Anfängerfrage ;)

Diskutiere Anfängerfrage ;) im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Hallo, ich hab mich ganz neu hier angemeldet, weil ich zur Bekämpfung meiner latenten Flugangst versuche, mir eine genaue Vorstellung davon zu...

Moderatoren: Skysurfer
  1. #1 CoffeeCorner, 01.06.2011
    Zuletzt bearbeitet: 01.06.2011
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    Hallo,

    ich hab mich ganz neu hier angemeldet, weil ich zur Bekämpfung meiner latenten Flugangst versuche, mir eine genaue Vorstellung davon zu machen, was ein Flugzeug in der Luft hält. Ich hoffe, dass ich das Thema jetzt nicht ein völlig falsches Unteroforum poste- ansonsten bitte verschieben!

    Ein bisschen Grundinfos habe ich mir die letzten Tage bereits im Internet angelesen und kann ja mal zusammenfassen, was ich davon verstanden habe:

    Um ein Flugezug gegen sie Schwerkraft nach oben zu bringen, braucht es Auftrieb- der kommt zustande durch Beschleunigung und den Anstellwinkel der Tragflächen. Die Form der Tragflächen spielt eine untergeordnete Rolle, was die Strömungsgeschwindigkeit der Luftmassen angeht- entscheidend ist die Tatsache dass die schräg gestellte Tragfläche die Luft unterhalb etwas abbremst und sich somit ein Unterdruck aufbaut, der das Ding nach oben bringt. Damit sich die Tragflächen schräg stellen, muss das Höhenruder- was auch in der Luft so eine Art Spoiler ist- so eingestellt werden, dass das Heck sich senkt.

    Kritisch werden kann es, wenn die Geschwindigkeit zu langsam wird, weil das zu einem Strömungsabriss führen kann, der die Maschine ins Trudeln bringt. Oder auch wenn sich die Geschwindigkeit Mach 1 annähert, wodurch Schallwellen entstehen, die sich plötzlich vom Flugzeug ablösen. Diese beiden Bereiche ergeben dei "Coffin Corner". Wobei ich hierbei noch nicht verstanden habe, welche Rolle die Höhe dabei spielt.

    Wenn eine Flugzeug ins Trudeln geraten ist, kann der Pilot das Flugzeug aber wieder unter Kontrolle bringen, weil der Luftstrom am Seitenruder nach wie vor anliegt. Ganz blöd ist es, wenn das Flugzeug ins Flachtrudeln gelangt, was z.B. durch falsche Weight-Balance Berechnungen, oder eine Schwerpunktverschiebung wegen unzureichend gesicherter Fracht passieren kann. In diesem Fall würde primär Beten helfen- oder, wenn sich alle nach vorne stürzen...?!

    Dieses Szenario könnte sich evtl. beim AF 447 Flug abgespielt haben, weil die Pitotsonden vereist waren und die Piloten bei Nacht und heftigen Gewittern zusätzlich zu den falschen Instrumentenwerten keine Möglichkeit hatten, sich durch die Sicht zu orientieren bzw. korrigieren?! Flüge die tagsüber stattfinden und nicht durch die innertropische Konvergenzzone führen sind hierfür aber generell weniger anfällig?

    Ansonsten enstehen relevante Risiken noch durch Vogelschlag- was aber nur bei beidseitigem Auftreten zu Notwasserungen in größeren Gewässern führt. Dei Schwimmweste unter dem Sitz dient eher der Beruhigung, da es bisher erst weniige geglückte Notwasserungen gegeben hat...Meteoriteneinschläge sind zwar prinzipiell möglich- aber sehr unwahrscheinlich.

    DAs Flugzeug, mit dem ich vermutlich fliegen muss ist ein A319-100, der insgesamt eine sehr gute Unfallstatistik hat und noch nie an schweren Unfällen mit Personenschäden beteiligt war. Das Fly-by-Wire-System, mit dem Airbus anfangs wegen einiger Zwischenfälle in die Kritik geraten war, ist mittlerweile ausgereift und sicher und die Piloten werden gut geschult. Die Bremsen lassen sich mittlerweile auch bei Aquaplaning betätigen, da der hierfür erforderliche Druck gesenkt wurde.

    Meine vorraussichtliche Flugline wird easyjet sein, die zwar günstig ist, aber den gleichen, strengen Sicherheitsbestimmungen unterliegt wie alle europäischen Fluggesellschaften?! Die Kosten werden wirklich nicht eingespart, in dem man bei der Wartung schlampt? Auch nicht bei den verkürzten Standzeiten?

    Wenn wir über französischen Luftraum fliegen, ist der Pilot unter 60? ( MUC-MAN?!)
    Würdet ihr eher mit Lufthansa fliegen?

