Ausmusterung Condor 757

[fant66]

Für Condor scheinbar geeignet, aber so ein großer Erfolg war die -300 ja auch wieder nicht.

 

[Kenneth]

Unwürdiges Ende eines voll funktionsfähigen Flugzeugs.

 

[Schorsch]

Boeing hat schonmal geäußert, dass es im Nachhinein wohl ein Fehler war, da nicht rechtzeitig dran zu gehen. Neue Motoren, das Glascockpit der 767-400 und das Muster hätte neues Leben bekommen. Aber: Hindsight has 20/20 Vision...

Und noch ein neuer Flügel, und ein neues Triebwerk in einer nicht mehr existenten Schubklasse. Das ganze für einen Nischenmarkt (sage und schreibe 55 Flugzeuge) erster Güte.

Ich bin manchmal mit diesem Muster in Urlaub auf die Balearen geflogen , wie so viele. In letzter Zeit allerdings nahezu immer mit A320 und Derivaten.
Da hat man ja hier schon diskutiert : Es fehlen auf dem Papier einige ( wenige ? ) Plätze , wenn nur noch 737 oder 320 genutzt werden. Ob das in der Hauptsaison merkbar wird für die Urlaubsflieger ? Lohnt eine stark gestreckte Version der 320 oder 737 Familie mit ähnlichen Daten ( viele Passagiere , begrenzte Reichweite , ein Gang ) ? Für kürzere Strecken mit hohem Passagieraufkommen ( innerhalb Europas , Westküste USA , usw ).

Schön laut sind sie gewesen, ich erinnere mich an meinen Flug mit der 757-300, bei der ich mich fragte, wann der Top of Climb denn da ist und es leiser wird. Wurde es nicht, bis zum Top of Descend.
Ansonsten fehlen nun 30-40 Plätze auf einen A321. Das ist vielleicht eher ein Vorteil als ein Nachteil. Die "Gesamtkapazität" wird nicht durch ein paar 757 hoch gezogen (die nebenbei eine eigene Wake Vortex Kategorie hatten wegen der kurzen Flügel und extremen Wirbelschleppen für die Gewichtsklasse). Wichtiger ist, dass mehr und mehr Single Aisles mit 200+ Sitzen fliegen und nicht irgendwelche 130-Sitzer à la A319 den Luftraum verstopfen. Wenn es wirklich brennt kann Condor ja auch seine schönen neuen A330-900 an die Bahn bringen.
Insgesamt schön zu sehen, dass Condor bald ne richtig moderne Flotte hat, und alle vom richtigen Hersteller.

BTW: Cockpit zwischen A330 und A32x kann ähnlicher kaum sein.
BTW2: die 757 haben sie ja auch wie die 767 bis aufs Mark abgeflogen. Chapeaux, wirklich alles rausgeholt, die gehen gleich auf'n Schrott.

Unwürdiges Ende eines voll funktionsfähigen Flugzeugs.

Weißt das denn? Ich gehe davon aus, dass man die Flieger rechtzeitig zu entsprechenden Fristen rausnimmt. Also großer Check oder Triebwerke müssen in Shop. Flugzeug muss bis Tag X zu 100% funktionieren, kann aber aufgrund irgendwelcher Cycle oder FH-abhängiger Wartungen schon 3 Flüge später gefühlt für die Wüste sein.

 

[Alpha]

Ja, der fehlende Motor war sicher ein Hauptpunkt. Der Flügel war tatsächlich mit den Winglets sehr in Ordnung und auch die Wirbelschleppenthematik damit vorbei (eine eigene Kategorie oder Höherstufung gab es mit Winglets nicht mehr).

Die zusätzlichen Sitze waren schön, aber der Vorteil erstreckte sich auch durch die bessere Performance weiter.

Die A330 bedienen einen anderen Sektor und werden da alle gebraucht.

Die Kommunalität A330-A32x ist nunmal nicht wie bei 757/767. 3 Starts in 90 Tagen auf je beiden Mustern (bei Airbus) sind zu absolvieren was im Langstreckeneinsatz oft kaum möglich ist bzw den Flexibilitätsvorteil tilgen. 757/767 hatte da keine Unterscheidung und die 3 Starts in 90 Tagen konnten beliebig verteilt sein.

Die gehen tatsächlich zum Verwerter (zumindest so gut wie alle). Anders, als bei der 767 der Fall.

 

[Schorsch]

Die zusätzlichen Sitze waren schön, aber der Vorteil erstreckte sich auch durch die bessere Performance weiter.

