Ausbildung zum Strahlflugzeugführer bei der Bundeswehr

[Talon4Henk]

Nee, in den Nächten schläft man besser, sonst merkt man das beim Fliegen ;-) Was man tagsüber nicht geschafft hat zu lernen sollte man nachts lieber nicht nachholen.

Warst Du schon da?

 

[Jeti-Lars]

@Henk
Er ist gerade da ;)
Danke dir für diesen Fred.. sehr interessant

@ForeignX
Guten Rutsch... hab nicht gewusst wer du warst in der 9ten.. schönen Gruß an den Holzi

 

[phantomas2f4]

Sieht recht komplex aus, und allzuviel Zeit hat man auch nicht. Da sind wohl lange Nächte eingeplant.

Hallo!
Diese Ausbildung ist kein "Spaziergang" und kostet auch `ne Menge Euro`s, da bleibt für Verlustigung nicht viel übrig...

Klaus

 

[Talon4Henk]

So, wie ich es gestern bereits angedroht hatte:

hier ist das Prereq Sheet auf der T-37. Was kann man daraus lesen fragt sich der geneigte Leser.
Ich gebe zu es sieht erst sehr schwer aus, ist es aber nicht.
Nehmen wir als Beispiel ganz links Ground Training, in der zweiten Zeile steht ganz links C1002, dies ist die zweite P-Mission (was diese ist hatte ich ja hier bereits ausgeführt). Rechts davon steht was die sogenannten Prerequesits (also Vorraussetzungen) für diese sind, nämlich C1001 (die erste P-Mission), AB0290 (das ist der T-37 Systems Test) und JP0190 (dies ist der Test aus Aerospace Phys)
Nur wenn alle diese Vorraussetzungen komplett und bestanden sind darf man das nächste nämlich hier die zweite P-Mission anfangen.
In dieser zweiten P-Mission werden die ersten Procedures erklärt und zwar nur die Checks am Boden, hierfür sind 1.2 Stunden vorgesehen.

Damit man den Überblick behält markiert man mit einem Textmarker die Dinge die man gerade erfüllt hat. (die ist manchmal schwierig, da viele Dinge mehrfach auftauchen, fehlt dann etwas wird es teuer beim Gradebook Check)


Ich hoffe dies hat ein wenig erklärt, wie es sich mit den Vorraussetzungen verhält. Ich komme bei den Flügen nochmal darauf zurück.

 

[Talon4Henk]

Nachdem man mit C1002 die zweite P-Mission hiter sich gebracht hat darf man C1501 bestreiten.
Hierbei handelt es sich um den ersten sogenannten Link.
Dies ist benannt nach dem Link Trainer, der alle Instrumente des Flugzeuges in einem originalgetreuen Cockpit darstellt. Es ist kein Simulator, denn es gibt weder Außensichtsysteme noch Bewegung.

Im ersten Link gehen zwei Flugschüler mit einem Fluglehrer und bekommen die Checks am Boden gezeigt und üben sie auch.
Großes Augenmerk wird bei diesem ersten Link auf die sogennanten Challenge and Response Checks und die Nutzung der Checkliste gelegt. Hierbei handelt es sich um Checks, die ein Crewmember durchführt und sich dann vom anderen bestätigen lassen muss.
Zur Nutzung der Checkliste: generell muss in ENJJPT immer für alles außer Boldfaces die Checkliste genutzt werden. Viele Checks werden aber deutlich schneller von den Schülern erwartet, als man es durch stoisches Abarbeiten der Checkliste erreichen kann. Also werden die Checks dann aus dem Gedächtnis durchgeführt, aber hinterher MUSS der Schüler noch einmal kurz in die Checkliste schauen.
Dieser erste Link dauert insgesamt nur eine Stunde.

 

[FastEagle107]

keine wilden Partys?

"Fly hard, study hard, play hard!" :D

 

[Talon4Henk]

Nun, um die Frage nochmals abschließend zu Beantworten.
Es wird natürlich auch Party gemacht.

Zum einen sind da die Pflichtevents: Wellcome Party, Wellcome reception, Vorstellung bei der Graduation als Baby Class, Solo Party T-37, Night Flight Party T-37, Changeover Party, Solo Party T-38, Night Flight Party T-38, Changeover Party, Assignement Night, Graduation.

Dann kommen noch dazu die anderen Events: Graduation und Assignment Night der anderen Klassen, Oktoberfest, Bosseln, Queens Birthday Party, Thanksgiving Dinner, halbjährliche Dinners der deutschen Einheit, Weihnachtsfeier der Staffeln.

Und natürlich die privaten Feiern.

