American Airlines stellt Insolvenzantrag

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Moderatoren: mcnoch
  1. #1 Balu der Bär, 29.11.2011
    Zuletzt bearbeitet: 29.11.2011
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  3. #2 Balu der Bär, 29.11.2011
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  4. #3 Rhönlerche, 29.11.2011
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    "Beantragt Gläubigerschutz" müsste man sagen. Die Insolvenz kann man so hoffentlich vermeiden.
     
  5. #4 Balu der Bär, 29.11.2011
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    Ohne Chapter 11 wären sie jetzt insolvent.....
     
  6. #5 shabuir, 29.11.2011
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    Es ist trotzdem ein gewaltiger Unterschied ob man Gläubigerschutz oder Insolvenz beantragt.
     
  7. #6 Rhönlerche, 29.11.2011
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    Chapter 11 bedeutet nicht die Insolvenz, sondern nur die Eröffnung eines Insolvenzverfahrens. Es gibt viele Beispiele, besonders von großen US-Airlines, die aus Chapter 11 wieder gestärkt in den ordentlichen Geschäftsbetrieb zurückgekehrt sind. Manche haben den Status geradezu gesucht, um sich bessere Finanzierungsbedingungen zu ertricksen. Deshalb wurde der Zugang verschärft. Es ist jedenfalls nicht gleichbedeutend mit Pleite, Konkurs, Bankrott oder so.
     
  8. #7 Balu der Bär, 29.11.2011
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  9. #8 IberiaMD-87, 29.11.2011
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    American Airlines müssen nicht zwangsläufig zahlungsunfähig sein, recht oft stellten sich US-Linien sehr bewusst unter Chapter 11, um dann während des Verfahrens Änderungen bei verschiedensten Konditionen zu erwirken, die ohne Chapter 11-Verfahren nicht möglich wären. Ich behaupte gar, dass in der Vergangenheit US-Linien Chapter 11 mitunter „missbraucht“ haben und gesunde US-Linien sogar schadeten.

    American Airlines wagten (meiner Meinung nach) den Schritt für Chapter 11 sehr spät, da über Jahre hinweg die Kostenstrukturen sehr nachteilig waren und sind. Das Unternehmen versuchte über einen langen Zeitraum, durch Verkauf und Zurückmieten von Flugzeugen angebliche Liquiditätsprobleme zu beseitigen. Das mag der offiziell Grund sein, wahrscheinlich ist der Öffentlichkeit gar nicht bekannt, wie tatsächlich gespielt wird. Boeing und Airbus als Lieferanten werden wohl ein realistischeres Bild haben, was American unterschreiben kann und was nicht.

    Der Konzern hat sehr wahrscheinlich stille Reserven und jede Aktion ist ein vermeintlicher Schachzug im Interesse der verschiedenen Unternehmen innerhalb der AMR. American Airlines können in dem eingeleiteten Verfahren unter Umständen Leasingkonditionen oder Zahlungsraten für neue Flugzeuge zu Gunsten der Airline ändern, bestehende Leasingvereinbarungen für bestimmte Flugzeuge zeitlich deutlich verkürzen, Lohnstrukturen erheblich modifizieren, teure Mitarbeiter „loswerden“, die Flotte je nach Option deutlich einstampfen und im Zuge von Chapter 11 dann Flottenabgänge über die bekannten Pläne hinweg beschleunigen. Auch kann mit weniger Gequake das eine oder andere Drehkreuz eingestampft und neue Arbeitsverträge diskutiert werden. Flugzeugbestellungen können „überarbeitet werden“, selbst eine Stornierung tut dann finanziell weniger weh, man ist ja in Chapter 11.

    Im Grunde können American Airlines froh sein, dass sie große Flottenteile besitzen, für die keine oder nur geringe monatliche Leasingbelastungen anfallen. Würde aktuell und schon seit einigen Jahren ein Grossteil der Flotte aus neuen und teuer abzuzahlenden Flugzeugen bestehen, wäre es so ähnlich wie einst bei TWA: erdrückt von Verbindlichkeiten für neue Flugzeuge.

    Auch würde bei American Airlines meiner Ansicht nach selbst mit Lieferung von 130 Airbus A319/321 bei unveränderten Kostenstrukturen keine durchgreifender Effekt erzielt werden, da Kerosinkosten und moderne Flugzeuge nicht alles sind. Bei American Airlines waren einst die Fokker 100 nicht mehr tragfähig, zu hoch waren die Kostenstrukturen, wenn man nur 97 Sitzplätze vermarkten konnte und fortan klaffte eine Lücke zwischen der CRJ700 (American Eagle) und MD-80 (American Airlines). Die kapazitätsseitige und flexible Staffelung von Fokker 100 über MD-80, Boeing 737/757/767/777 und A300 war nicht mehr haltbar und dies lag nicht primär an der Charakteristika der einzelnen Flugzeugtypen. Andere Airlines bewiesen und beweisen ja, wie man effizient arbeitet und äußerst niedrige Betriebskosten auf Sitzbasis erzielen kann.

    Darum könnte Chapter 11 die Chance für AMR und ihre Töchter sein, sich von ihren eingefahrenen Strukturen zu lösen und erheblich agiler, schlagkräftiger und so schnell wie möglich aus Chapter 11 zu kommen.

