Alte Fotos aus der Doppeldecker-Ära

Diskutiere Alte Fotos aus der Doppeldecker-Ära im Props Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Darf man da etwa auf ein Buch hoffen? :-60:
Junkers-Peter

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Vergessene Geschichten. Genau. Und eine davon erzählt wohl dieses Foto. Anbei ein Bild, das um 2008 bei ebay verkauft worden ist. Es zeigt die A 50, W-Nr. 3506, D-1784 ohne Tragflächen in einem Gebäude.

Die ersten Flüge der Maschine lassen sich für Anfang 1930 nachweisen. Danach war sie wohl bis 1931 bei Junkers selbst und auch zeitweise mit Schwimmern ausgerüstet, wie Flugbucheinträge bei Pilot Zimmermann zeigen. Weiterhin wurden mit ihr Versuche mit einem Einrad-Fahrwerk durchgeführt. Laut Ries gehörte sie 1933 einem Herrn Schneider aus Schlettau und ist Mitte 1937 aus dem Register gestrichen worden.

Soweit es meine Notizen hergeben, ich habe nur dieses Vorschaufoto, stand auf der Rückseite wohl das Jahr "1936" und "Verkäufer aus Bulgarien". Das Aussehen der Herren vorn und die Uniform könnten mit der Aussage korrespondieren.

Ungewöhnlich ist auf alle Fälle, dass sie 1936, wenn sie denn zugelassen war, immer noch das Zahlenkennzeichen besessen hat. Kann vielleicht jemand Licht ins Dunkel bringen. Ort? Zeit? Umstände? Was haben Bulgaren mit der Maschine zu tun? Vielen Dank.

 
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HoHun

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Moin!

Ein großes Problem war, einen geeigneten Motor für die A 50 zu finden. Die Maschine hatte etliche Sternmotoren zu Versuchszwecken eingebaut, so u.a. einen Anzani, einen Walter NZ 60 und einen Walter Vega. Die D-1772 besaß einen Armstrong-Siddeley Genet, den fast alle Maschinen der frühen Serie erhielten. Später war es dann vorwiegend der Siemens Sh 13.
Das überrascht mich in doppelter Hinsicht. Zum einen hätte ich gedacht, daß gerade bei der Planung eines Typs für die Massenproduktion so eine wichtige Frage im vornherein geklärt werden würde, zum anderen sollte Junkers als Motorenhersteller doch bei Bedarf selbst einen maßgeschneidertes Triebwerk bereitstellen können.

Die Problematik war für Junkers ja auch nicht neu ... die Frage der Motorenversorgung für die F13 hatte Junkers ja genau durch die Aufnahme der Flugmotorenproduktion gelöst.

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
L Andersson

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Das überrascht mich in doppelter Hinsicht. Zum einen hätte ich gedacht, daß gerade bei der Planung eines Typs für die Massenproduktion so eine wichtige Frage im vornherein geklärt werden würde, zum anderen sollte Junkers als Motorenhersteller doch bei Bedarf selbst einen maßgeschneidertes Triebwerk bereitstellen können.
It was a question of avialability, price and weight. No suitable German engine was available and Heinrich Arnzen, who was the driving force behind the A 50 (first called the T 50!) made a trip to the UK to study engines and found the Genet.

Die Problematik war für Junkers ja auch nicht neu ... die Frage der Motorenversorgung für die F13 hatte Junkers ja genau durch die Aufnahme der Flugmotorenproduktion gelöst.
That is why they were hoping to be able to devlop the 60/75hp six-cylinder Junkers David heavy fuel oil radial engine for the A 50.
 
L Andersson

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Laut Ries gehörte sie 1933 einem Herrn Schneider aus Schlettau und ist Mitte 1937 aus dem Register gestrichen worden.
The Hugo Schneider AG (HASAG) was a metal goods manufacturer including ammunition and from 1931 most of its managers were Nazi Party members. D-1784 was formally taken over by the DLV in 1933, but Schneider as a Nazi supporter was allowed to continue to operate it.

Soweit es meine Notizen hergeben, ich habe nur dieses Vorschaufoto, stand auf der Rückseite wohl das Jahr "1936" und "Verkäufer aus Bulgarien". Das Aussehen der Herren vorn und die Uniform könnten mit der Aussage korrespondieren.
Very interesting - further research needed. No information so far.

Es gibt wirklich so viele interessante und vergessene Sachen ...
 