Wichtig ist: unter der Woche geht so etwas nicht, es gibt dann halt an den Wochenenden Feiern, nur muss man selber sehen, wie man damit zurechtkommt und dass man mit dem Lernen nachkommt.

 

[Talon4Henk]

Aber nun wollen wir mal im Programm weiter kommen...

Es geht weiter mit Links. Ab jetzt werden in den Contact Links Notverfahren bis zum abwinken geübt.

Es werden anfangs die sogenannten Bold Faces, also die Notverfahren die man auswendig beherrschen und anwenden muss geübt. Später kommen dann immer komplexere Notverfahren mit immer schwierigeren Checklisten hinzu.

 

[Anthrax]

Hmm mich würd jetzt mal speziell dir Kursgröße interessieren. Auf www.luftwaffe.de ist momentan von der Graduation von 6 neuen Tornadopiloten zu lesen. Und eine News davor hat das Erhalten der Flugschwingen von 2 neuen Tornadopiloten zum Thema. 6 sind ja schon verdammt wenig aber 2!? Oder ist das nur die Hälfte der Torte?

Gruß

Jan

 

[Talon4Henk]

Hatte ich nicht am Anfang davon gesprochen, dass das Programm:
Euro NATO Joint Jet Pilot Training (ENJJPT) heißt?

Damit dürfte auch klar sein, dass eine Klasse aus mehr als den 6 deutschen Teilnehmern besteht.

 

[Talon4Henk]

Nun zurück zum Thema...

Wer sich das Prereq Sheet genauer angeschaut hat hat festgestellt, dass man durch die dritte P-Mission und den ersten Link qualifiziert ist den ersten Flug, den sogenannte Dollar-Ride, anzutreten.

Dieser Flug heißt Dollar-Ride da die Schüler aus Tradition für den ersten Flug dem Fluglehrer einen Dollar geben.
Dieser ist vorher vom Schüler hoffentlich mit viel Liebe verziert worden.

Im ersten Flug fliegt laut Syllabus hauptsächlich der Fluglehrer und zeigt dem Schüler die lokalen Gegebenheiten von denen er vorher so viel gehört hat aus der Luft. Es wird in Sheppard gestartet, dann wird die normale Departure geflogen. Dann geht es in mittlerer Höhe durch die Areas, so dass der Schüler dies alles einmal gesehen hat. Man sieht auch den Flugplatz Hacker (an dem VFR-Pattern geübt werden) und Lawton bzw. Ft. Sill (an denen IFR-Anflüge geübt werden). Dann geht es über den VFR-Entry zurück zu einem Straight-In mit anschließender Landung.
Alle Noten in diesem Flug sind Demo.
Zudem kommen in diesem Flug auch sogennante "special syllabus requirements" vor, dies sind bestimmte Dinge die zu bestimmten Zeiten durch den Syllabus vorgeschrieben sind.
In diesem Flug ist es das Vormachen und Üben von:
- Sauerstoff-Verfahren
- Effekte und Nutzung der Flugkontrollen
- korrekte Throttle Handhabung

Hier nun ein Bild von einer Reihe der T-37, auf die man so lange gewartet hat.

 

[Talon4Henk]

Da ich im letzten Post das Thema Noten angesprochen habe möchte ich hier ein paar grundlegende Dinge zu den Noten erklären.

- Jede Phase ist in sogenannte Blöcke aufgeteilt, die kann man im Prereq Sheet an den Nummern erkennen. Immer die mit denselben Anfangsnummern sind ein Block (zur Verdeutlichung hänge ich ein Bild an, in dem im Prereq Sheet die Flüge des Contact 22XX Blocks markiert sind)

- die Noten die vergeben werden lauten wie folgt:

- excellent
- good
- fair
- unsatisfactory​

- in diesem Kurs gibt es für jedes Manöver Noten
- die Manövernoten sind sogenannte absolute Noten, d.h. der Erfahrungsschatz spielt dabei keine Rolle. Es ist genau beschrieben wie ein Manöver ausgeführt werden muss, um ein good zu bekommen. Genauso sind die Abweichungen beschrieben, wie es zu einem fair oder unsatisfactory kommt. Ein excellent ist nicht beschrieben, es ist einfach eine Leistung, die über das Beschriebene eines good herausgeht.
- am Ende eine Blocks ist festgelegt, welche Note für ein bestimmtes Manöver mindestens erreicht werden muss
- wird am Ende des Blocks die geforderte Note nicht erfüllt ist normalerweise der Flug automatisch nicht bestanden (hier gibt es Ausnahmen, ich weiß allerdings nicht ob ich so weit ins Detail gehen soll)


- die Gesamtnote für den Flug ist eine relative Note, d.h. hiermit wird ausgesagt, wie der Schüler im Vergleich steht. Good ist hierbei der Standard. Ein fair ist schlecht und ein unsatisfactory heißt der Flug ist nicht bestanden. Ein excellent gibt es wenn der Flug besser ist.