    Gruss!
     
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  10. #9 Balu der Bär, 02.12.2011
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    Warum zahlen die Leutchen aber schon jahrelang Leasinggebühren für die Fokkers und die MDs die ebenso lange in der Wüste geparkt sind???? Seit 2004 oder 2005??
     
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    Hallo

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  12. #10 easaman, 04.12.2011
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    Chapter 11 in den USA

    Das darfst du nicht so verbissen sehen!

    In den USA, sind die Piloten wie die Mafia organisiert, da kann man kaum etwas an den Verträgen ändern, siehe US-Airways und America West....
    Die Konkurrenz war schon in Chapter 11 und hat z.B. die Gehälter und Rentenpläne etwas gekürzt.
    Langfristige Verträge werden über einen Bancrupcy Judge gekündigt usw....

    Es ist eigentlich ein unfaires System gegenüber der Konkurrenz, die können in Chapter 11 weiter fliegen, ohne alle Rechnungen zu bezahlen!

    Gruß
    easaman
     
  13. #11 IberiaMD-87, 08.12.2011
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    Nach Abwägung aller Möglichkeiten erschien es wohl als praktikabelste Lösung, weiterhin für eine Anzahl von Fokker 100 (wohl eher vergleichsweise niedrige Raten) zu zahlen, ohne diese weiterhin einzusetzen. Die 74 Fokker 100 (eine wurde ja nach einem Landeunfall abgeschrieben) wurden innerhalb einer sehr kurzen Zeitspanne sehr zügig ausgemustert, im September 2004 wurde der letzte Einsatz absolviert. Durch Wegfall der Fokker 100 reduzierte sich die Anzahl der eingesetzten Flugzeugtypen weiter. Auch erledigte sich das Problem, dass ein Muster mit einer Kapazität unterhalb von 100 Sitzplätzen weiterhin von teuren American Airlines-Piloten geflogen werden mussten. Die forcierte Ausflottung ermöglichte schnellere Effekte bei der Kostensenkung als eine normale Ausmusterung über zum Beispiel fünf Jahre.

    Das Abstellen von MD-80 (aktuell erfolgt dies ja recht zügig und diese Teilflotte ist schon erheblich kleiner geworden) ist wohl ebenfalls für American Airlines und unter Berücksichtigung der Marktentwicklung die beste Lösung.

    Es existiert meiner Meinung nach kein nennenswerter Bedarf an dem Modell auf dem Gebrauchtmarkt und mit der Ausmusterung bei American Airlines (und dann langfristig bei Delta) wird es sich meiner Ansicht nach sowieso mit dem Flugzeugtyp gänzlich erledigt haben. Sehr viele MD-80 werden meiner Einschätzung nach nie wieder aus der Wüste geholt, sondern zu Dosen verarbeitet werden. Selbst ein D-Check lohnt nicht mehr, der Restwert des Flugzeug ist oft geringer, so ein Wartungsereignis zu teuer. Das Abstellen von solchen Flugzeugen schlägt erheblich weniger zu Buche als der weitere Einsatz unter den Bedingungen bei American Airlines.

    Für American Airlines mag es einfach die kosteneffektivste Lösung sein und auch buchhalterisch sinnvoll eingeflochten, abgeschrieben bla, bla, dass man diese Zusatzkosten in Kauf nimmt, wenn diese aber zu erheblichen Einsparungen insgesamt führen.

    Unter Chapter 11 können nun sicherlich auch hier bestimmte Konditionen zugunsten der AA verändert werden. Ich erwarte, dass American Airlines zum Beispiel bestehende Verträge mit MD-80 zeitlich erheblich modifizieren könnte, um eine forcierte Ausflottung während und nach Chapter 11 umzusetzen. Ein Grossteil der älteren MD-80 werden aufgrund ihrer hohen Lebensarbeitszeit und der Verfügbarkeit von so vielen Flugzeugen bei wenig Interesse gleich verarbeitet werden, aber selbst recht junge MD-80 endeten schon als Ersatzteilspender, man denke an 1994 hergestellte MD-81 der JAS, die nun bei Allegiant Air einzig als Ersatzteilspender kannibalisiert werden. Mit Lieferung der bestellten Flugzeuge können American Airlines alles daran setzen, in wenigen Jahren ihre letzte MD-80 aus dem Verkehr zu ziehen, sollte dies als eines der notwendig erachteten Schritte für die Anknüpfungen an die Erfolge der 1980er und 1990er angesehen werden. Die MDs könnten schneller aus der typischen AA-Szenerie verschwinden als gedacht.

    @easaman: Deine Ausführungen waren schon in den 1990ern immer wieder Thema. Kritisiert wird tatsächlich, dass Chapter 11 wettbewerbsverzerrend wirkt und gesunden Unternehmen schadet. Unter Chapter 11-fliegende Unternehmen flogen einst vor Jahren manchmal mit Dumpingtarifen und setzten gesunde Unternehmen bewusst unter Druck, während gleichzeitig Verbindlichkeiten ausgesetzt wurden.

    Gruss
     
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