An-225

[Schorsch]

Sie ist ja nur eine Erweiterung der An-124. Von der wurden von 1984-2004 auch nur 56 Stück gebaut.

Die An-124 geht aber auf eine sehr wicchtige Erkenntnis zurück: im Yom Kippur Krieg konnte die UdSSR ihre Verbündeten nicht so effektiv unterstützen wie die USA. Daher wollte man auch einen strategischen Transporter (was bei der "defensiven" sowjetischen Militärdoktrin ja an sich verzichtbar wäre). Hier kam der sowjetische Flugzeugbau aber an seine Grenzen. Während Die C-5 in den USA ja mehr so "im Vorbeigehen" entwickelt wurde (war ja auch mindestens ein Riesenfehler drin), war das für die SU schon ein Kraftakt.

 

[_Michael]

Die An-124 geht aber auf eine sehr wicchtige Erkenntnis zurück: im Yom Kippur Krieg konnte die UdSSR ihre Verbündeten nicht so effektiv unterstützen wie die USA. Daher wollte man auch einen strategischen Transporter (was bei der "defensiven" sowjetischen Militärdoktrin ja an sich verzichtbar wäre). Hier kam der sowjetische Flugzeugbau aber an seine Grenzen. Während Die C-5 in den USA ja mehr so "im Vorbeigehen" entwickelt wurde (war ja auch mindestens ein Riesenfehler drin), war das für die SU schon ein Kraftakt.

Was ist denn eigentlich die spezifische Schwierigkeit von den - sehr wohl existierenden - grossen Passagierflugzeugen, Transportern und Bombern zu einem sehr grossen Transportflugzeug? Von der warmen Stube aus hätte ich jetzt einfach mal vermutet, dass "grösser" eine der am einfachsten zu gehenden Designrichtungen wäre, basierend darauf, dass sehr grosse Flugzeuge ja bereits in den 30ern existiert haben.

 

[Tester U3L]

Was ist denn eigentlich die spezifische Schwierigkeit von den - sehr wohl existierenden - grossen Passagierflugzeugen, Transportern und Bombern zu einem sehr grossen Transportflugzeug? Von der warmen Stube aus hätte ich jetzt einfach mal vermutet, dass "grösser" eine der am einfachsten zu gehenden Designrichtungen wäre, basierend darauf, dass sehr grosse Flugzeuge ja bereits in den 30ern existiert haben.

Nein, so einfach ist das nicht.
Man kann zwar die Geometrie einfach mit einem Faktor x hochskalieren (vergrößern), das Material und seine Eigenschaften, Gefüge usw. vergrößern sich aber nicht im gleichen Verhältnis, sondern bleiben gleich. D.h. das Material wird relativ gesehen schwächer. Dieser Umstand (und gegebenenfalls zusätzlich die spezifisch höhere Beladung/Beladungsdichte) muss dann (kreativ) im Design kompensiert werden, ohne unnötig wieder 'Overweight' zu generieren.

 

[Sens]

Die An-124 geht aber auf eine sehr wicchtige Erkenntnis zurück: im Yom Kippur Krieg konnte die UdSSR ihre Verbündeten nicht so effektiv unterstützen wie die USA. Daher wollte man auch einen strategischen Transporter (was bei der "defensiven" sowjetischen Militärdoktrin ja an sich verzichtbar wäre). Hier kam der sowjetische Flugzeugbau aber an seine Grenzen. Während Die C-5 in den USA ja mehr so "im Vorbeigehen" entwickelt wurde (war ja auch mindestens ein Riesenfehler drin), war das für die SU schon ein Kraftakt.