 

[Talon4Henk]

Nun geht es so richtig los.
Der erste Contact Block, C22XX.

Es werden von Anfang an folgende Dinge benotet, auf die ich im folgenden nicht mehr eingehen werde, da sie sozusagen das absolute Grundwerk des Fliegens darstellen:
- Mission Planning / Briefing / Debriefing
- Ground Operations
- Takeoff
- Climb and Departure
- Basic Aircraft Control
- Clearing
- Inflight Checks / Cockpit Coordination
- Inflight Planning / Area Orientation
- Power Control
- Use of Trim
- Letdown Pattern Entry
- Communication
- Risk Management / Decision Making
- Situational Awareness (Airmanship)
- Task Management
- Emergency Procedures
- TOLD / General Knowledge

In diesem Block werden darüber hinaus ab jetzt folgende Manöver demonstriert und geübt: (jedes Manöver muss einmal vom Fluglehrer vorgeführt werden und kann ab dann von Schüler geflogen werden - die Manöver die jetzt geflogen werden gehen dann immer weiter, die die ich später aufzähle kommen also dann immer zusätzlich dazu und müssen in die Flüge eingebunden werden)

- Power On Stalls
- Normal Straight In Approach
- Normal Pattern Left
- Normal Pattern Right
- Normal Landing
- Closed Traffic
- Go Around

Bis auf Basic Aircraft Control, Power Control und Use of Trim die am Ende des Blocks auf fair sein müssen können alle anderen am Ende dieses Blocks weiterhin unsatisfactory sein.

Die Special Syllabus Requirements in diesem Block sind:

- Briefing über die Gründe und Auswirkungen sowie die Korrektur von Sauerstoffmangel
- Briefing über die schlechten Single Engine Go Around Charakteristika der T-37
- Briefing des Anti G-Strain Manövers
- Demonstration eines simulierten Single Engine Go in einer Low Area
- Vorführen und Üben von:

- Gebrauch der Speedbrake
- Nutzung von Fahrwerk und Landeklappen
- Steep Turns (60° Bank)​

Der Block umfasst 4 Flüge und diese sollen 1.3 Stunden pro Flug dauern.

 

[Talon4Henk]

C23XX Block:

Neue Manöver:

- Traffic Pattern Stalls
- Slow Flight
- Recoveries
- Single Engine Pattern Left
- Single Engine Pattern Right
- Single Engine Landing


Special Syllabus Requirements:

- Der Fluglehrer führt ein in AETCM 3-3 beschriebenes Anti G-Strain Dmonstrations Manöver durch, bei dem erst für 90° Turn 2 G, denn 3 G und zuletzt 4 G geflogen werden und der Schüler das korrekte G-Strain Manöver anwenden muss. Danach wird die sogenannte G-awareness exercise demonstriet und geübt (diese wird ab dann in jedem Flug in dem höhere G-Kräfte zu erwarten sind durchgeführt).
- Vormachen und Üben der Stability Demonstration
- Vormachen und Üben einer Runaway Trim Situation


Dieser Block umfasst 4 Flüge mit jeweils geplant 1.3 Stunden.


Ab dem zweiten Flug in diesem Block kann der Schüler Instrument Flüge bestreiten (allerdings dürfen pre-solo max. 4 Instrument Flüge durchgeführt werden).
Also muss er jetzt also sowohl auf Contact Link, Contact Flug, Instrument Link und Instrument Flug vorbereitet sein, denn er ist für alles qualifiziert.

 

[Talon4Henk]

Ich mache erstmal Contact weiter und werde die Instruments später reinschieben...

C24XX:

neu dazu:

- Spin Prevention
- Spin Recovery
- No Flap Straight In Approach and Landing

Mit dem No Flap Approach und den Single Engine Patterns aus dem letzten Block hat der Schüler jetzt alle besonderen Anflüge bei Notverfahren kennengelernt.
Die Spins sind das allseits bekannte Trudeln. Die T-37 ist darauf ausgelegt Trudeln zu können und es bald in fast jedem Contact Flug mit Fluglehrer durchgeführt.