Junkers-Peter

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@HoHun Ich stecke jetzt nicht so tief in den frühen Sachen drin, aber anscheinend plante Junkers nicht die Entwicklung eines eigenen Motors für die A 50. Man schüttelt nicht mal eben einen leistungsstarken, aber möglichst leichten und zuverlässigen Flugmotor aus dem Ärmel. Die Zeit zwischen Start der Projektbearbeitung der A 50 ab Herbst 1928 und geplantem Beginn der Serienproduktion im November 1929 war wohl auch zu kurz für die Entwicklung eines neuen Motors. Der L 2 der F 13 war ja mehr oder weniger ein abgewandelter und weiterentwickelter BMW IIIa. Da war die meiste Entwicklungsarbeit bereits von BMW geleistet worden.

Zu Beginn der Entwicklung, irgendwann 1928, war der "David" wohl als eine Antriebsalternative für die A 50 vorgesehen gewesen. Das war ein 6-Zylinder-Diesel-Sternmotor. In der Entwicklung zeigten sich allerdings bald erhebliche Schwierigkeiten, so eine mangelnde Kolbenabdichtung und "Überschmieren" des Kolbenwerkstoffs über die Kolbenringe mit der Folge von Kolbenfressern. Die Entwicklung wurde dann irgendwann aufgegeben. Allerdings ist mindestens eine A 50 versuchsweise mit dem David geflogen. Interessant die Federkonstruktion für das Auslaßventil. Ich habe auch keine Informationen darüber, warum man keinen "normalen" Zünder-/Ottomotor entwickelt hat.


@L Andersson Danke für die Informationen zu Hugo Schneider. HASAG kenne ich übrigens. Da hat mein Großvater vor dem Krieg gearbeitet.

@All: Kann jemand den Flugzeugtyp links im Foto #5402 anhand des Leitwerkes identifizieren?
 
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JohnSilver

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Im Lotter Kreuz links oben
@All: Kann jemand den Flugzeugtyp links im Foto #5402 anhand des Leitwerkes identifizieren?
Das müsste eine Daimler L 20 mit abgebautem Höhenleitwerk sein.




Auf einigen Fotos ist das Seitenruder unten stärker abgeschrägt so wie im Bild 5402
 
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Wilbur

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Hugo Junkers plante die A 50 als Volksflugzeug und erträumte sich über 5000 verkaufte Exemplare. Letztendlich wurden es nicht einmal 100 Stück.
Laut Wagner, Hugo Junkers, ging die Initiative zum Bau der A 50 von der Junkers-Vertriebsabteilung aus. Junkers selbst scheint eher eine ablehnende Haltung zum Thema Sportfliegerei gehabt zu haben. In puncto absetzbarer Stückzahlen scheint Junkers generell zu extremem Optimismus geneigt zu haben. Schon bei der F 13 träumte er von tausenden zu verkaufenden Flugzeugen. Die typische Selbstbesoffenheit von Konstrukteuren, die glauben, ein gutes Produkt würde sich von alleine verkaufen, gepaart mit weitgehender Unkenntnis der tatsächlichen Marktverhältnisse.
 
Junkers-Peter

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Die Darstellung bei Wagner kenne ich. Sie wird wohl größtenteils den Tatsachen entsprechen. Die 5000 Stück habe ich leider ungeprüft von Günter Schmitt, Junkers und seine Flugzeuge (Berlin 1986) übernommen. Er schreibt auf S.168 sogar von 5000 Stück pro Jahr! Das ist natürlich vollkommen utopisch.

Ich habe im Junkers-Lagebericht Nr. 8 vom 18. August 1929 nachgesehen. Demnach peilte man eine Stückzahl von 250 Stück pro Jahr an, um einen Stückpreis von RM 16.200 realisieren zu können. Leider habe ich keine Unterlagen darüber, was eine Raka "Schwalbe", BFW M 23 oder Klemm 25 kostete.

Zum Vergleich: Ein Horch-12 Zylinder kostete ungefähr RM 24.000 und ein Horch-8-Zylinder (5 l) um die RM 16.000-19.000. Die Daimler-Luxuskarossen kosteten wohl ähnlich viel. Ich kann mir vorstellen, dass das gesamte Marktsegment der Luxusautos um diese Zeit weniger als die 250/Jahr ausmachte. Das hätte den Vertrieb von Junkers vielleicht stutzig machen sollen.
 
