AVX: Vision, oder höchst innovativer und längst überfälliger realistischer Ansatz?

Diskutiere AVX: Vision, oder höchst innovativer und längst überfälliger realistischer Ansatz? im Hubschrauberforum Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Man siehe bitte http://www.avxaircraft.com/performance.html und http://www.avxaircraft.com/images/productivity.jpg sowie den Rest der homepage....

Moderatoren: gothic75
  1. #1 Vtg-Amtmann, 04.01.2012
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  3. #2 Vtg-Amtmann, 04.01.2012
    Zuletzt bearbeitet: 04.01.2012
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    Konsequentes Fort- oder Vordenken vs. dem X3-Konzept von Eurocopter

    Wenn man genauer in die Web-Page von AVX sieht, steht hinter dem Konzept ein interdisziplinär hochkarätiges Team. Dieses scheint den Prinzipien des Mantelstrom-FAN's voll Rechnung zu tragen, indem es einerseits ein drehmomentneutrales Koaxial- (Haupt-) Rotorsystem mit absolut axial angeströmten FAN's kombiniert, damit sich die aufwendige Differential-Kollektivsteuerung (Steuerung um die Hochachse) möglichst erspart und Hybridsysteme wie den EC X3 samt bisheriger Fenestronlösungen ziemlich "alt aussehen" läßt?

    Oder handelt es sich etwa um eine gut lanzierte sowie von Bell-Textron gesponserte PR-Aktion einer US-Pensionärs- und Rentner-Gang?

    Viel Spaß bei der Diskussion.

    Gruß @all,Vtg-Amtmann
     
  4. #3 Acanthurus, 04.01.2012
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    Hi..

    Dass ein solches System an sich funktioniert, daran gibt es imho wenig zu zweifeln.
    Dass man damit (genauer: Koax+Pusher) das gesteckte Ziel (hohe Endgeschwindigkeit) erreicht, das hat Sikorsky mit dem X2 Demonstrator vorgemacht.
    Bell ist also in der Zwickmühle, gegen X2 (und vielleicht auch X3, auch wenn ich persönlich das in dieser Konfiguration für eine Sackgasse halte) etwas entgegenwerfen zu müssen. Allzu viele realistisch durchführbare Möglichkeiten gibt es nicht mehr, und dieses Konzept ist eine davon.
    Als hobbymäßiger Reichsbedenkenträger werfe ich mal ein paar Fragestellungen in die Runde, welche für so ein Konzept von Relevanz sind

    - Abstand Hauptrotoren (Bladestrike, immer ein Thema bei Koaxhubschraubern). Wie bekommt man das auch im Grenzbereich SICHER in den Griff, ohne die Blattspitzenebenen meilenweit außenanderlegen zu müssen?

    - Scherpunktlage: Die Fans sitzen hinten, werden recht viel Leistung zu fressen bekommen und benötigen ggf. ein brauchbares Blattverstellungskonzept, um den Heckrotor ersetzen zu können

    - Abstand der Fans ist recht klein. Die Heckwirkung, sollte sie allein durch die Fans erzeugt werden, ist damit ggf. recht ineffizient, auch wenn sie kein Drehmoment ausgleichen muss.

    - Fehlanströmung der Fans. Im steileren Sinkflug, Steigflug, Flare etc. ist da mit größeren Ablösungen an den fan-Einläufen zu rechnen. Das muss das Ding erstmal vertragen, ohne allzu viel Vibration und Lärm zu erzeugen oder Hecksteueraturität zu verlieren.

    Ein größerer "Denkposten" dürfte auch das Getriebekonzept für ein derartiges System darstellen. Da gilt es einige schlaue Zahnrädchen zu feilen.


    Was dem Teil meiner Meinung noch fehlt ist ein nennenswerter Stummelflügel. Wenn man damit richtig schnell fliegen will, dann muss man die Tragschraube bei den sehr hohen Fortschrittsgraden und resultierenden Machzahlen auftriebsmäßig entlasten.


    gruß
    A.P.
     