Special Syllabus Requirements:

in diesem Block muss der Schüler in folgenden Punkten ein fair, also sichere Handhabung unter Beweis stellen:

- Steep Turns (60° Bank)
- simulierter Runaway Trim Condition
- Pattern breakout / reentry procedures

Zu Pattern breakout und reentry: das Pattern in Sheppard ist sehr busy, es können bis zu 12 Flugzeuge gleichzeitig im visuellen Pattern sein. Daraus folgt, dass es auch sehr strikte Procedures braucht, was die Vorfahrt und falls nötig eben den Breakout aus dem Pattern angeht.
Zur Verdeutlichung hänge ich ein Bild des Patterns auf der Runway 15L an. Hierauf sind alle Punkte und eben auch die Punkte an denen es zu Konflikten kommen kann drauf zu sehen.
Auch der VFR reentry point und der Flugweg an diesem ist eingezeichnet.

Dieser Block hat 3 Flüge mit jeweils planmäßig 1.3 Stunden.

Wenn es zu irgendetwas Fragen gibt dazwischenhauen, sonst geht es so weiter.

 

[Talon4Henk]

Der 25XX Block ist der letzte Block vor dem Initial Solo. In diesem Block werden nur Pattern geflogen und zwar sowohl in Sheppard als auch in Hacker.
Hacker ist der andere Name für Frederick Municipal Airport in Frederick Oklahoma. An diesem Flugplatz üben die T-37 Platzrunden.
Dies hat zwei Gründe:

- in Sheppard fliegen alle rückkommenden T-37 Platzrunden, nach Hacker dürfen nur die, die Contact fliegen
- das Pattern in Hacker geht in die andere Richtung wie das in Sheppard, man kann also in einem Flug sowohl linke als auch rechte Platzrunden üben. Außerdem kann man in Hacker auch ein Closed zur anderen Richtung erfragen und bekommt es normalerweise auch, so es der Verkehr zuläßt.

2 Flüge mit planmäßig jeweils 1.3 Stunden.

Anbei ein Bild des Patterns in Hacker von der 35L. Ich wollte eingentlich das von der 15R reinstellen, aber das habe ich irgendwie nicht auf diesen Rechner gezogen...

 

[Talon4Henk]

Wie ich schon sagte im 25XX werden nur Platzrunden geflogen.

Ein neues Manöver wird eingeführt:

- Zero Flap Pattern and Landing (muss bei starken Seitenwinden geflogen werden)

Special Syllabus Requirements:

- mindestens ein Heavy Weight No Flap Straight In and Landing
- Pattern breakout / reentry: fair

Alle Landungen und Anflüge bis auf das Zero Flap Pattern müssen ab diesem Block mindestens auf fair sein. Dass heißt sicher, man darf nicht versuchen sich oder den Fluglehrer umzubringen.


Als Anhang die Beschreibung des Patterns in Sheppard mit den "Vorfahrtsregeln" den Höhen und den Runway Change Procedures.

 

[upsidedown]

- Zero Flap Pattern and Landing (muss bei starken Seitenwinden geflogen werden)

Hallo Henk, was ist an der T-37 so speziell, das eine Landung bei starkem Seitenwind ohne Klappen geflogen werden muss? bzw. was macht volle Klappen bei der T-37 bei Seitenwind so kritisch?

Gruß

upsidedown

 

[Talon4Henk]

Aufgrund des relativ grossen Tails muss das Bugrad für die Richtungssatbilität früh am Boden sein.
Dies ist bei der höchst zulässigen Seitenwindkomponente bei 100 Knoten, allerdings würde bei einer Landung mit vollen oder halben Klappen bei dieser Geschwindigkeit das Bugfahrwerk zuerst aufsetzen, deshalb muss dann eben ohne Klappen angeflogen und gelandet werden.
Der Unterschied zum No Flap ist, dass der No Flap aufgrund Hydraulikausfalls geflogen wird und auch keine Luftbremse zur Verfügung steht und aus dem Straight In geflogen wird, während das Zero Flap aus dem Overhead mit Luftbremse geflogen wird.

Auf diesem Bild ist eine Zero Flap Landing zu sehen, daraus kann man schließen, dass es ein Fluglehrer ist der da alleine fliegt und nicht ein Schüler auf einem Solo Flug.

 

[Talon4Henk]

Vor dem Solo Flug muss der Schüler natürlich nochmal im Link beweisen, dass er fit ist in der Bewältigung von Notsituationen.

Das ist dann sein vierter Contact Link und einer der recht gerne nicht bestanden wird, da die Fluglehrer hier schon sehr viel Wert auf die sichere und zügige Abarbeitung der Notverfahren legen und auch die Entscheidungen deutlich hinterfragen.
Desweiteren wird im Zuge dieses Links das Wissen des Schülers auf Herz und Nieren geprüft.