Ich bin mal gespannt, wie ein zukünftiger Single Aisle von A&B kapazitätstechnisch aufgestellt würde. Airbus verkauft inzwischen deutlich mehr A321 als A320. Der "Ankerpunkt" hinsichtlich Kapazität wäre dann eher bei 200-220 als bei 150-180. Ein zukünftiger 6-Abreast Single Aisle würde also eher in 3 Rumpfversionen mit 180-220-260 Sitzen (jeweils 31" All-Eco als Referenz) in den Markt gehen.
Die 757 ist und war aber nicht zu retten: Triebwerke überholt. Der Flügel oll. Der Rest auch nicht vom Besten. Boeing hat da irgendwie auch den Zug verpasst. Der NMA war ja ne gute Idee, aber Boeing ist eben seit der 787-Katastrophe und dem "Challenge" namens A350, welcher die Überarbeitung der B777 zur B777X erforderte (welche ja "commonality in the name only" ist), finanziell schlicht nicht in der Lage einen neuen Single Aisle zu machen. Ob sie es am Ende technisch können bleibt abzuwarten. Ich bin inzwischen mehr der Ansicht, dass ein Space-X ähnliches Konglomerat die Kompetenzen absaugt und mit happig Venture Kapital was neues auf die Beine stellt.

 

[Simon Maier]

Hallo,

Der A321 ist ja bzgl Flächenbelastung bei Mtow mit den Tragflächen der A320 Reihe (ca. 120 m² Fläche) eher am Anschlag (757 ca. 180 m²). Eine Maschine bei der die Kapazität der 321 dann eher der Mittelwert darstellt und die weitere Stretchs in der Reihe hat müsste dann grössere Tragflächen haben. Es wird sicherlich interessant sein, wie man das dann mit der Spannweite handhabt, die ja nicht umsonst bei den 2 gängigen westlichen Single Aisle Baureihen auf 36 m begrenzt ist.

Airbus hat ja das "Wing of Tomorrow" Forschungsprogramm, allerdings ist die Herausforderung bei den Single Aisles auch die Flügel dann wirtschaftlich mit neuartigen Werkstoffen herstellen zu können, und auch in den entsprechenden Stückzahlen.

 

[downthreegreen]

Auch wenn ich nicht in die Diskussion einsteigen möchte, sei angemerkt, daß der A320 und der A321 unterschiedliche Tragflächen haben, die sich auch in der Spannweite, wenn auch nur im Zentimeterbereich, unterscheiden.
Strukturell unterschiedlich hat der A320 zwei Tanks pro Seite, der A321 nur einen. Hintergrund ist die Tatsache, daß der A321 aufgrund seines Gewichts größere Flaps hat. Unterschiede in der Fläche von ca. 120 m² gibt es aber nicht.
Monk Ende.

 

[Adjuster]

Ich möchte mal dran erinnern, dass es die 757 ist die außergewöhnlich starke Wirbelschleppen erzeugt.
Insbesondere bei Start und Landung.
So gibt es diverse Flughäfen, bei denen es immer nur die 757 waren die im kurzen Endanflug Häuser abgedeckt haben.

So wurde sie auch von Seiten der Flugsicherung als Heavy eingestuft, obwohl sie weniger als 136 Tonnen wiegt.

 

[Schorsch]

Hallo,

Der A321 ist ja bzgl Flächenbelastung bei Mtow mit den Tragflächen der A320 Reihe (ca. 120 m² Fläche) eher am Anschlag (757 ca. 180 m²). Eine Maschine bei der die Kapazität der 321 dann eher der Mittelwert darstellt und die weitere Stretchs in der Reihe hat müsste dann grössere Tragflächen haben. Es wird sicherlich interessant sein, wie man das dann mit der Spannweite handhabt, die ja nicht umsonst bei den 2 gängigen westlichen Single Aisle Baureihen auf 36 m begrenzt ist.

Airbus hat ja das "Wing of Tomorrow" Forschungsprogramm, allerdings ist die Herausforderung bei den Single Aisles auch die Flügel dann wirtschaftlich mit neuartigen Werkstoffen herstellen zu können, und auch in den entsprechenden Stückzahlen.

Nun, die Antwort wären Klappflügel, wie sie die B777X ja auch haben wird. Wir reden am Ende über 2-3m, die hochgeklappt werden. Sonst wird es nichts, die Flughäfen sind auf 36m geeicht. Da etwas größeres hinzustellen wird schwierig.

 

[Alpha]

Ich möchte mal dran erinnern, dass es die 757 ist die außergewöhnlich starke Wirbelschleppen erzeugt.
Insbesondere bei Start und Landung.
So gibt es diverse Flughäfen, bei denen es immer nur die 757 waren die im kurzen Endanflug Häuser abgedeckt haben.

