An-2 CU-A1885 von Kuba in die USA geflogen.
Bundesagenten untersuchen, wie es einem Piloten gelang, am Freitagmorgen in einem einmotorigen Doppeldecker von Kuba nach Florida zu fliegen. Ein Zeuge, der in der Straße von Florida fischt, hat ein Video geteilt, das den Doppeldecker aus der Sowjetzeit zeigt, der tief über dem Wasser fliegt.
Der Pilot war ein 29-jähriger Mann, der laut Rachel Torres, einer Sprecherin des US-Zoll- und Grenzschutzes, alleine flog. Er landete mit der Antonov AN-2 gegen 11:30 Uhr am Dade-Collier Training and Transition Airport am 54575 E. Tamiami Trail in der Ochopee-Gemeinde von Collier County.
„Der Pilot des Flugzeugs benachrichtigte den Tower von Miami-Dade County am TNT-Flughafen, dass er nur noch wenig Treibstoff hatte und dort Minuten vor seiner Landung landen musste“, sagte Greg Chin, Kommunikationsdirektor des Luftfahrtministeriums von Miami-Dade.
Der Doppeldecker, der am Freitagnachmittag in der Nähe der Landebahn blieb, trug die gelb-blaue Kennung der Empresa Cubana de Servicios Aéreos, kurz ENSA , die Sprühgeräte in landwirtschaftlichen Gebieten bereitstellt. Die Kennung des Flugzeugs auf dem rechten oberen Flügel war CU-A1885.
U.S. Border Patrol agents from the Miami Sector are investigating a single-engine biplane landing on Friday in Ochoppee.
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Das Flugzeug ist gestern verunglückt:
Zum traurigen Ausgang für die Anna, die in dieser außergewöhnlichen Flucht-Geschichte die Hauptrolle spielte, wurde heute, nach mehr als zwei Jahren, der Abschlussbericht veröffentlicht. Poste das jetzt hier, weil es dazu keinen Eintrag im Flugunfallbereich gibt und der Fall ganz besonders die Anna-Fans ansprechen dürfte.
Der Pilot und der Kopilot wurden für einen Überführungsflug angeheuert, um die An-2 zu verlegen. Der Pilot gab an, dass das Flugzeug während des Fluges zu rauchen begann und der Motor an Leistung verlor. Er führte eine Notlandung auf einem Deich durch, allerdings war das Hauptfahrwerk des Flugzeugs breiter als der Deich, und nach dem Aufsetzen kam das Flugzeug nach links von der Seite ab, überschlug sich und kam auf dem Rücken liegend zum Stillstand, was zu erheblichen Schäden führte.
Im Haupt-Ölfilter des Sternmotors, im Ölpumpenfilter und in zwei weiteren Ölsieben wurden Metallverunreinigungen entdeckt, was darauf hindeutet, dass der Motor vor dem Leistungsverlust einen inneren Schaden erlitten hatte.
Die Instrumente und Schalter im Cockpit des Flugzeugs waren in kyrillischer Schrift beschriftet. Bei einer Befragung nach dem Unfall gab der Pilot an, dass er nur einen Teil des Flughandbuchs für das verunglückte Flugzeug in spanischer Sprache zur Verfügung hatte, so dass sein Kopilot übersetzen musste, was auf den Beschriftungen im Cockpit stand.
Im Handbuch wurden auch Referenzfluggeschwindigkeiten in Meilen pro Stunde angegeben, obwohl das Flugzeug in Kilometern pro Stunde gekennzeichnet war. Die Schalter für den Ölkühler und die Stellung der Motorhaubenklappen befanden sich nebeneinander auf der hinteren rechten Oberseite des „zentralen Steuerpults“.
Beide Schalter wurden nach dem Unfall in der Aus-Stellung vorgefunden. Obwohl das Flugzeug mit einer Zylinderkopftemperaturanzeige (CHT) ausgestattet war, gab der Pilot an, dass diese Anzeige nicht funktionierte, was er während des ersten von drei Triebwerks-Probeläufen bemerkte, die er in den Tagen vor dem Unfallflug durchführte.
Der Pilot (der auch Flugzeug- und Triebwerks-Mechaniker mit einer Inspektionsgenehmigung war) gab an, dass er vor dem Unfallflug dreimal zum Flughafen gefahren war. Bei jeder Gelegenheit (einschließlich des Tages des Unfallflugs) hatte er eine Vorflugkontrolle und einen Triebwerksstart durchgeführt. Bei keiner der Vorfluginspektionen verwendete er eine Checkliste. Auf die Frage, ob er bei dem Unfallflug die Klappen der Motorhaube in geöffneter Stellung hatte, gab er an, dass er sie möglicherweise geschlossen hatte. Auf die Frage, wie sie bedient wurden, konnte er sich nicht erinnern. Auf die Frage nach dem Ölkühler und danach, wo sich der Schalter zum Öffnen und Schließen der Klappen befand, konnte er sich nicht an einen Ölkühler erinnern.
Die Durchsicht einer englischsprachigen Version des Flughandbuchs ergab, dass es empfohlene Parameter für den Triebwerksbetrieb enthielt, die das Öffnen und Schließen der Ölkühlerverschlüsse und der Motorhaubenklappen unter Bezugnahme auf die auf dem CHT-Messgerät angezeigten Temperaturen erforderten.
Die Außenlufttemperatur betrug zum Zeitpunkt des Unfalls etwa 82°F.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die Umstände des Unfalls darauf hindeuten, dass der Pilot sich vor dem Flug nicht ausreichend mit den Systemen des Flugzeugs und deren Betrieb vertraut gemacht hat, was dazu führte, dass er das Flugzeug während des Rollens, des Starts und des anfänglichen Steigflugs mit geschlossenen Kühlluftklappen und Ölkühlerverschlüssen betrieb. Darüber hinaus führte seine Entscheidung, das Flugzeug mit dem nicht funktionsfähigen CHT-Messgerät zu fliegen, dazu, dass er die Motortemperaturen nicht überwachen konnte, was wahrscheinlich zum Überschreiten der maximalen CHT des Motors führte, was wiederum zum Verlust der Motorleistung führte.