Anstellwinkel im Anflug

Diskutiere Anstellwinkel im Anflug im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Hallo! Meine Frage geht vor allem an Experten, die sich intensiv mit Tragflächenprofilen beschäftigt haben. Also, ich meine, dass 1.)...

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  1. #1 herbertsch, 08.12.2008
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    Hallo!

    Meine Frage geht vor allem an Experten, die sich intensiv mit Tragflächenprofilen beschäftigt haben.

    Also, ich meine, dass 1.) Verkehrs-Jets arodynamisch so ausgelegt sind, dass sie mit positiver Anstellung optimale Langsamflugeigenschaften haben 2.) Die Flieger mit minimaler sicherer Geschwindigkeit + einem Zuschlag landen.

    Die Annahme 2.) ist ein ICAO-Gebot und 1.) trifft nach meiner Beobachtung für alle Flieger >= 737, DC 9 etc. zu. Kleinere wie BAE 146, Turbo-Props etc. kommen mit geringerer Anstellung angeflogen (aber noch immer noch Nase nach oben), ausgenommen die Bombardier CRJ-Serie. Letztere zeigt im Anflug mit der Nase deutlich nach unten, geht kurz vor dem Aufsetzen in Horizontallage und dann ganz zuletzt im Abfangbogen stellt sie die Nase hoch.

    Jetzt meine Frage: Woran liegt das? Trifft eine meiner o. g. Aussagen für die Bombardiers nicht zu oder täusche ich mich bei meinen Beobachtungen (EDDL), weil z. B. die Tragflächen der Bombardiers schon "konstruktiv" am Rumpf stärker angestellt sind.

    Danke im Voraus

    Klaus
     
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  3. #2 4F721210, 08.12.2008
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    Die genaue Erklärung überlass ich den Profis, aber ich denke das es auch vom jeweiligen Beladezustand der Maschine, dem Anflugwinkel und vor allem der Anfluggeschwindigkeit abhängt.
    Ich habe schon die ein oder andere DC-8 oder 707 im Anflug gesehen, die deutlich mit der Nase voran unterwegs waren - vor allem Frachter, leer und mit Verkehr hinten dran. Das gleiche gilt für Props fast jeglicher Bauart, und nicht zu vergessen der Bae146. Wenn die Maschine unter bestimmten Bedingungen mit vollen Flaps "zu langsam" für den nachfolgenden Verkehr ist, dann wird eben etwas schneller angeflogen, was in einer Reduzierung des Anstellwinkels resultiert, also teilweise Nase nach unten.
    Nur sollte man dann nicht mit der Nase zuerst aufsetzen, da das Bugfahrwerk eigentlich nicht für solche Lasten ausgelegt ist. DHC Caribou etc. sind hier die Ausnahme.
     
  4. #3 Schorsch, 08.12.2008
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    Gute Frage.
    So richtig wissen tue ich es auch nicht.
    Aber schauen wir kurz die Physik an.

    Es gilt auch im Landeanflug (also Flug mit -3° Flugbahnwinkel) Auftrieb = Gewicht.
    Auftrieb = Flügelfläche * Staudruck * Auftriebsbeiwert.
    In einer der drei Variabeln liegt das Geheimnis.
    Flügelfläche: Ist wohl ein wichtiger Einflussfaktor. Denn zwar hat das Ding eine vergleichbare Flächenbelastung wie ein A319, aber aufgrund des Streckenprofils und der Paxe sollten die Landegewicht deutlich niedriger ausfallen. Der CRJ200 ist mit 14t Leergewicht gegeben. 40 Paxe (80% Auslastung) à 80kg, Besatzung und Stuff schlagen etwa 4t oben drauf. Etwa eine Tonne Sprit bei Landung verbleibend, komme ich auf knapp unter 400kg/m² (A319: etwa 10 bis 20% mehr).
    Staudruck: Nicht ganz sicher, aber Anfluggeschwindigkeit sollte eher niedriger sein als größer.
    Auftriebsbeiwert: Muss wohl auch ursächlich sein. Also viel Auftrieb bei geringem Anstellwinkel (CL0). Der Einbauwinkel der Flächen sieht allerdings nicht so abenteuerlich aus, wobei da der Eindruck täuschen kann:

    Anhänge:



    Was bei der CRJ200 besonders ist: das Flugzeug hat keine Slats. Daher ist der maximale Anstellwinkel mit ausgefahrenen Klappen geringer.

    Da die CRJ100/200 ein Spin-Off eines Business-Jets ist und deswegen nicht gerade den technologischen Overkill eines A320 hat, könnte man beim Thema "High Lift" einfach den Weg des geringsten Widerstands gegangen sein ... mehr Flügelfläche.
     
  5. #4 Intrepid, 08.12.2008
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    Das ist wohl der Hauptgrund. Die BAe 146 hat im Anflug auch einen leicht negativen Anstellwinkel.

    Dazu kommt noch die Stellung der Landeklappen: je weiter ausgefahren, um so niedriger kommt wieder der Bug. Es gibt Flugzeugmuster, die lassen dem Piloten die Wahl zwischen voll ausgefahren oder einer mittleren Stellung.

    Außerdem ist bei den kleineren Jets das Einhalten der optimalen Geschwindigkeit im Endanflug nicht so sehr wichtig, wenn es unten eine lange Piste gibt. Musst die gleichen Flieger mal an kurzen Plätzen beobachten, da haben sie die Nase auch schön brav etwas weiter nach oben (oder segeln über die Bahn, wie letztens in Dortmund).