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Die Darstellung bei Wagner kenne ich. Sie wird wohl größtenteils den Tatsachen entsprechen. Die 5000 Stück habe ich leider ungeprüft von Günter Schmitt, Junkers und seine Flugzeuge (Berlin 1986) übernommen. Er schreibt auf S.168 sogar von 5000 Stück pro Jahr! Das ist natürlich vollkommen utopisch.
Auf der alten cockpitinstrumente.de-Seite, die leider nicht mehr online ist, war meiner Erinnerung nach ziemlich umfangreiches Hintergrundmaterial zur A50 verfügbar. Ich meine, daß dort auch eine Preisvergleichstabelle enthalten war, die wir meiner Erinnerung nach auch mal hier im Forum diskutiert haben. Es scheint, als wäre Dir dieses Material zumindest nicht vollständig bekannt (oder zumindest im Gedächtnis)?

Ich könnte mal gucken, ob ich das irgendwo gespeichert habe.

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
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Kann mich nicht erinnern, sowas jemals gesehen oder darüber diskutiert zu haben. Wäre nett, wenn du mal bei dir nachsehen könntest.
 
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Auf der alten cockpitinstrumente.de-Seite, die leider nicht mehr online ist, war meiner Erinnerung nach ziemlich umfangreiches Hintergrundmaterial zur A50 verfügbar.
Was ich davon noch gefunden haben: Eine Kostenübersicht für die Produktion von 190 Exemplaren über 2 Jahre. Das erste Jahr enthält den Produktionsanlauf und ist monatsweise aufgeschlüsselt, das zweite Jahr ist zusammengefaßt. Da kein Produktionsauslauf enthalten ist, war sicher geplant, die Produktion auf dem erreichten Niveau von 10 Flugzeugen/Monat weiterlaufen zu lassen.

Die Produktion läßt eine Lernkurve erkennen, bei der der Arbeitszeitansatz von 18000 Arbeitsstunden in Monat 8 auf 12000 Arbeitsstunden in Monat 12 fällt.

Der Netto-Preis pro Zelle ist mit 12300 Mk. angegeben, mit dem nicht nach Typ spezifizierten Motor zu 5000 Mk. liegt der Preis dann bei 17300 Mk. Der Verkaufpreis wird dann mit 19200 Mk. angesetzt.

Außerdem habe ich die Vergleichstabelle mit ähnlichen Flugzeugmustern gesichert, die unter anderem aufführt:

BFW M23 - 12200 Mk.
Klemm L25 Ia - 12900 Mk.
Raab-Katzenstein 25 - 20000 Mk.
Avro Avian III - 14600 Mk.
De Havilland Moth (Gemischtbauweise) - 13000 Mk.
De Havilland Moth (überwiegend Metall) - 15000 Mk.

Die meisten Flugzeuge in der Tabelle sind allerdings nur mit technischen Daten und ohne Preis aufgeführt.

Ich bin nicht mehr sicher, ob diese beiden Übersichten alles waren, was dort zu finden war, oder ob es noch mehr gab, das ich nicht gespeichert habe. Ich meine, das sie zu einem ausführlichen Artikel gehörten. Der Webmaster der Seite hatte wohl den größten Teil des Pawlak-Archivs erworben und großzügig geteilt, daher würde es mich nicht überraschen, wenn der Artikel ursprünglich in der Luftfahrt International veröffentlicht wurde (wenn ich die Zusammehänge richtig erinnere).

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
Bleiente

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... Soweit es meine Notizen hergeben, ich habe nur dieses Vorschaufoto, stand auf der Rückseite wohl das Jahr "1936" und "Verkäufer aus Bulgarien". Das Aussehen der Herren vorn und die Uniform könnten mit der Aussage korrespondieren. ...
Also für mich sieht die Uniform nicht wirklich nach Bulgarien der dreißiger Jahre aus. Wenn ich nur die Uniform gesehen hätte, dann hätte ich da eher etwas mit etwas britisch / US-amerikanisch Einflüssen gesehen.
 
Junkers-Peter

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Ah, danke Henning für die Mühe. :squint:

Sind denn die Preise der Zellen mit oder ohne Motor?
Die RK 25 ist nur 3x gebaut worden. Deshalb wahrscheinlich auch der sehr hohe Preis.

In Luftfahrt International gabs keine ausführliche Veröffentlichung zur A 50. In den alten Heften überhaupt nicht und und in den neuen einige Artikel, in denen die A 50 vorkommt, so über den Internationalen Rundflug 1930, über die letzte fliegende A 50 in Australien, über A 50 im Deutschen Museum und in Finnland.

