aufklafft, kann man die abgeschrägten Endrohre erkennen.
Aber dein Tipp ist schon sehr passig!!!
 
Junkers-Peter

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Stimme zu. Könnte passen. Ich habe mir gerade den Artikel von Karl-Heinz Kens über die L II in "Historische Deutsche Flugzeuge bis 1945, Band 2" zu Gemüte geführt, dort aber nichts über einen derartigen Absturz lesen können. Das muss aber nichts bedeuten. Die erste L II wurde aber im Februar 1930 zugelassen.

Man müsste auch mal nach früheren Arado-Konstruktionen suchen. SC I würde ich auch nicht von vornherein ausschließen wollen.
 
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Ich glaube, ich habs. Als ich meine Festplatte nach Fotos der SC I durchsucht habe, tauchte folgender Zeitungsschnipsel auf. Man beachte die Form der deformierten Triebwerksverkleidung und die Lage des Teiles mit dem "D" im Vordergrund. Das müsste passen.

Wenn man es weiß, kann man die Kennung D-125_ im Hintergrund der geöffneten bzw. verbogenen Triebwerksverkleidung auf Christians Foto erahnen.
Datum und Ort scheinen aber auf seinem Foto nicht ganz hinzuhauen. :biggrin:

 
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Du hast mich erst überhaupt auf die Arado-Schiene gebracht. Ansonsten hätte ich das nicht gefunden bzw. wahrscheinlich erst gar nicht angefangen zu suchen. Also wieder mal gute Teamarbeit.
 
Hannes64

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Hallo

Vielen Dank für eure Mühe, ich meine die Aufnahme von Peter ist genau richtig. Warum bei mir ein anderes Datum und Ort angegeben wurde weiß ich auch nicht, da kann man nur spekulieren. Nochmals vielen Dank an alle die geholfen haben, Christian
 
AGO Scheer

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D-1251 steht in dem Artikel von Peter: also lt. Ries eine Ar SC I, Werknummer 36
 
Junkers-Peter

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Die D-1251 steht ja nicht nur in der Bildunterschrift drin, sondern ist auch auf dem Foto erkennbar. :smile1:

Da wir gerade bei Brüchen sind. Hier ein Unfall, der alles andere als glimpflich abging. Zu sehen sind die Überreste der W 34 ZS-AEC (2736), die seit 1935 in Südafrika flog und lt. Lennarts Buch das erste zivile Flugzeug in Südafrika mit Funkgerät war. Die Maschine verunglückte am 16. Oktober 1937 am George Airfield im Luftpostdienst. Beide Besatzungsmitglieder kamen ums Leben. Weißt du näheres zur Unfallursache, Lennart?

Das Foto stammt aus dem Nachlass eines Junkers-Monteurs, der gerade um die Zeit des Unfalls in Südafrika war, nachdem er eine Ju 86 nach dort mit überführt hatte.

 
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Junkers-Peter

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Dann noch eine für die damalige Zeit eher normale Notlandung einer G 24 (S-AAAG, W-Nr. 838), wahrscheinlich wegen Ausfall eines oder mehrerer Motoren. Das war für die Dorfbewohner natürlich ein besonderes Ereignis, mal so einen Blechvogel aus der Nähe bewundern zu können. Man bekommt auch eine Vorstellung von der Bekleidung der Landbevölkerung in den 20er Jahren. Ort und Zeit der Notlandung sind leider nicht bekannt.



 
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