  5. #4 Vtg-Amtmann, 04.01.2012
    Zuletzt bearbeitet: 04.01.2012
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    • Das mit der EC-X3-Sackgasse sehe ich auch so. Offene Propeller, keine Mantelstromopti- mierung, allerdings relativ gute Hebelwirkung als "Heckrotorersatz" durch breite Basis und unmittelbare Nähe zum Drehpunkt (Hauptrotorachse),

    • Abstand Hauptrotoren: Dürfte mit den klassischen vollartikulierten Koaxialrotorsystemen nicht realisierbar sein! Also moderne "starre" Systeme, wie Flexbeam-FVW (z.B. EC-135, MD 500 / 600 / 900) oder Flexstar (EC 130/140 bzw. AS 350 / 355) oder Spheriflex (EC 120/ 155 / 725) oder FEL-Systeme (EC 665) oder auch hybride Systeme (AH-64A/D Apache),

    • Abstand der FANs: Möglichst groß, möglichst nah am Drehpunkt, möglichst an "tragenden Stummelflügeln" (wäre beim EC-X3 gegeben), allerdings "offenes System" und zudem direkt im Hauptrotor-Downwash, kein Mantelstrom, dann würde es zudem aerodynamisch noch übler aussehen, auch wenn man das Gefährdungspotential (ganz entsprechend seiner Fenestron-Philosphie) drastisch reduziert hätte,

    • Fehlanströmung der Fans: Irgendwie muß ich da schmunzeln. Unser "hobbymäßiger Reichsbedenkenträger" und höchst professioneller "FF-Haus- und Hof-Aerodramatiker" (Acanthurus) hat da beim vorwiegend axial angeströmten "Push-Fan" bereits schon so seine Bedenken, wenn die Anströmung vagabundierend wird! Ich habe da schon längst meine Bedenken - und stehe hier sicherlich nicht allein auf weiter Flur - beim vorwiegend radial und vagabundierend angeströmten Fenestron bzw. Fan-in-Fin mit seinem verdammt kurzen "Duct" (Mantel) samt diverser und eben nur statischer "Leitbleche"!

    Also "Schuster bleib bei deinen Leisten", sprich man bleibe bei konventionellen Hubschrauberbauweisen (Tandem, Koax, MR & HR), zumindest im rein militärischen Bereich (d.h. Luftrettung und Polizei ausgenommen), oder gehe den Weg Sikorsky-X2 (http://www.flightglobal.com/assets/getasset.aspx?itemid=36040) bzw. Kamov 92 (http://www.kamov.ru/images/helicopter92.jpg), dort ist wenigstens der Schubpropeller einigermaßen aus der "Schußlinie" des HR-Downwash! Ansonsten sei man wirklich konsequent, d.h. nur noch V-22 Osprey bzw. AW 609 TILTROTOR!

    Gruß @all Vtg-Amtmann

    P.S. Bei Sikorsky-X2 und Kamov 92 könnte man noch über einen gegenläufigen bzw. Doppelpropeller diskutieren, um eben die Vögel absolut momentneutral auszulegen, da eben das Koax-MR-System kein Moment um die Längsachse produziert.
     
  6. #5 Acanthurus, 04.01.2012
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    Sehe ich gerade andersrum... ich denke, diese Konfiguration macht vor Allem im militärischen Bereich Sinn. Im "klassischen" zivilen Bereich für kleinere Maschinen könnte diese Konfiguration allein schon am Lärmemissionsprofil scheitern. Ein größerer Brummer dieser Bauweise wäre vielleicht im Offshore- und Zubringerdienst interessant.

    Aber prinzipiell: Warum nicht? Wir suchen ja keinen unmittelbaren Ersatz für einen konventionellen Hubschrauber, sondern eben ein Fluggerät, welches die Lücke zwischen Tiger und Harrier schließen soll - sofern da eine schließenswerte Lücke besteht... das können nur die Bedarfsträger anhand ihrer mehr oder weniger realistischen Bedrohungsszenarien bewerten.

    Ich persönlich finde es aber stets schade, wenn eine luftfahrttechnische Innovation zunächst aus rein militärischen Gründen entsteht (ja, ihr dürft mich gerne naiv nennen, ich nenne es Idealismus)

    gruß
    a.p.
     
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  7. #6 papasierra, 05.01.2012
    papasierra

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    Bitte schreib ein Paar Sätze, um was es in deinem Link geht. So kann man entscheiden, ob man nun klicken will oder ob man daruf verzichtet.
    Wir bitte immer wieder um ein solches nutzerfreundliches Vorgehen.
    Künftig werde ich Beiträge mit so geringer Aussagekraft wie hier konsequent löschen!

    Danke.
     