Der einzige Nachteil der An-124 ist ihr metrisch basiertes Design und Triebwerk. Das steht einem schnellen Wechsel zu einem westlichen Triebwerk und Avionik entgegen. Mit der An-22 hatte die SU ja schon einen strategischen Transporter. Die mögliche Reichweite der C-5 bei voller Beladung erschließt sich erst durch die Luftbetankungsfähig und eine weltweit verfügbare Flotte von entsprechend leistungsfähigen Betankungsflugzeugen.
1973 wusste die SU schon längere Zeit, wann der Angriff stattfinden würde und hatte genügend Frachtschiffe in den Schwarzmeer Häfen vorbereitet, die innerhalb von Tagen mögliche Engpässe ausgleichen konnten. Per Luftfracht kamen nur die Elemente, die nicht schon vorgeladen waren oder in den Häfen fehlten. Die SU musste ihre Kapazitäten nicht voll nutzen, weil es für das zusätzliche Material auf arabischer Seite gar keine Fachkräfte gab, um es in dem zeitlich begrenzten Konflikt noch sinnvoll zu nutzen.

 

[Schorsch]

Was ist denn eigentlich die spezifische Schwierigkeit von den - sehr wohl existierenden - grossen Passagierflugzeugen, Transportern und Bombern zu einem sehr grossen Transportflugzeug? Von der warmen Stube aus hätte ich jetzt einfach mal vermutet, dass "grösser" eine der am einfachsten zu gehenden Designrichtungen wäre, basierend darauf, dass sehr grosse Flugzeuge ja bereits in den 30ern existiert haben.

@Tester U3L hat es bereit angesprochen. Es ist das Gewicht. Ich habe etwa beim Flügel eine Vergrößerung des Auftriebs proportional mit der Fläche, das Gewicht wächst aber viel schneller (aufgrund des Volumens, und eben des Hebelarms). Das hat zur Folge, dass ich mich viel mehr anstrengen muss, um dieses Flugzeug in die Luft zu kriegen. Das ist bei der C-5 beispielsweise nur bedingt gelungen: um die sicherlich optimistischen Ziel-Gewichte zu erreichen, hat man den Flügel im wahrsten Sinne des Wortes "Kaputt"-gespart. Die A-Serie brauchte nach 15 Jahren neue Flügel, weil die keine ausreichende Dauerfestigkeit hatten (dieses Schicksal hat so manches Großflugzeug der 50er Jahre ereilt: C-133, B-52, Vickers Valiant). Um das hinzukriegen brauche ich viel besseres Design. Ich muss meinen Flügel "dynamisch" auslegen, also nicht einfach mit einem statischen Lastvielfachen multiplizieren und dann den Zeichnern und Metallbiegern zur Umsetzung hinreichen. Die Produktion erfordert mehr Stabilität: wenn ich wirklich an die 100% meines Materials gehe, wäre eine schlechte Charge oder eine "mal so, mal so" Umsetzung in der Fabrik ein großes Problem. Wir wissen, dass Qualität eines der Kernprobleme des sowjetischen Produktionssystems war. So ein Großflugzeug legt also nicht ein oder zwei Probleme offen, sondern bringt ggf. ein ganzes System an seine Grenze. Deswegen hat es wohl auch so lange gedauert (die IL-86 war ja ähnlich "schnell" im Dienst).

 

[Schorsch]

Der einzige Nachteil der An-124 ist ihr metrisch basiertes Design und Triebwerk. Das steht einem schnellen Wechsel zu einem westlichen Triebwerk und Avionik entgegen.

Das metrische System hat damit am allerwenigsten zu tun ...

 

[EDGE-Henning]