    Sorry, wenn das jetzt etwas lang und wirr geworden ist- bitte korrigiert mich, wenn ich irgendwo falsch liege- so sehr ich Angst vor dem Fliegen habe, so sehr fasziniert es mich auch und ich würde mich wirklich freuen, mehr darüber zu lernen. Ich glaube auch, wenn ich selbst ins Cockpit dürfte und einmal erleben würde, wie das Flugzeug auf die Steuerung reagiert, hätte ich auch keine Angst- aber so ist es halt echt sehr abstrakt, wenn man nur auf seinem Sitz sitzt- alles sieht aus wie in einem Bus- nur dass man die Wolken sieht, wenn man aus dem Fenster schaut... *schock*

    Aber vielleicht könnt ihr mir ja wirklich neben den Grundinfos noch Tipps gegen die Flugangst geben?

    Liebe Grüße,

    Coffee
     
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  3. #2 IberiaMD-87, 01.06.2011
    IberiaMD-87

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    Für eine Person mit Flugangst machst Du Dir sehr viele Gedanken und ich finde den Ansatz sehr gut von Dir, einfach zu fragen. Ich werde meinerseits kaum auf Deinen ganzen Fragenkatalog nicht antworten können, aber ich halte es für einen der richtigen Wege, damit Du mit Deinen Ängsten besser umgehen und hoffentlich auch reduzieren kannst. Angst ist für sich genommen gesund. Aus Deinen Zeilen lese ich recht viele technische Fragen. Darum schätze ich Dich nicht als einen Flugangst-Menschen ein, der das Gefühl von geschlossenen Räumen, Abgabe von Kontrolle oder Höhe als schlimm empfindet, sondern sehr viele operationelle und technische Fragen stellt und die Technik/Aerodynamik hinterfragt. Ich bin davon überzeugt, dass man bei einem Menschen mit "Deiner Form von Flugangst" sehr viel durch korrekte Informationen und vielen, vielen Antworten mildern kann, nach dem Prinzip: ah, das Summen kommt jetzt von den Flaps, es ist kein technischer Defekt - das Flugzeug kommuniziert nur mit mir.

    Es ist gut, dass Du Deine Flugangst nicht verdrängst, sondern begegnen möchtest, um in Zukunft besser damit zurecht zu kommen. Hier können Dir bestimmt andere Mitglieder technische Fragen gut erklären, zusätzlich kannst Du Entspannungstechniken erlernen, ganz einfache Regeln befolgen (zum Beispiel nicht unter Zeitdruck zum Gate laufen), auch dem Kabinenpersonal Bescheid geben, dass man Angst hat. Gutes Kabinenpersonal ist geschult und nimmt Flugangst ernst.

    Vielleicht schaust Du Dir unabhängig von Deinen ganzen Fragen auch die schönen Dinge des Fliegens an. Die sehr gut gewartete A319 von easyJet wartet auf Dich, ein hoffentlich freundliches Personal wird ihre Arbeit routiniert machen, im Reiseflug dann ein schöner kopfbereinigender Blick auf die Wolken von oben. Und bei nur wenigen Verkehrsmitteln erhälst Du kostenlos bei Abreise Hinweise für Deine eigene Sicherheit ;-) Versteck Dich nicht, höre und sehe zu - es gibt Dir mehr Sicherheit durch Informationen, die Du erhälst ;-) Ordne gerne die vielen Geräusche und Bewegungen zu, die Du vorher durch Informationen nun einordnen kannst.

    Flugzeugtypen geraten mitunter in Kritik, aber versuche es wenn möglich zu relativieren - anhand der tatsächlichen Fakten und des Volumens an täglich durchgeführten Flügen mit Flugzeugtyp X ohne Unfall. Es wird sehr, sehr viel zusätzlich aufgesetzt und es entbehrt oft jeder Grundlage.

    Gruss
     
  4. #3 Vtg-Amtmann, 01.06.2011
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    Hallo Coffee, ich find Deine Ehrlicheit, Deine Bedenken und Deine Vorbehalte einfach Klasse; und da wäre ein sogen. "Pin-Chaeter-Kurs" genau das Richtige. So Etwas macht fast jede reputierte Fluggesellschaft.

    Ich hatte ein ähnliches Problem Ende der 80ziger, da übernahm ich als Einsatzoffizier einen Haufen, der für das Nato-Hauptquartier in Belgien flog. Da kamen meine Kutscher doch abends zurück und berichteten voller Stolz, dass Sie schon wieder einen Pax hatten, der das Barrett "vollgekotzt" hat und sie hätten einen Kasten Bier für die Technik und die Piloten.