  8. #7 Vtg-Amtmann, 06.01.2012
    Zuletzt bearbeitet: 06.01.2012
    Vtg-Amtmann

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    Danke für Deinen Hinweis, gerne anbei folgende Erläuterung, auch wenn mit Post #2 m.M.n. bereits genügend gesagt wurde, um eine fachliche Diskussion anzustossen.

    Also, es geht um innovative, realistische und realisierbare zukünftige Drehflüglerkonzeptionen, hier im ersten Impuls anhand des AVX-Konzepts angeregt, welche die Brücke zwischen den bisherigen "konventionellen Konzeptionen" (zu diesen darf ich auch die Fan-in-Fin- bzw. Fenestron- sowie NOTAR-Lösungen zählen, weil längst Jahrzehnte alt) bis hin zum Tiltrotor-Konzept schließen. Oder auch, um

    Z.B.:
    Hinter den jeweiligen Konzepten stehen interdisziplinär hochkarätige Teams samt einem beachtenswerten intellektuellen und/oder industriellen sowie wirtschaftlichen Back-up und damit eine m.M.n. ganz erhebliche sowie i.d.R. stets zukunftsweisende Aussagekraft bezüglich einer neuen Drehflügler- bzw. Compound-Helicopter-Generation.

    So ist das angestrebte Konstruktionsziel beim Eurocopter EC X³ Hybridsystem - neben optimierten Fly by Wire-Systemen - eine Erhöhung der Geschwindigkeit um 50%, bei lediglich um 25 % erhöhten Kosten. Das AVX-Projekt geht wiederum von einem völlig anderem technologischen Ansatz aus und stellt primär auf ein revolutionäres Upgrade der OH-58D Bestände der US ARMY ab. Die CalVert-Study greift u.a. den Bereich SMA- und Piezo-Stack-aktivierte Flaps und Tabs auf, was sich insbesondere anwendungs- technisch beim Flettner-Rotor, dessen Flettner-Klappen und dessen kollektiver Differentialsteuerung geradezu anbietet sowie den Einbezug von Fly-by-Wire-Technologien förmlich aufdrängt (wie beim K-MAX UAT weitestgehend realisiert (vgl. http://www.kaman.com/aerospace/helicopters/products-services/unmanned-aerial-systems/)).

    Wenn aber das Ganze ob seiner Komplexität, fachspezifischer Relevanz und damit ziemlich anspruchs- vollem Niveaus - welche u.a. Acanthurus spontan aufgegriffen hat - von vermeintlich zu geringer Aussagekraft sowie Nutzerfreundlichkeit (sprich uninteressant ) ist, darf ich gerne 'papasierra' anheim stellen, in der dann diesem als Mod gebotenen Konsequenz, den gegenwärtigen Thread komplett zu löschen.

    Gruß @all, Vtg-Amtmann
     
  9. #8 papasierra, 06.01.2012
    papasierra

    papasierra Space Cadet

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    Um es nun mal ehrlich zu sagen, du gehst mir mit deinem Divenhaften Verhalten allmählich auf den Wecker. Es geht hier nicht darum ob etwas uninteressant ist oder nicht. Es geht darum, dass ich und andere, wenn sie ein neues Thema öffnen, im ersten Beitrag erkennen können, um was es geht, ohne erst auf andere Internetseiten zu gehen. Wer dann denkt, dass es ihn interessiert, der klickt weiter. Wer sagt, das ist nichts für mich, kann sich den Klick gleich sparen. Das sollte doch nicht zu viel verlangt sein. Ein Grund, die beleidgite Leberwurst zu spielen, ist es jedenfalls nicht.
     
  10. #9 Schorsch, 06.01.2012
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    Wobei der Hubschrauber als solcher im zivilen Geschäft bis weit in die 80er hinein mehr Abfallprodukt der vorwiegend militärischen Nutzung war. Rettungshubschrauber zähle ich dabei nur teilweise als zivil, sie wären ohne die ohnehin vorhandene Fähigkeit beim Militär kaum flächendeckend eingeführt worden. Nebenbei ist es ein dickes Zuschussgeschäft.

    Im zivilen Bereich gibt es ja bei 80-90% keine Notwendigkeit für Geschwindigkeiten jenseits der 300km/h. Offshore wie Du sagst, aber auch da die Frage, ob die 30 Minuten gesparte Zeit so viel Geld wert sind.

    "Hier geht es um Technik, nicht um schnöde Betriebswirtschaft", mag jemand einwerfen. Ja, aber es wird spätestens an der Betriebswrtschaft scheitern.
     