Interessant dabei ist der Aspekt, den man aus diversen Äußerungen heraus liest: die Angebliche zweite AN-225, die nie fertig gestellt wurde, war nie geplant, zu fliegen. Es war der statische Prototyp für Belastungstests. Ursprünglich sollten es mal 6 Flugzeuge und ein Statik-Rumpf werden, später auf 3 Exemplare reduziert. Und zuletzt nur 1 Flugzeug gebaut, dann Projektabbrauch. Interessanterweise wurde ein vorheriges Projekt AN-124KT nicht verwirklicht, oder es war ein Tarnname für die AN-225. In meinen Augen ist ein Nachbau des Flugzeugs der feuchte Traum von Idealisten. Das Ding war ein Spezialflugzeug, was selbst für die UdSSR ein Kraftakt. In der Ukraine gammelt der Flugzeugbau vor sich hin. Selensky himself wollte vor ein paar Jahren Antonow Abwickeln. Die bauen Flugzeuge in Homöopathischen Mengen. AN-148/158 mit Zuliegerung aus Russland. Da passiert nichts. AN-148 Fertigmontage mit Teilesätzen aus Russland. Auch null Produktion. AN-70: da passiert nichts, 1 Flugzeug. AN-178: 1 Flugzeug. Prototypen von AN-22 und 124 vergammeln seit Jahrzehnten. Die Ukraine hat wohl jetzt 3 AN-178 bestellt. Die ist aber noch nicht zuende entwickelt. Die AN-132 ist auch schon vor dem Krieg gestorben. Aber dann eine AN-225 bauen wollen.

 

[Simon Maier]

Hallo,

letztlich geht es auch darum die Moral hoch zu halten (siehe auch Ghost of Kyiv). Solche Projekte sind da sicherlich hilfreich, unabhängig davon ob am Ende wirklich ein Flugzeug aufgebaut wird (was ich ebenfalls bezweifle).

 

[Sens]

Ob eine An-225 jemals wieder fliegen wird ist wenig wahrscheinlich. Immerhin repräsentiert sie das Leistungsvermögen von Antonov. Inzwischen sollte jeder gelernt haben, dass "Totgesagte" oft länger leben und unsere Maßstäbe dort nur eingeschränkt gültig sind. Auf westlicher Seite gibt es keine Hersteller, der vergleichbare Nischenproduktion zu bezahlbaren Preisen generieren kann. Niemand erwartet in der Ukraine eine bezahlbare Massenproduktion von Transportflugzeugen. Als Wartungsdienstleister und Hersteller von Nischenproduktionen hat Antonov weiterhin eine Daseinsberechtigung, wenn es gelingt die Korruption zu reduzieren. Der folgende Link zeigt ja, das es einen Bedarf gibt.

An-124: Warum die Antonows so wichtig für die Nato und die US-Wirtschaft sind

Die Flugzeuge waren über Jahre ein Symbol der Zusammenarbeit beider Länder: Ukrainer und Russen flogen mit ihren riesigen An-124 auch für die Nato. Nun reißt der Krieg auch eine Lücke in weltweite Logistikketten – vergleichbaren Ersatz gibt es nicht.

www.stern.de

Im folgenden Link lässt das Bild erkennen, dass die C-5A a.D., mit unseren Personalkosten nicht verfügbar gemacht werden können. Das könnte bei uns nur eine militärische Notlage erzwingen.

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/ac/Retired_C-5_Galaxy_transports_at_Davis-Monthan.jpg

 

[EDGE-Henning]

Du darfst nicht vergessen: die AN-225 würde nicht von der Ukraine gebaut. Eigentlich ist es eine Gesamtsowjetische Entwicklung.

 

[Matze86]

Das metrische System hat damit am allerwenigsten zu tun ...

Wäre das überhaupt ein Problem?
Halbwegs fähigen Ingenieuren und modernen CAD-Programmen hätte ich jetzt zugetraut recht problemlos sowohl mit dem metrischen System als auch mit dem angloamerikanischen Maßeinheiten umgehen zu können.
Airbus konstruiert ja vermutlich eh "metrisch" und selbst bei Boeing würde es mich nicht wundern - der Großteil der Menschheit (und damit auch der Kunden) hat ja das metrische System.

Wer gern (Auto-) Schraubervideos aus den USA/Kanada anschaut, der kennt ja auch deren Geschimpfe wenn sie bei aktuellen US- Fahrzeugen auf metrische Schrauben stoßen. Oder halt auf eine wilde Mischung aus Zoll und metrisch...