    Diese Spielchen habe ich mir als neuer EO noch ca. 14 Tage angeschaut und dann stand im Einvernehmen mit unserem Fliegerarzt die klare Anweisung:

    1. Jeder potentielle Kotzbrocken hat ordentlich zu frühstücken, sonst kommt nur noch grüner Schleim, und das tut weh,
    2. Wenn gar Nichts hilft, gibt es eine Dröhnung Vitamin B12, und viele Erklärungen zum Flug vom PiC sowieso, denn der PAX muß in das Geschehen eingebunden werden,
    3. Und wenn anschließend der PAX aussteigt und sagt, ich hab zwar ursprünglich Angst gehabt, aber der Flug war wirklich Klasse, das mach ich gerne wieder, dann war der Auftrag erfüllt!
    4. Und wenn das denn nicht so lief, dann gab es bei meinen Kutschern ab sofort Eines zwischen die Lichter!
    Gruß @all,Vtg-Amtmann
     
  5. #4 CoffeeCorner, 01.06.2011
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    Hallo,

    danke schonmal für eure Antworten- das ging ja schnell...

    Ich hatte vergessen zu erwähnen, dass ich in genau dieser Konstellation letztes Jahr einmal geflogen bin. Es war das erstmal seit meiner Kindheit und ich bin wirklich sehr positiv an dieses Erlebnis heran gegangen. Ich habe einen Sohn, der sich für Flugzeuge interessierte, bevor er richtig sprechen konnte, was mir schon diverse Flughafenrundfahrten, Was ist Was DVDs und Besuche im Flugzeugmuseum beschert hat. Zudem fahren wir gelegentlich zu einem kleineren Flugplatz in der Nähe und schauen den Hobbypiloten beim Starten und Landen zu.

    Gerade deswegen war ich eben selbst überrascht, dass mich im Flieger dann wirklich ein bisschen die Panik überfallen hat. Das Kabinenpersonal wirkte leider eher von Haus aus genervt und sprach außerdem nur englisch. Dazu hat noch mein Sohn furchtbar angefangen zu nerven, weil er ständig versuchte, trotz Anschnalllicht, den Rollo runter zu ziehen und aufzustehen. Dummerweise standen wir dann noch 20 Minuten an der Starbahn rum...und mein Stresslevel stieg und stieg...Zudem hatte ich dann trotz eigener Angst das Gefühl, ich müsse souverän auf meine beiden Kinder wirken und eine entspannte, fröhliche Atmosphäre verbreiten. :rolleyes: (in Wahrheit habe ich versucht, mich minutiös darauf vorzubereiten, wem ich in welcher Reihenfole wie die Schwimmweste anlegen muss, bevor wir aus dem Flugzeug rutschen...

    Den Start fand ich noch ganz cool- bis ich den Fehler machte, genau in der ersten Kurve über dem Flughafen aus dem Fenster zu sehen...Die nächsten 2 Stunden war ich total angespannt- mir sind sämtliche Horrorszenarien durch den Kopf gegangen- den nervösen südländischen Mann hinter mir, hielt ich für einen Terroristen (als er auch noch ewig auf der Toilette war, war ich überszeugt, dass er jetzt seinen Sprengsatz anmischt).

    Auf die Nebengeräusche und sonstigen Begleiterscheinungen des Fliegens war ich tatsächlich nicht vorbereitet- als wir eine Weile vor der Landung in den Sinkflug gingen, bekam ich echt Schweißausbrüche- alle Durchsagen waren auf englisch (was ich prinzipiell zwar gut verstehe- allerdings nicht mit diesem starken britischen Akzent...) als es, zu dem Zeitpunkt wo das Absinken schon begonnen hatte, irgend etwas von "it`s your last chance..." hieß, dachte ich ernsthaft einen Moment, sie haben gesagt, wir sollen die Familie nochmal anrufen....erst als dann dieser dumme Parfümwagen kam, war ich halbwegs erleichtert...:D

    Mann, war ich froh, als ich aussteigen konnte- den Rückflug habe ich bis kurz vorher wirklich verdrängt- in der Maschine begann dann eine Frau (Vielfliegerin) eine Reihe neben mir, plötzlich, mir beruhigende Erklärungen zu geben- da war mir klar, wie blöd ich bei jedem Wackler geguckt haben muss...:rolleyes:

    Das Problem, warum mir diese Sache jetzt erneut bevor steht, ist dass meine beste Freundin nach England ausgewandert ist und ich sie eigentlich unbedingt wieder besuchen möchte. Ich habe ernsthaft schon überlegt mit dem Auto zu fahren- allerdings sagt da der letzte Rest Vernunft in meinem Hinterkopf, dass meine Überlebenschancen im Linksverkehr statistisch wahrscheinlich deutlich geringer ausfallen, als bei easyjet...

    So...jetzt kennt ihr die emotionale Seite des Problems auch...;)

    Das mit dem Vitamin B12 ist auch ein guter Tipp- werde ich mit Sicherheit versuchen, wenn ich mich tatsächlich nochmal überwinden kann in so ein Ding einzusteigen...

    Den Satz "das Flugzeug kommuniziert nur mit mir" finde ich auch super beruhigend!

    Über jeden weiteren Tipp und auch Rückmeldungen zu meinem Aerodynamikverständnis bin ich sehr dankbar!