So wurde sie auch von Seiten der Flugsicherung als Heavy eingestuft, obwohl sie weniger als 136 Tonnen wiegt.

Das ist so nicht richtig. Die B757 ist International in der Wake Turbulence Category "medium" einsortiert, nur haben manche Länder für den Typ spezielle Regularien aufgestellt. Deutschland gehört nicht dazu (dem sind Studien und Analysen des DLR vorangegangen). Nochmal deutlich: auch die DFS staffelt B753 als "Medium" !

Die Winglets, die an allen 757-300 der Condor eingerüstet sind/waren, haben einen Dämpfenden Effekt auf die Wrbelschleppen.

Um zum Thema zurück zu kommen:
Gestern hat der letzte reguläre kommerzielle Flug von/nach Frankfurt mit B753 stattgefunden.

 

[fightingirish]

Abschied der Boeing 757-300 bei Condor
Letzter Flug der D-ABOM: Am 5. November 2025 absolvierte die Boeing 757-300 D-ABOM ihren letzten Passagierflug für Condor – von Wien nach Frankfurt unter der Sonderflugnummer DE757.

Feier an Bord: Die Kabine wurde zur Partyzone mit Musik, Strobolicht und ausgelassener Stimmung. Der Copilot Sascha Flamm legte als DJ auf.

Emotionale Bedeutung: Die 757-300 war über 25 Jahre ein zentraler Bestandteil der Condor-Flotte und wurde liebevoll „Mallorca-Bomber“ genannt.

Crew und Gäste: 275 Passagiere, darunter Condor-Mitarbeiter, Manager, Presse und geladene Gäste, feierten den Abschied. Plätze wurden teils intern vergeben, teils über eine Auktion verkauft.

Piloten mit Geschichte: David Friedman und Thomas Gall flogen die Maschine – beide mit tausenden Flugstunden auf der 757. Nach dem Flug wechseln sie auf Airbus-Muster.

Flottenwechsel bei Condor: Mit dem Ende der 757-Ära fliegt Condor künftig ausschließlich Airbus-Flugzeuge.

Historische Bedeutung: Condor war Launch Customer der 757-300. Boeing baute nur 55 Stück – weit weniger als geplant. Die Maschine war speziell auf Condors Bedürfnisse zugeschnitten.

Letzte Landung: Um 16:16 Uhr setzte die D-ABOM zum letzten Mal auf der Landebahn 25C in Frankfurt auf. Die Flugbahn zeichnete ein virtuelles „757“ über Deutschland.

Zukunft der Maschine: Die D-ABOM wird zum Flugzeugfriedhof St. Athan in Wales überführt. Ob sie dort zerlegt oder erhalten wird, bleibt offen.

Link (aktuell keine Paywall):

"Mallorca-Bomber" beim letzten Flug: Boeing 757-300 von Condor

Condor und die Boeing 757-300, das war über 25 Jahre lang ein "Perfect Match". Klar, hatte Boeing die Langversion der 757 doch dem Ferienflieger auf den Leib geschneidert. Doch alles hat einmal ein Ende – es kommt nur darauf an, was man daraus macht...

www.flugrevue.de

Edit:

Saying goodbye to Condor's 757
Begleite uns an Bord des Fluges DE757 – dem letzten regulären Einsatz der treuen Boeing 757-300 von Condor am 5. November 2025. Es war ein emotionaler Moment und zugleich ein großer Spaß: Der Flug führte von Frankfurt nach Wien, wo eine Veranstaltung stattfand, und anschließend zurück nach Frankfurt. Dabei zeichnete die Maschine ein virtuelles „757“ in den Himmel, während an Bord eine ausgelassene Party stattfand. Ein wunderschöner Abschied für dieses besondere Flugzeug.
Ab diesem Zeitpunkt ist Condor eine reine Airbus-Fluggesellschaft – doch wir werden die 757 immer in Erinnerung behalten.

Englischsprachiges Video:

https://www.youtube.com/watch?v=kHKMKK_O254

 

[klaus06]

Ein letztes Mal Wien:

Große Fotoreportage mit Video: Festakt und letzter Flug der Condor Boeing 757

Der 5. November ist ein Tag, der in die Luftfahrtgeschichte eingegangen ist. Nach rund 35 Jahren endete bei Condor die Geschichte der Boeing 757. Der deutsche Ferienflieger war zugleich auch der letzte Betreiber dieses Musters im Passagierdienst auf dem europäischen Kontinent. Die allerletzte...

www.austrianwings.info