 

[Zuschauer]

Airbus konstruiert ja vermutlich eh "metrisch"

Ich kenne nur einige Elektrik-Bauteile für Airbus, und die waren mit AWG und zölligen Gewinden.

Andererseits passt eine M5 Mutter ja auch auf eine UNF 10-32 Schraube ...

mfg

 

[_Michael]

Wäre das überhaupt ein Problem?
Halbwegs fähigen Ingenieuren und modernen CAD-Programmen hätte ich jetzt zugetraut recht problemlos sowohl mit dem metrischen System als auch mit dem angloamerikanischen Maßeinheiten umgehen zu können.

Vielleicht wäre da eher die Frage ob die Industrie das auch liefern kann? Ich stelle mir den Aufwand als beträchtlich vor, wenn plötzlich sämtliche Standardbauteile in neuen Grössen benötigt werden. Das betrifft ja nicht nur den eigentlich Hersteller, sondern geht tief in die Zuliefererkette hinein, wo dann jeder auf neue Normen umstellen müsste. Entwicklung, Test/Zertifizierung, Produktionsmaschinen für neue Dimensionen, Verpackung, Logistik, ... Wenn die Versorgungslage eh schon angespannt ist, wird man kaum die Kapazität haben, sowas zu stemmen...

 

[Sens]

Es geht da um die jeweilige Zulassung samt Zertifizierung. Dem Computerprogramm ist das egal, auf welcher Basis die jeweilige Software arbeitet. Gerade Airbus und die A380 sind ein klassisches Beispiel dafür, was es Kosten kann, wenn die Entwicklerteams nicht die gleiche Software verwenden.
Die AN-225 ist eine Entwicklung des Konstruktionsbüros und verfügt als einzige Institution über sämtliche Details samt Zertifizierung für seinen Entwurf. Die jeweiligen Einzelelemente wurden ja in der SU gefertigt und damit sind deren Details auf die jeweiligen Entwicklungsbüros verteilt. Zu Zeiten der SU kein Problem, da der Auftraggeber Staat ein durchgängiges Zugriffsrecht hatte. Der Wiederaufbau der AN-225 und der weiteren Verfügbarkeit vom AN-124* bringen den Nachweis, dass das heutige ukrainische Büro Antonov über das dafür notwendige Know How verfügt und jene Elemente der Firmen aus den Nachfolgestaaten der SU zumindest gleichwertig ersetzen kann. Niemand erwartet das in der Ukraine D-18T Turbofans gefertigt werden. Als mögliches Mitglied der EU ergibt sich jedoch auch der Zugang für einen westlichen Ersatz. Solange es Zweifel daran gibt, wird man den Konkurrenten Antonov diese Möglichkeit verwehren. Boeing und Airbus haben keinerlei Interesse daran und räumen Antonov nur eine Nische ein, die sie selbst nicht füllen wollen.

 

[Matze86]

Vielleicht wäre da eher die Frage ob die Industrie das auch liefern kann? Ich stelle mir den Aufwand als beträchtlich vor, wenn plötzlich sämtliche Standardbauteile in neuen Grössen benötigt werden. Das betrifft ja nicht nur den eigentlich Hersteller, sondern geht tief in die Zuliefererkette hinein, wo dann jeder auf neue Normen umstellen müsste. Entwicklung, Test/Zertifizierung, Produktionsmaschinen für neue Dimensionen, Verpackung, Logistik, ... Wenn die Versorgungslage eh schon angespannt ist, wird man kaum die Kapazität haben, sowas zu stemmen...

Da hast du mich völlig falsch verstanden.
Ich hab das eigentlich auf die Aussage bezogen dass die AN-124 metrisch konstruiert ist und das angeblich ein wirkliches Problem wäre für eine Modernisierung oder Neuauflage derselben - nicht von der Umstellung einer ganzen Industrie.