    LG Coffee
     
  6. #5 Schorsch, 01.06.2011
    Schorsch

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    Es gibt keinen feststellbaren Unterschied zwischen (west-)europäischen Airlines bezüglich Sicherheit. Als Tipp: nie mit einer Airline fliegen, die außerhalb Westeuropas beheimatet ist. Sprich: hinten am Flugzeug sollte die Registrierung mit D-... oder F-... oder anderen westeuropäischen Kürzeln anfangen.
    easyjet ist eine Airline mit höchsten Sicherheitsstandards, neustem Gerät, professioneller Wartung auf Spitzenniveau und genauen und bindenden Prozeduren für Piloten.
     
  7. #6 Rhönlerche, 01.06.2011
    Rhönlerche

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    US-Zivilflugzeuge sind noch sicherer. Also "N-"Registrierung. Hersteller egal.
     
    Achill gefällt das.
  8. cool

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    Vorneweg: für jemand der am liebsten nichts mit dem Fliegen zu tun haben will, hast du dich bereits enorm umfangreich informiert und für den Rest bist du hier ja gut aufgehoben. :TOP:

    Ich ergänze nur mal ein wenig zu dem bisher geschriebenen:

    Die Höchstgeschwindigkeit eines Flugzeuges ist nicht immer zwangsläufig von der Mach-Zahl abhängig, bei Verkehrsmaschinen jedoch häufig der Fall, dabei geht es aber weniger um die Fluggeschwindigkeit selbst sondern um lokale Luftströmungen am Tragflächenprofil.
    Die Mindestgeschwindigkeit ist jene, welche mindestens nötig ist um einen Auftrieb entsprechend dem Flugzeuggewicht, dazwischen kann man fliegen.
    Weil die Luftdichte in grosser Höhe recht gering ist (und der Auftrieb proportional zur Dichte ist), muss man dort oben entsprechend schnell fliegen, damit man den "Mindestauftrieb" herstellen kann, die Höchstgeschwindigkeit hingegen ist nicht direkt von der Dichte abhängig und sinkt sogar leicht mit der Höhe.
    Würde ich mit meinem Flugzeug nun so hoch fliegen, dass ich (als Beispiel) nur noch 5 knoten bis zur Höchstgeschwindigkeit habe, aber gleichzeitig so schwer bin, das ich nicht 5knoten langsamer fliegen dürfte um den Mindestauftrieb nicht zu unterschreiten, dann befinde ich mich im "Coffin Corner". Dort oben fliegt man aber aufgrund des geringen Widerstands (geringe Dichte) sehr effizient, weswegen auch solche Flughöhen angestrebt werden.

    Yellow Cab hat das Beispiel mit der U2 gebracht, diese flog/fliegt so hoch, dass der Abstand zwischen zu schnell und zu langsam sehr gering ist, gefährlich ist das deshalb, weil man als Pilot bei Anzeichen eines Stalls schon genau wissen muss, ob man nun einen Hauch zu schnell oder zu langsam ist um die entsprechende Gegenmaßnahme einzuleiten.

    Ich fürchte dafür bist du hier falsch aufgehoben, was den phsychologischen Part angeht solltest du dich ein wenig umschauen, allerdings gibts da auch viel im Internet und gefühlte 90% sind Dampfplauderer.

    Ich kenn noch 1-2 Airlines welche nciht EASA-Regestriert sind und dennoch hervorragend sind (was nun die technische und operationelle Seite anbelangt, Emirates gehört in dem Fall allerdings nicht dazu :rolleyes: ).

    Ironische Antworten bitte entsprechend kennzeichnen, ansonsten könnte noch jemand auf die Idee kommen, dass du das ernst meinst :TOP:
     
  9. #8 Taliesin, 01.06.2011
    Taliesin

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    Hier wurde ja eigentlich schon fast alles gesagt. Ich kann dir dazu das Buch "Technik des modernen Verkehrsflugzeugs" von Klaus Hünecke empfehlen. Ich selber habe die etwas ältere Version, mit der A321 vorne drauf, eine Freundin von mir hat die neue mit der A380, drin ist praktisch das selbe. Falls du das Buch auch gebraucht nehmen würdest, das tut's auch.

    Das Buch behandelt eigentlich alles, was ich auch in meiner Flugzeugbau-Vorlesung gemacht habe, schön erklärt für Laien mit viel Prosa, aber auch mit Diagrammen und den entsprechenden Formeln. Man kann sich dann sehr gut aussuchen, ob man nur den Text lesen will, oder sich auch die Physik dazu reinfahren will.
    Das Buch kriegt man gut an einem Wochenende durch und dann hat man schon ein ziemlich gutes Grundwissen.
     
