Auftriebs- und Widerstandsbeiwerte

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Ossa

Flugschüler
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Weiß jemand zufällig den Auftriebsbeiwert eines Albatrosses beim Start,Flug,etc?
 

Gelöschtes Mitglied 7691

Guest
Hi..

Da gibt es etwas Literatur dazu.
Jetzt nicht albatross-spezifisch findest du hier ein paar Auftriebsbeiwerte für diverse Piepmätze unter der Annahme eines momentan starren Flügels.
http://jeb.biologists.org/content/90/1/143.full.pdf+html

Für Albatrosse nennt dieser Abstract hier z.B. ein Flug-Ca von etwa 1,0
http://rstb.royalsocietypublishing.org/content/300/1098/75

Da aber der Albatross-flug jetzt alles andere als ein stationärer Starrflügelflug ist (Stichwort adaptiver Flügel, Dynamic Soaring usw.) wäre es vielleicht sinnvoller, mal über den Rand eines einfachen Auftriebsbeiwertes zu schauen - falls du dich wirklich für den Piepmatz interessierst und nicht vorhast, ein flugfähiges Modell zu bauen.

gruß
a.p.
 

Ossa

Flugschüler
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Super , Danke!
 

PLUCC

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sorry, aber das ist ja völliger Quatsch, den du da schreibst:
Die Flugzeugmasse*g ist doch nicht die Auftriebskraft, sondern lediglich die Gewichtskraft des Flugzeugs !
Die Auftiebskraft errechnet sich ja aus dem cA, also musst du den cA-Wert zuerst haben oder umgekehrt die Auftriebskraft um daraus den cA-Wert zu errechnen !
Der cA-Wert ist ein aerodynamischer Wert, der nicht im Zusammenhang mit der Gewichtskraft steht !

Michael P.

Auftriebsbeiwert = (Masse * g)/(Luftdichte * Geschwindigkeit² * Flügelfläche * 0.5)

Beispiel 1: A380 Start
v= 180kts = 93m/s
Rho = 1.225 kg/m³
Flügelfläche = 825m²
Masse = 560.000kg
g=10m/s²

CA = ~1.3


Beispiel 2: A380 Mitte Reiseflug FL350
v= M0.85 = 0.85 * 305m/s =259m/s
Rho = 0.4 kg/m³
Flügelfläche = 825m²
Masse = 500.000kg
g=10m/s²

CA = ~0.45

Beispiel 3: A380 Landeanflug
v= 150kts = 77m/s
Rho = 1.225 kg/m³
Flügelfläche = 825m²
Masse = 420.000kg
g=10m/s²

CA = ~1.4

Alle Werte sind in etwa typisch, das CA aus Beispiel 3 ist etwas niedrig. Werte bis 2.2 sind machbar. Also merken:
CA Start: 1 bis 1.5
CA Cruise: 0.3 bis 0.8
CA Landung: 1.4 bis 2.2

Und über den Widerstand, darüber reden wir ein anderes mal. Das ist nämlich weniger einfach.
 
GorBO

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Space Cadet
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... sorry, aber das ist ja völliger Quatsch, den du da schreibst: ...
Hallo Michael
Was für ein toller Einstand hier im Forum, einen sechs Jahre alten Thread vorzuholen und dann auf eine Diskussion zu antworten die sogar schon von 2006!!! ist. Und die ganze Diskussion mit einem "... alles völliger Quatsch ..." zusammenzufassen, ist dann die Kirsche auf der Sahnetorte. Well done!

Und um Dir kurz fachlich zu widersprechen: im stationären Vorwärtsflug entspricht die Auftriebskraft der Gewichtskraft des Luftfahrzeugs, somit ist es korrekt mit der Gewichtskraft den Auftriebsbeiwert zu berechnen!

Beteilige Dich doch an dieser Diskussion Paradigmen der Auftriebserklärung, oder, wer hat die "zwei Teilchen-Geschichte" erfunden?
Da hast Du bestimmt auch was beizutragen.
 

arneh

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Schorsch

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So, ich belebe hier mal einen älteren Fred. Die Jungs von Piano behaupten, dass sie aus der Geometrie eines Flugzeuges den Widerstand berechnen können, und das auch noch so genau dass die ICAO das Programm für Emissionsstudien einsetzt. Wie machen die das?