Die wirklichen Probleme dürften ja eher darin bestehen dass Antonov das finanziell kaum allein stemmen könnte, alle russischen Betreiber (als mögliche Kunden) mindestens mittelfristig als Kunden nicht in Frage kommen und dass ansonsten gar nicht so arg viele Betreiber übrigen bleiben - soweit ich weiß nur Antonov Airlines und Maximus Air Cargo mit einem einzigen Exemplar?

Eigentlich gehört diese (durchaus interessante) Diskussion aber auch in den AN-124 Thread?

 

[Wolfsmond]

Ich bezweifle dass Antonov in Zukunft überhaupt noch als Flugzeughersteller konkurrenzfähig auftreten kann. Vielleicht sollte man sich eher ganz auf die Betreuung/Überholung/Modernisierung bestehender Muster verlegen, dafür gibt es ja auch einen nicht unerheblichen Markt, der die meisten der übrigen Hersteller wenig bis gar nicht interessieren dürfte. Evtl. kann man sich so bis zu einer möglichen EU-Mitgliedschaft der Ukraine über Wasser halten, und dann perspektivisch ein Stück vom Airbus-Kuchen abgreifen.

 

[EDGE-Henning]

Es geht da um die jeweilige Zulassung samt Zertifizierung. Dem Computerprogramm ist das egal, auf welcher Basis die jeweilige Software arbeitet. Gerade Airbus und die A380 sind ein klassisches Beispiel dafür, was es Kosten kann, wenn die Entwicklerteams nicht die gleiche Software verwenden.
Die AN-225 ist eine Entwicklung des Konstruktionsbüros und verfügt als einzige Institution über sämtliche Details samt Zertifizierung für seinen Entwurf. Die jeweiligen Einzelelemente wurden ja in der SU gefertigt und damit sind deren Details auf die jeweiligen Entwicklungsbüros verteilt. Zu Zeiten der SU kein Problem, da der Auftraggeber Staat ein durchgängiges Zugriffsrecht hatte. Der Wiederaufbau der AN-225 und der weiteren Verfügbarkeit vom AN-124* bringen den Nachweis, dass das heutige ukrainische Büro Antonov über das dafür notwendige Know How verfügt und jene Elemente der Firmen aus den Nachfolgestaaten der SU zumindest gleichwertig ersetzen kann. Niemand erwartet das in der Ukraine D-18T Turbofans gefertigt werden. Als mögliches Mitglied der EU ergibt sich jedoch auch der Zugang für einen westlichen Ersatz. Solange es Zweifel daran gibt, wird man den Konkurrenten Antonov diese Möglichkeit verwehren. Boeing und Airbus haben keinerlei Interesse daran und räumen Antonov nur eine Nische ein, die sie selbst nicht füllen wollen.

Nur die Ukraine kann D-18T fertigen, da der Hauptentwickler PROGRESS und der Endfertiger MOTOR SICH dort sind. Allerdings mit Teillieferungen aus der Su. Und auch diverse Entwicklungen dazu kamen von diversen SU-Firmen. Nur, seit Jahrzehnten stockt die Weiterentwicklung. Laufend werden Flugzeuge kanibalisiert. Selbst D-18T-Serie 3 ist wohl nicht lieferbar. Soll sehr schlecht laufen, las man in ukrainischen Foren. Jetzt findet man nichts mehr. Seit 2003 befinden sich in Uljanowsk auch noch zwei nicht fertiggestellte AN-124. Warum auch immer.