  10. #9 CoffeeCorner, 01.06.2011
    Zuletzt bearbeitet: 01.06.2011
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    Hallo,

    Das mit den ganzen verschiedenen Geschwindigkeiten habe ich auch noch nicht so ganz durchschaut- die IAS ist, wenn ich das richtig verstanden habe, die entscheidende Geschwindigkeite wenn es um den Auftrieb geht. Ein Flugzeug mit Rückenwind muss mehr Schub erzeugen, als eines das Gegenwind hat?

    Hier würde ich, als Laie, zunächst denken, dass die Geschwindkeit ja eigentlich gut kontrollierbar, weil gut steuerbar ist- was aber im Falle der IAS nicht ganz richtig ist, da sich hierbei die "Straße", also Luft im Gegensatz zum Auto mitbewegt?

    Und was genau ist dann die TAS?

    Bedeutet das, dass ein Verkehrsflugzeug bei einem Strömungsabriss eigentlich so gut wie gar nicht mehr unter Kontrolle zu bringen ist? Ich meine, bei meiner vorhergehenden Recherche irgendwo gelesen zu haben, dass Airbus bei den Testflügen einen Fallschirm am Heck anbringt, um das Flugzeug im Notfall so wieder aus dem Trudeln zu bringen- leider finde ich den Artikel nicht merh...aber wenn das theoretisch eine Möglichkeit ist- warum sind Flugzeuge nicht standardmäßig mit so etwas ausgerüstet?!

    Was verbieten die Hersteller? Das Trudeln? Du willst doch damit nicht andeuten, dass die Piloten so etwas sonst absichtlich machen würden?! :eek:

    Ich glaube, meine größte Sorge sind die geschätzen 4 Minuten, die verbleiben um sich selbst zu verflucheln, dass man in das Ding eingestiegen ist...Es wäre schon ein bewussteres Sterben als bei einem Frontalcrash auf der Autobahn, oder? Btw- ich habe eine Weile versucht, mir ganz bewusst sämtliche Verkehrsunfälle mit tödlichem Ausgang auf der Autobahn durchzulesen, um meine Flugangst zu relativieren- leider musste ich das Experiment abbrechen, weil es eher dazu geführt hat, dass ich angefangen habe auch Autobahnen zu vermeiden....:rolleyes:

    Meine aktuelle Strategie ist, mir täglich die Ankünfte am MUC durchzulesen- bis jetzt stand da immer "gelandet"...das hat mich sehr beruhigt...;)

    Aber du hast schon recht, ich habe mal eine Sendung mit einem Risikoforscher gesehen, der auch erklärte, dass wir dazu neigen den Grad der Angst an der Menge der potentiellen Opfer festzumachen anstatt an der Wahrscheinlichkeit des Eintritts.

    Danke!:TOP:
    Momentan müsste man wohl eh mehr Angst vor dem Salat im Flugzeug, als vor einem Absturz haben...

    Super Erklärung- ich glaube, ich hab`s verstanden!

    Der geringe Widerstand müsste sich aber doch auch negativ auf die Schubkraft der Triebwerke auswirken, oder? Oder doch nicht? - Raketen fliegen ja schließlich auch im luftleeren Raum...Das mit dem Schub und den Triebwerken habe ich eh noch nicht wirklich verstanden...irgendwie erinnert mich das ein bisschen an Münchhausen, der selber aus dem Sumpf zieht....?! :?!

    Spielt die Erdanziehung eigentlich auch eine maßgebliche Rolle im Verhältnis von Flughöhe und Effizienz?

    (Sorry übrigens falls ich zwischendrin unlogische Fragen stelle...)

    Naja- ein paar Tipps waren doch auch dazu schon dabei:

    Wobei ich definitiv noch an meiner GS arbeiten müsste, wenn ich dem Kutscher eins zwischen die Lichter geben wollte....:D

    Danke für eure Antworten,

    Coffee

    (CoffeeCorner beschreibt übrigens den schmalen Grat, zwischen der minimalen Koffeinmenge die ich an den meisten Tagen zum Antrieb brauche und der Höchstdosis bei der sich ein höchst negativer Umkehreffekt einstellt...das steht natürlich alles in Relation zur absoluten Tageszeit...) ;)
     
  11. #10 CoffeeCorner, 01.06.2011
    Zuletzt bearbeitet: 01.06.2011
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    @ Talisin: Danke für den Buchtipp, werde mich danach umschauen. DAs Problem an einem Buch ist nur, dass es mir keine Rückmeldung geben kann, ob ich das Gelesene richtig verstanden habe- deswegen genieße ich gerne den Luxus, mir dazu hier Rückmeldungen geben zu lassen.

    In Mathe und Physik bin ich leider (!) nicht so bewandert, dass das für mich ein geeignetes Mittel darstellt, die Richtigkeit meiner Annahmen zu belegen...