Im Flugzeugentwurf haben wir den Nullwiderstand unter Einsatz der Stirnfläche der einzelnen Baugruppen und über Regressionskurven aus vorhandenen Daten der Flugzeuge berechnet, die Herr Torenbeek in seinen Büchern veröffentlicht hat, und dann haben wir den Gesamtwiderstand unter Ansatz einer quadratischen Polaren aus

cW = cW0 + k*cA^2

berechnet, wobei der in das k eingehende Oswald-Faktor (zur Erinnerung: k=1/(Pi * Lambda * e, Lambda = Streckung, e = Oswald-Faktor) geschätzt wurde. Das mit der quadratischen Polare stimmt ja ohnehin nicht immer, wie Schorsch oben gezeigt hat...

Also ... gibt es verhältnismäßig durchführbare Methoden zur genaueren Widerstandsbestimmung?
Für alle Sucher des Themas Widerstandsbeiwert:
Obige Formel ergibt mit folgenden Werten recht gut den Widerstandsbeiwert eines Verkehrsflugzeugs (A320-Klasse) zwischen CA=0 und CA=1 (drüber geht ohne Klappen auch kaum).
cW0 = 0.02
k = 0.04
Stimmt auf +/-5%.
cA kann man ja ohne viel Aufwand ermitteln.
 
HoHun

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Moin!

Schön, schon wieder so eine Drecksgleichung:
CW = CW0(Mach) + k(Mach,CA) * CA²
Hehe, ich glaube, ich fühle mit :-)

Da mich die Jäger des 2. Weltkrieges interessieren: Es gibt wohl keine nützlichen allgemeinen Annäherungen für die beiden Mach-abhängigen Terme, selbst wenn ich den Anwendungsbereich auf so etwa Mach 0,65 bis 0,9 beschränken würde?

Das wäre zumindest der Eindruck, den ich aus dem Überfliegen von "Die Pfeilflügelentwicklung in Deutschland bis 1945" von Meier sowie aus einigen NACA-Reports erhalten habe.

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
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Hehe, ich glaube, ich fühle mit :-)

Da mich die Jäger des 2. Weltkrieges interessieren: Es gibt wohl keine nützlichen allgemeinen Annäherungen für die beiden Mach-abhängigen Terme, selbst wenn ich den Anwendungsbereich auf so etwa Mach 0,65 bis 0,9 beschränken würde?

Das wäre zumindest der Eindruck, den ich aus dem Überfliegen von "Die Pfeilflügelentwicklung in Deutschland bis 1945" von Meier sowie aus einigen NACA-Reports erhalten habe.

Tschüs!

Henning (HoHun)
Tach Henning,
doch, es gibt durchaus Werte aus Statistik. Bei WW2-Flugzeugen ist ja in der Regel bei M.65 Schluss. Einige schaffen ggf. M.7 oder .75 im Sturzflug, aber dann ohne Steuermöglichkeit. Daher kann man eigentlich alle Flieger streng subsonisch rechnen, und da ist das knifflige in der Regel der Nullwiderstand.
Hier habe ich dazu ja einige Links gegeben.

Wenn Du da detaillierter einsteigen willst antworte gerne darauf, wir können auch ein "Schritt-für-Schritt" Vorgehen machen.
 
HoHun

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Wenn Du da detaillierter einsteigen willst antworte gerne darauf, wir können auch ein "Schritt-für-Schritt" Vorgehen machen.
Sehr gerne! Ich habe meinen Stand mal hier zusammengefaßt:


Tipps kann ich da wirklich gut gebrauchen ... ich kann zwar schon ganz brauchbar rechnen, aber es stecken eben viele Vereinfachungen drin!

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
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Ich schaue mir das mal an!
Speziell beim Widerstand bin ich zuversichtlich, dass man sich den tatsächlichen Werten gut annähernd sollte.
Natürlich haben solche Methoden immer Ungenauigkeiten: etwa werden kleine Widerstandsquellen (schlechte Verarbeitung, Antennen, Bewaffnung) gar nicht oder nicht gut berücksichtigt.
 
Thema:

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