 

[Sens]

Antonow An-225 – Wikipedia
"Im November 2022 gab es Überlegungen von Oleksij Makejew, die zweite Maschine unter Verwendung von Wrackteilen der ersten in Deutschland herzustellen.[27] Die unfertige Maschine ist seit Jahrzehnten im Kiewer Werk eingelagert (Stand: April 2022)."
Damit will man zweierlei erreichen. Eine Demonstration der Leistungsfähigkeit von Antonov. Gemeint ist der Erhalt der Flugfähigkeit der Antonov Produkte zu bezahlbaren Kosten und des dafür notwendigen Kader an Spezialisten. Sind diese erst einmal in den Ruhestand verabschiedet, dann geht mit ihnen auch das Fachwissen. Airbus beweist ja gerade mit der A400M, trotz vieler Steuermilliarden und uneingeschränkten Zugriff auf alle verfügbaren Technologie, dass man so etwas in die Luft bekommt, jedoch zu kaum bezahlbaren Kosten. Auch die C-17A stand kurz vor dem Scheitern.
Trotzdem sehen weder Airbus noch Boeing die Spezialisten von Antonov als künftigen Gewinn sondern immer noch als Konkurrenten auf dem Sektor von großen Transportern, den es schnellsten zu beerdigen gilt.
Ein Blick auf die jeweiligen Frachtraumabmessungen zeigt jedoch die kommenden Einschränkungen auf dem Logistik-Sektor.
Liste militärischer Transportflugzeuge – Wikipedia
An-225: Laderaum: Volumen 1.300 m3 (46.000 cu ft), 43,35 m (142,2 ft) lang × 6,4 m (21 ft) breit × 4,4 m (14 ft) hoch und Nutzlast von 253.820 Tonnen

Auch die Amerikaner nutzten zwei Boeing 747-400 zum generieren eines einzigen Musters für eine zentrale Aufgabe.
Stratolaunch: Das größte Flugzeug der Welt | FLUG REVUE

 

[Schorsch]

Hallo,

letztlich geht es auch darum die Moral hoch zu halten (siehe auch Ghost of Kyiv). Solche Projekte sind da sicherlich hilfreich, unabhängig davon ob am Ende wirklich ein Flugzeug aufgebaut wird (was ich ebenfalls bezweifle).

Hmm, effektiv versus effizient.
Schlussendlich ist nahezu jedes Projekt "gut für die Moral". Frage ist, ob es nun die Hauptträger des Kampfes, die Soldaten, so nach vorne treibt.
Um die eigene Moral zu heben wäre es wohl wichtiger, dass die Ukraine die Fähigkeit zeigt, aus eigener Kraft das Land wieder aufzubauen und bei der Gelegenheit gleich ein Stück besser zu bauen. Da wäre ein Wiederaufbau der >1000 zerstörten Brücken wahrscheinlich förderlicher für die Moral als die Klonung eines Weißen Elefanten, der dann vor Kiew in einem Hangar sein Dasein fristet.

Interessant dabei ist der Aspekt, den man aus diversen Äußerungen heraus liest: die Angebliche zweite AN-225, die nie fertig gestellt wurde, war nie geplant, zu fliegen. Es war der statische Prototyp für Belastungstests. Ursprünglich sollten es mal 6 Flugzeuge und ein Statik-Rumpf werden, später auf 3 Exemplare reduziert. Und zuletzt nur 1 Flugzeug gebaut, dann Projektabbruch.

Das heißt, die haben nie ein Statik-Exemplar gehabt? Das ist natürlich spannend.

Nur die Ukraine kann D-18T fertigen, da der Hauptentwickler PROGRESS und der Endfertiger MOTOR SICH dort sind. Allerdings mit Teillieferungen aus der Su. Und auch diverse Entwicklungen dazu kamen von diversen SU-Firmen. Nur, seit Jahrzehnten stockt die Weiterentwicklung. Laufend werden Flugzeuge kanibalisiert. Selbst D-18T-Serie 3 ist wohl nicht lieferbar. Soll sehr schlecht laufen, las man in ukrainischen Foren. Jetzt findet man nichts mehr. Seit 2003 befinden sich in Uljanowsk auch noch zwei nicht fertiggestellte AN-124. Warum auch immer.