    LG Coffee
     
  12. heydu

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  13. #12 Taliesin, 01.06.2011
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    Den Luxus kann ich dir geben ;)
    Du kannst mir gerne Seitenzahl und Textstelle nennen und mich mit Fragen löchern. Das Buch dürfte hier im Forum auch relativ populär sein
     
  14. #13 Taliesin, 01.06.2011
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    Der Widerstand wird geringer und damit auch der erforderliche Schub. Ich habe mal was aus meiner Vorlesung angehängt, das Diagramm ist im Hünecke aber auch drin ;)
    Wenn man die Druckunterschiede, sowie Zapfluft und zugefügte Spritmenge vernachlässigt, dann ist Schub nichts anderes als der Massenstrom an Luft der ins Triebwerk eintritt mal der Differenz von Ein- und Austrittsgeschwindigkeit.
    Raketen sind insofern anders, als dass nichts eintritt und die Rakete ihren Sauerstoff selber dabei hat. Eine Rakete kann im luftleeren Raum fliegen und Schub erzeugen, ein Flugzeugtriebwerk kann das nicht.

    Nein, die spielt in dem Rahmen keine Rolle. Die Erdanziehung ist zwar theoretisch eine Funktion des Abstands zwischen dem Objekt und dem Erdmittelpunkt, aber bei einem Erdradius von 6500km und Flughöhen von etwa 10km wird die Änderung der Erdanziehung normalerweise vernachlässigt. Vielleicht macht man das bei sehr genauen Performanceberechnungen bei Airbus, aber ich kann mir das ehrlich gesagt nicht vorstellen.
     

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  15. #14 CoffeeCorner, 01.06.2011
    Zuletzt bearbeitet: 01.06.2011
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    Hallo Taliesin,

    jetzt hast du mich und mein Vorstellungsvermögen etwas überfordert....;)

    Was ist denn Massenstrom? Luftteilchen, die sich bewegen? So wie ich das jetzt verstanden habe, macht ein Triebwerk prinzipiell das selbe mit vorne und hinten, was der Anstellwinkel + Beschleunigung mit oben und unten macht...?! Es wird ein einseitiger Druck erzeugt, der höher als die darauf einwirkenden Widerstandskräfte ist und somit einen Antrieb erzeugt? Funktioniert ein Triebwerk, sehr sehr stark vereinfacht....., wie ein Föhn? Vorne Luft rein, hinten raus:rolleyes: Aber dann müsste die abnehmende Luftdichte in höheren Lagen doch auch zu einem verminderten Schub führen? Oder ergibt die angesaugte Luft nur einen kleinen Teil des Schubs? :?!

    Kannst du mir irgendwie erklären, wie so ein Triebwerk funktioniert? Ich bin im Flugzeugmuseum schon davor gestanden- aber im Gegensatz zum Kolbenmotor, der mechanisch ja irgendwie durchschaubar ist, hat mich das nicht wirklich zu Erkenntnissen über die Funktionsweise gebracht...


    Die Grafik verstehe ich leider auch überhaupt nicht- für was stehen denn die ganzen Buchstaben?

    Das Buch werde ich mir übrigens kaufen- hat hier jemand zufällig ein 2. Exemplar, oder eine ältere Auflage, die er veräußern möchte?

    LG Coffee
     
  16. #15 Schorsch, 01.06.2011
    Schorsch

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    Mein "Ratschlag" ist zur sicheren Seite für Urlaubsreisende. Es gibt weltweit viele sehr gute Airlines, eigentlich sind die meisten unbedenklich. Nur wer sich etwas mehr "Peace of Mind" gönnen will, der kann diese zusätzliche Option wählen. Speziell bei Charter-Flügen in den Mittelmeerraum stets nachhaken wer einen denn nun fliegt. Den Namen kurz Googeln. Ist die Airline Deutsch, dann unterliegt sie auf jeden Fall der Aufsicht des hiesigen Luftfahrtbundesamts. Ob es dann eine kleine oder große Airline ist, das soll nicht weiter stören.
    Wie gesagt, Airlines wie EasyJet (oder auch RyanAir) sind auch unbedenklich. Oft gesagt, aber ich wiederhole es trotzdem: trotz günstiger Preise sparen weder RyanAir noch EasyJet an der Sicherheit.
     
  17. cool

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    Ein Fön ist ein recht guter Vergleich, im Prinzip funktioniert ein Triebwerk (wenn wir es von aussen betrachten) genau so. Schub wird durch die Beschleunigung von Masse (in unserem Fall Luft, Nebensächlichkeiten lassen wir, wie Taliesin schon sagte, mal aussen vor) erreicht, entweder kann man nun viel Luft ein wenig beschleunigen oder andersrum wenig Luft sehr stark beschleunigen, der erzeugte Schub ist in unserem Fall derselbe.
    Mit der Höhe sinkt auch die Dichte der Luft und somit auch "unsere" Luftmasse, richtig erkannt, dass der Schub von solchen Triebwerken in grossen Höhen auch drastisch abnimmt, so stehen in 12km noch ~17-20% des Schubs zur Verfügung, die das Triebwerk am Boden liefern könnte, etwa 80% davon reichen wiederrum um das Flugzeug in ~12km Höhe auf Reisegeschwindigkeit zu halten.
    Der Schub lässt sich übrigends nicht durch Wände/Platten direkt hinter dem Auslass beeinflussen, das Triebwerk würde sich nicht an diesen "abstosen".