Eine F 13 kostete 1928/29 übrigens RM 63.000 als Landflugzeug und 79.000 als Wasserflugzeug - ohne Motor. Für eine G 31-Zelle wollte man 315.000 haben.
Motor L 2: RM 13.000, L 5: 15.000, ein L 88: 39.000
 
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L Andersson

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Soweit es meine Notizen hergeben, ich habe nur dieses Vorschaufoto, stand auf der Rückseite wohl das Jahr "1936" und "Verkäufer aus Bulgarien". Das Aussehen der Herren vorn und die Uniform könnten mit der Aussage korrespondieren.
The uniform does in deed seem to be Bulgarian (I found a photo of an uniform that looks similar). But why "Verkäufer" aus Bulgaien and not "Kaufer"??

Hugo Schneider was registered (lived?) in Schlettau and that is far from Delitzsch, if that is where the two aircraft were photographed. Paul Knopf owned a pair of Dietrich DP IIa aircraft in the mid 1920s, but I can not find any Klemm L 20 registered to his name, and what could "F.K." be short for?

 
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Junkers-Peter

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Danke für die Informationen, Lennart. :TOP: HASAG war eine Leipziger Firma und ich denke, dass der Herr Schneider auch in Leipzig gewohnt hat. So gesehen, würde Delitzsch wieder passen. Aber die Örtlichkeit anhand eines Aufdrucks auf einem Seitenleitwerk festmachen zu wollen, wäre sehr kühn.

Bulgarien: Danke auch für den Einwurf von @Bleiente. Bin bei Uniformen echt überfragt.
Die Taschenform und die Knöpfe stimmen überein. Also könnte es doch bulgarisch sein?

"FK": Habe ich momentan keine Idee. - Fliegerkamerad? :biggrin:

Es kann aber auch sein, dass die Bulgaren was ganz anderes verkauft haben und das Foto im Flugzeug zufällig entstanden ist. Der Verkaufsgegenstand ergibt sich leider nicht zwingend aus dem Kontext des Fotos.

Vielleicht entstand das Foto in der Ecke einer Halle für die hoffnungslosen Fälle, die zur Verschrottung vorgesehen waren. Die L 20 ohne Höheneitwerk, die A 50 ohne Tragflächen und ohne Höhenleitwerk...
 
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hzoe

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Der Vertrieb von Sportflugzeugen über Automobil-Verkaufsstellen war übrigens eine Idee von Hanns Klemm, der 1922 eine Denkschrift an den Daimler-Vorstand vorlegte, in dem er den Vertrieb eines preiswerten, einfachen Flugzeugs vorschlug. Der Daimler-Vorstand gab daraufhin die Entwicklung eines Leichtflugzeugs (zunächst die L15, später dann die L20) frei. Die Entwicklung war sehr "auto-orientiert" ... Nutzung von Automobil-Garagen als Abstellort, Flugzeugschlepp mit gewöhnlichem Automobil und Transport auf öffentlichen Straßen. Zur Aufnahme der Serienfertigung der L20 und des Vertriebskonzepts kam es 1926 bei DMG dann auf Grund der schlechten Wirtschaftslage des Unternehmens nicht mehr. Ähnliche Ideen gab es auch bei anderen Automobil-Herstellern wie Horch oder Adler. Bei der A50 ist mir nicht bekannt, dass das Arntzen'sche Vertriebskonzept tatsächlich irgendwo in Automobil-Vertriebsstellen umgesetzt wurde. Es wäre interessant, wenn es Dokumente von Arntzen gäbe, die mögliche Vertriebspartner nennen.

Klemm war mit etwa 350 L20/L25/L26 von 1927-1931 immerhin auf dem Weg zu seinen 1000 Flugzeugen. Die Wirtschaftskrise machte der Entwicklung 1932 dann aber ein Ende und nach 1933 erübrigte sich jeder Gedanke an das Volksflugzeug dadurch dass der DLV in jedem Dörfchen den Zugang zu seinen Flugzeugen für "Jedermann" ermöglichte. Einen Privatmarkt für Sportflugzeuge gab es praktisch nicht mehr. Der Standardisierung des RLMs fiel die A50 bei Junkers zwangsläufig zum "Opfer".

Aus Klemm's Überlegungen zur künftigen Volksflugzeug-Palette bei LFK gab es folgende Verkaufspreis-Überlegungen:
Klemm L33 (unteres Einstiegssegment) 4540 RM Zelle, 690 RM für DKW-Motor
Klemm L30 6850 RM Zelle, 2000 RM für Church Marathon J-3 oder später Argus As16
Klemm L25aI mit AD9 1928 bei 9150 RM
gebraucht gingen die L20/L25 für 3500-4500 RM Ende der 20er an Zweitnutzer (z.B. Rechnungen Riediger, von Warthausen)

Gruß, Horst
 

Koloman

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Foto aus polnischer Presse 1938.

 
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