Und man kann ja sagen: wurde etwas 20 Jahre nicht gebaut, und sind die Zulieferer nicht mehr da, dann geht es nicht mehr.
Ich glaube man bekommt die mit viel Willen auch auf westliche Triebwerke umgerüstet.
Das könnte in der Tat eine Mission für Antonov sein, dass die ihre eigenes Portfolio umrüsten oder wenigstens entsprechende Kits entwickeln. Viele "Airframes" (auch An24 etc pp) haben ja noch viele Jahre Leben in der Zelle, nur die Triebwerke und manch System macht ärger.

 

[EDGE-Henning]

Ich glaube, die Zeit der AN-24 ist vorbei. In der Urausführung unwirtschaftlich (INTERFLUG nutze sie nur rund 10 Jahre). Bessere Flugleistungen hat die AN-24RW, aber 3 Triebwerke (kleines Strahltriebwerk RU-900 als Kombination Hilfsturbine und ZusatzAntrieb für den Start) machen es noch teurer. Es wurde niemals an Triebwerksrefits gedacht, da als Ersatz die IL-114 und AN-140 vorgesehen war. Eine überarbeitete AN-24 gibt's ja sozusagen mit der AN-140. Und die AN-132 ist ja sozusagen die GTI-Variante der AN-24: die Entwicklung ging über die Transporter AN-24RT, AN-26, An-32 (AN-26 mit AI-20D-Triebwerjen der AN-12/IL-18 fuer bessere Startleustung an hochgelegenen Flugplätze) zur AN-132, die für Saudi-Arabien gedacht war. Diese hatte wiederum auch Elemente der AN-140. Das Projekt ist schon vor dem Krieg gestorben. Immerhin ist die AN-24 ein Ende der 1950er Jahre Projekt. Einzig die Chinesen haben es noch mal versucht, und die MA-60 entwickelt und einige Exemplare abgesetzt. Es ist eine gestreckte AN-24 mit EFIS und westlichen Turboproo-Triebwerk en. Die heute eingesetzten AN-24 sind durchweg abgerockte Flugzeuge, wo Rest Stunden abgeflogen werden. Wirtschaftliche Airlines wählen heute lieber gebrauchte ATR-42 und ATR-72. In die AN-24 investiert keiner mehr. Es bleibt ein altes Flugzeug. Und kommt da EFIS rein und moderne Triebwerke, wird es teuer. Da zieht man andere Typen vor. Immerhin brauch der Typ 3 bis 5 Mann Cockpit Besatzung. Je nach Ausrüstungsstand und Fluggesellschaft. Und alle anderen Ex-soviet-Jets sind nun auch schon lange an der Grenznutzungsdauer angelangt. Die letzte TU-134A/B sind von 1982. Einige jüngere Ausnahmen waren Spezialflugzeuge und heute noch im Dienst oder Bizz-Jets. IL-62 gibt's nur noch extrem wenige, da lohnt kein Geschäft. Gleiches gilt für die IL-18. Einzig von der AN-12 gurken noch relativ viele Flugzeuge herum. Und viele noch aktive sind eher älter, als von den letzten Serien. Mir scheint, da werden vom Militär ausgemustert Flugzeuge abgeflogen und andere Kanibalisiert. Ich war in 2010 mal dort, und da gabs Plätze, wo eine Firma eine AN-12 Betrieb, aber 4, 5 weitere aufgebockt herumstanden und je nach Bedarf ein Teil abgebaut wurde. Ich glaube, so richtig viel Reststunden hat wohl keine mehr, als das sich hier eine Überholung lohnen würde. Denn gäbe es Bedarf, hätte man schon seit langem in China eine AVIC Y-8 erwerben können. Die letzten Varianten davon haben EFIS, Druckkabine und 2-Mann-Cockpit. Hat man aber nicht. Antonov hat 3 Chancen, meiner Meinung nach: 1: Zulieferer von Boeing, Airbus oder EMBRAER. 2: Zulieferer für Luftfahrt industrie China. 3: Alle Werksanlagen einer anderen Funktion zuführen.