    Triebwerke benötigen Luft zum "atmen" und um Schub zu produzieren, Raketen tragen alles mit und sind im Vakuum sogar noch ein wenig Leistungsstärker.

    Im Grunde genommen ist der allgemeine Aufbau und die Funktion recht simpel, einfacher als ein Otto-Motor (finde ich). Ich denke in diesem Fall hilft uns WIki auch weiter: http://de.wikipedia.org/wiki/Strahltriebwerk , von hier ausgehend können wir ja weiter erörtern.
     
  18. #17 Taliesin, 02.06.2011
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    Massenstrom ist, wie der Name schon sagt, strömende Masse, als Masse pro Sekunde.
    Wie cool schon gesagt hat, ist ein Fön ein ganz brauchbarer Vergleich zu einem Triebwerk.
    Ein Triebwerk funktioniert vom Ablauf her ähnlich wie ein Kolbenmotor, Luft wird angesaugt, verdichtet, mit Sprit versetzt und gezündet, expandiert und ausgestoßen. Im Kolbenmotor nutzt man die Expansionsarbeit und transferiert sie auf die Welle, im Triebwerk wird nur soviel Wellenleistung abgenommen, wie man zum Antrieb von Verdichter und Zusatzgeräten wie Stromgeneratoren braucht, der Rest geht als Schub hinten raus.

    W ist Widerstand, F ist Schub. F und W sind auf der gleichen Achse aufgetragen, weil im unbeschleunigten Geradeausflug Schub gleich Widerstand sein muss. G ist das Gewicht, wenn das Gewicht steigt, muss ich mehr Auftrieb produzieren, mehr produzierter Auftrieb steigert den induzierten Widerstand und das bedeutet, dass ich mehr Schub brauche um weiter unbeschleunigt geradeaus zu fliegen, deswegen liegt die Gerade für G1 und F1 höher, weil G1>G2 und deswegen auch F1>F2.
    Auf Amazon gibt's auch gebrauchte Bücher, wenn dabei steht dass der Zustand gut, sehr gut oder wie neu ist, dann stimmt das in der Regel auch und ist normalerweise völlig ok. 14,47 klingt doch ganz gut ;)
     
  19. #18 CoffeeCorner, 02.06.2011
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    Hallo Cool,

    Ich habe beim Surfen auf der FAQ-Seite von Flugingenieur.de, gerade noch die sehr anschauliche, und auch für mich aus dem Alltag sehr nachvollziehbare ;), Erklärung gefunden, dass das Triebwerk nach dem selben Prinzip Schub erzeugt, wie ein durchs Zimmer fliegender Luftballon. Das Triebwerk ist also quasi ein sich selbst nachfüllender Luftballon, der die austretende Luft durch Verbrennung und ein paar andere Tricks noch beschleunigt?

    Das erklärt dann die Effizienz in großen Höhen?

    Das ist genau die Stelle, an der mein Vorstellungsvermögen am meisten hängt (hing)! Vielleicht weil wir im bodenbehafteten Alltag kaum mit den Kräften in Kontakt kommen, die hier zum Tragen kommen, oder auch weil das Wort "Schub" nicht so optimal gewählt ist, um den Vorgang zu beschreiben? Eigentlich müsste es doch eher Druck heißen, oder?

    An Wikipedia hatte ich mich schon versucht...das war allerdings etwas too much information- mir ging es ja erstmal nur darum das grundlegende Prinzip dahinter zu verstehen. Föhn und Luftballon haben mir da mehr geholfen...:red:
    An Wikipedia bin ich übrigens auch verzweifelt, weil einige Skizzen durch die 2dimensionale Darstellung eher verwirrend sind.

    LG Coffee
     
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    Hallo

    Schau dir doch mal die Luftfahrt-Kategorie an

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  21. #19 CoffeeCorner, 02.06.2011
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    Hallo Taliesin,

    Danke! Ich muss mir erst noch abgewöhnen bei dem Begriff Strom direkt eine Steckdose zu assoziieren...:rolleyes:

    Ich werde mir so ein Triebwerk demnächst sicher noch einmal im Museum anschauen- diesmal in Erwartung des ein oder anderen Aha-Erlebnisses! Dass für mich ja, bis zum Luftballonvergleich, schon überhaupt die Wirkung des Schubs ein Rätsel war, habe ich ja Cool schon geschrieben...

    Was ich auch immer noch nicht verstehe ist, warum ein Flugzeug auch mit einem ausgefallenen Triebwerk, also ungleichmäßigem Schub, steuerbar bleibt?!