    Turboprops können besser in der Luft "bremsen", deshalb kann man sie im Endanflug länger schnell lassen (sprich: die Nase unten lassen). Sie dürfen dann sogar schneller sein als ein Jets (wenigstens einmal während des ganzen Fluges) und es geht dennoch alles unten gut aus.

    Ich bin übrigens um jede Beschreibung der genauen Winkel verlegen, kann ich für eine Simulation gebrauchen. Irgendwo zwischen 6° und 9° Plus je nach Muster und Rumpflänge ist dann nämlich Schluss, sonst sprüht es Funken.
     
  6. #5 herbertsch, 08.12.2008
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    Hallo an alle,
    vielen Dank für die Hinweise; man müßte wohl den Flieger mal an einem kleinen Flughafen beobachten ...
    Grüße Klaus
     
  7. #6 herbertsch, 15.12.2008
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  8. #7 Schorsch, 20.12.2008
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    Ich hab die CRJ700 aber ehrlich gesagt noch nie wissentlich irgendwo gesehen, ich glaub die düsen primär in USA rum. Kannst Du mal ein Foto oder so zeigen, wo man die CRJ700 im Anflug sieht.
     
  9. #8 happy-landings, 21.12.2008
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    Die düsen bei uns auch 'rum. Und sie haben Slats. Guckst Du z.B. hier.
     
  10. #9 Niaboc_2808, 21.12.2008
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    Kleinere Flugzeuge landen mit einer höheren Geschwindigkeit, da sie zum Verzögern nach dem Touch down eine kürzere Strecke brauchen. Große Airliner hingegen brauchen eine längere Strecke zum Verzögern...durch die größere Masse bedingt.:!:
    Dadurch muss auch das Final des Anfluges mit langsamerer Geschwindigkeit geflogen werden. Um also bei kleinerer Geschwindigkeit ausreichend Auftrieb zu produzieren wird der Anstellwinkel vergrößert. Im wesentlichen durch Auftriebshilfen (Slats und Flaps) sowie durch eine größere positive Pitchlage.

    Zudem kann ich mir vorstellen, dass bei kleineren Flugzeugen die Flaps häufig so ausgelegt sind, dass sie vollausgefahren einen wesentlich größeren Anstellwinkel (Gerade zwischen Profilvorderkante und Profilhinterkante) hervorrufen als größeren Luftfahrzeugen. Dies müssen diese dann durch einen größeren Pitch beim Anflug ausgleichen. (relativ betrachtet):?!
     
  11. #10 Schorsch, 21.12.2008
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    Und wie ist der Pitch ungefähr?


    Übrigens: Picture of the Canadair CL-600-2C10 Regional Jet CRJ-701ER aircraft
    Immer wieder interessant, dass die CRJ700 immer noch als "Version" des 1980 eingeführten Business Jets gilt. Na ja, die B747-8 wird ja auch nur eine minimale Version der B747-100, und darf sich auf 1960er Zertifizierungsregeln berufen.
     
  12. #11 happy-landings, 22.12.2008
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    Schwer zu sagen. Dass die CRJ100/200 oft mit negativem Längslagewinkel anfliegen und dann eben gerade rechtzeitig zum Aufsetzen das Näschen heben, ist mir auch schon oft aufgefallen. Über die 700er weiß ich dahingehend erst mal nix. Vor ein paar Jahren hat es ja eine CRJ100/200 sogar mal ins BFU-Bulletin geschafft, weil die mit dem Bugrad zuerst aufgekommen ist.
     
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  14. #12 herbertsch, 01.01.2009
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    Nochmal CRJ und Anstellwinkel

    Vielen Dank für die vielen Hinweise und entsprechend ist wohl kein einzelnes techn. Kriterium für die "Nase nach unten" Anflüge maßgebend. In dem Artikel http://www.airlineempires.net/blog/2008/05/25/flying-the-crj-700-part-1-preflight-taxi-and-takeoff/ wird ja sogar im dritten Absatz -am Anfang- bei der CRJ 200 von einem "lawn dart" Anflug gesprochen.
    Meine Beobachtungen mache ich vor allem am EDDL und da werde ich jetzt genau gucken, ob Unterschiede zwischen den älteren und neueren Versionen auftreten (Die Lufthansa hat 22 Maschinen 100/200, 20 700 und 12 900). Den Pitch würde ich so auf -3 bis -4 ° -rein visuell- schätzen.
    Danke und ein Gutes Neues ... Klaus
     
  15. #13 herbertsch, 01.01.2009
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    Und nochmal CRJ

    Hallo liebe Leute,

    das Problem sofort erkannt haben die Leute, die die fehlenden Slats als Ursache für den "Lawn Dart" Anflug angegeben hatten.
    Ich habe zu dem Thema einen CRJ-Piloten und Buchauthor (Angewandte Flugleistungen, Springer-Verlag) angemailt und der
    führt zu den Gründen für den Nose-Down-Anflug aus:

    " im Grunde hat das lediglich einen Grund: die fehlenden Vorflügel (Slats)
    haben zur Folge, dass das Flugzeug im Anflug einen negative Pitch hat. Die
    Auftriebshilfen und die Anfluggeschwindigkeit haben keine Bedeutung. Sehen
    kann man dies gut beim CR7 und CR9. Die haben zwar einen etwas anderen
    Flügel, aber grundsätzlich die selben Klappenstellungen (8, 20, 30 und 45)
    und auch ähnliche Anfluggeschwindigkeiten. Aber sie haben auch zwei
    Slat-Positions, was zu einer leicht positiven Pitch führt (ca. 2° nose up)."

    Ich muss also nun bzgl. des Pitch`s mal genauer gucken, und unterscheiden zwischen neueren (längeren) und den älteren CRJ's.

    Beste Grüsse Klaus
     
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