    Jetzt habe ich zwar noch nicht verstanden, aber es ergibt immerhin einen Sinn! ;)
    Kann es sein, dass wenn man die Grafik mit Zahlen versieht, man dann ablesen kann, wie schnell man bei welchem Gewicht fliegen muss?
    Oder bin ich da auf dem völlig falschen Dampfer?

    Hey....wie Amazon funktioniert hatte ich schon verstanden...;) In nicht-technisch-mathematisch-physikalischen Bereichen bin ich ansonsten ganz lebenstauglich...:D

    Aber du hast recht, 14,47 sind nicht schlecht- bei den gebrauchten Büchern kommen halt immer noch 3.- Versandkosten dazu....

    Kennst du das: http://www.amazon.de/Warum-sie-oben-bleiben-Flugbegleiter/dp/3458343202/ref=cm_cr_pr_product_top Buch eigentlich auch?
    NAchdem ich mit den relativ idiotensicheren Erklärungen auf http://www.flugingenieur.de/faq/faq_vom_autor.htm#Fragen ganz gut zurecht komme, überlege ich, ob ich mir zum Einstieg zuerst das Buch kaufen soll....?!

    LG Coffee
     
  22. cool

    cool Testpilot

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    Du meinst, weil Schub von schieben kommt? Ich bin kein Sprachwissenschaftler, aber dann würde "Druck" auch nicht richtig passen. Leistung passt auch nciht richtig, weil ein Strahltriebwerk für den Vortrieb eben "Schub" produziert, die Leistung ist eine Art Vorstufe davon.


    Anhänge:


    Mit 3D-Bilder wirds eigentlich noch komplizierter, ganz ohne Bilder ists doch auch doof, ich hab mal dieses genommen, weil das mit dem Luftfluss und Temperatur ganz nett dargestellt wird. Lass dich nciht von den 3 Wellen abschrecken, ob eine oder drei ist für uns erstmal irrelevant.

    Bzgl. der Funktion ist das im Wiki-Artikel eigentlich ganz brauchbar aufgearbeitet. Ich führ das mal weiter:
    Strahltriebwerke sind wie Otto-Motoren Wärmekraftmaschinen, sie wandeln die chemische Energie des Kerosins in mechanische Energie und Wärme um, beides benötigen wir für die Erzeugung des Schubs.
    Um den Wirkungsgrad zu steigern, wird die Luft verdichtet, bevor wir den Treibstoff dazu geben, das ganze geschieht aerodynamisch im Verdichter. Kleine Schaufeln, die im Schnitt einer Tragfläche ähnlich sehen könnten, fügen der Luft Energie zu, indem sie diese verdichten und den Druck erhöhen.
    Danach wird die Luft in die Brennkammer geleitet, dort wird der Treibstoff hinzugegeben und das Gemisch wird entzündet. Im Triebwerk findet eine vortlaufende Verbrennung statt, es muss also nur einmal ganz am Anfang mittels Zündkerze gezündet werden. Die Temperatur schnellt jetzt nach oben und das Gasvolumen auch, allerdings erhöht sich der Druck in der Brennkammer nicht, er bleibt nahezu identisch zum Eingangsdruck, sinkt sogar ganz leicht ab, zwangsweise erhöht sich die Luftgeschwindigkeit erheblich. Idealerweise könnte man nun direkt diesen Gasstrom nutzen und für den Vortrieb einsetzten, leider muss der Verdichter ja irgendwie angetrieben werden, dies ist die Aufgabe der Turbine, die nun direkt nach der Brennkammer kommt.
    Die Turbine besteht ebenfalls aus vielen kleinen Schaufeln und sieht auch einer Tragfläche ähnlich. Die in den Abgasen enthaltene Energie wird nun soweit abgebaut, das ich damit meinen Verdichter antreiben kann, der "Rest" (es wird für den Verdichterantrieb enorm viel Energie aufgewendet) des Abgases wird nach hinten ausgestoßen und sorgt für unseren Schub.

    Für die Effiziens des Fluges sorgt die geringe Dichte und somit der geringe Widerstand, das Triebwerk selbst kann bei solche geringen Dichten und Aussendrücken bei maximaler Drehzahl einfach nicht mehr Leistung bringen, weil es (unter anderem) nicht den Druck im Verdichter zustande bringt. Wärend bei Startleistung bis zu 40Bar im Verdichter "erzeugt" werden, sind das in 12km nur noch 8Bar. Bei 8 Bar beträgt die Luftmasse aber auch nur ein Bruchteil um demzufolge muss auch nur entsprechend viel/wenig Treibstoff zugeführt werden.
    Unser Triebwerk wird zwangsweise gedrosselt, braucht deswegen aber nicht mehr Sprit, der Widerstand des Flugzeugs sinkt aber = alles in allem eine bessere "Energiebilanz".
     
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