  11. Lime

    Lime Flieger-Ass

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    @Amtmann

    Auch hier wieder, wie auch schon bei bei deinem LUH-Thread:
    Ich finde das Thema sehr interessant, aber ich bitte dich, allgemeinverständliche, "massenkompatiblere" Formulierungen anzuwenden. Das würde die Reichweite deiner Ausführungen vielleicht erhöhen.

    Wenn ich mir allein den folgenden Absatz ansehe...
    :confusion:

    Muss es immer die hochtragend-intellektuelle Schiene sein??
     
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  12. #11 Vtg-Amtmann, 06.01.2012
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    Betriebswirtschaftliche und volkswirtschaftliche Aspekte des AVX-Projekts

    Nachdem die gesamte AVX-Grafik u.a. von einem Design-Patent sowie zig weiteren Patenten erfasst wird, musste in Post # 1 eben auf die AVX-Webpage verwiesen und in Post #2 so gut als möglich das AVX-Projekt verbal umschrieben werden, statt eben einfach ein Bild der AVX-Konzeption hochzuladen. Aber hier ein recht interessantes Video zum Projekt sowie eine weitere Quelle (man vgl. bitte http://www.youtube.com/watch?v=JisRB62UwQg und http://www.aviationweek.com/aw/blog...79a7Post:47232937-e382-4a39-ae62-8a0574b9b27a)

    Genau in dieser Wahrheit liegt m.M.n. der ganz beachtliche Charme des AVX-Ansatzes bzw. die Cleverness samt dem Innovationspotential der Vision der hinter dem AVX-Projekt stehenden „Bell-Pensionärs-Gang“!

    Mit dem geplatzten Vertrag über den Bau von 368 ARH 70 an Bell-Textron (wegen absehbarer Projektkostenüberschreitung) - wobei der Gesamtbedarf der US Army auf 512 Hubschrauber ermittelt wurde - und diese Bedarfslücke immer noch latent ist, wird es interessant.

    Weiterhin wird diese Lücke auch vom MH-6M Mission Enhanced Little Bird (MELB) und von der derzeit in Entwicklung befindlichen ARH A-72-Version des EC 645 heiß umkämpft. Also schlage man mal die sicherlich beachtlich geringeren Entwicklungs-, Anpassungs- und Optimierungskosten von „nur“ eine Paar Mio. US $ eines AVX-Upgrade-Systems für den OH-58D auf 400 bis 500 Einheiten um, denke dabei auch an Nachhaltigkeit, Resourcenschonung und Wirtschaftlichkeit sowie an die dennoch gegebenen ganz erheblichen Performance- und Nutzwert-Gewinne. Dies bei u.U. sogar „halbwegs konstant gehaltenen“ oder gar geringeren Systemkosten! Dass zudem beim AVX-System höhere Synergie- bzw. Innovationseffekte für zivile, staatliche und paramilitärische Anwendungen und Märkte anfallen, ist ein möglicher weiterer positiver Aspekt, denn die nichtmilitärischen Pendants des Little Bird (hier MD 530F und MD 520 N) sowie des EC 645 (hier EC 145 & EC 145 T2) sind längst etablierter Stand der Technik.

    Gruß @all, Vtg-Amtmann
     
  13. mariob

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    Hallo,
    ja, wo soll ich anfangen, als aufmerksamer Leser fallen mir immer tausend Fragen ein, teilweise dann auch sehr OT.
    @Mods, bitte etwas Nachsicht mit manchem Post, ich denke das Thema konnte man ausschließlich verlinken, vielmehr die Frage von mir an den Amtmann, was Flex Beam und so ein Zeug ist (Link genügt mir da Lesen tue ich selbst).
    Zum idealistischem Weltbild vom Acanthurus ist zu sagen, das ich auch so ein Idiot bin, deswegen mag ich auch diese riesigen Friedvögel wie S64, die fliegen glücklicherweise nicht in grün. So ging und geht (hoffentlich noch lange), zumindest teilweise, Sikorskys Traum von ziviler Nutzung in Erfüllung, auch wenn er den so nicht mehr erlebte.
    Ein weiterer Gedanke, den ich dazu habe ist der, das in den 60er Jahren scheinbar Unsummen für die Entwicklung des Helikopters zur Verfügung standen. Alleine eine BO105, die scheinbar Ihrer Zeit weit voraus war, eine Hughes 500, die auch im zivilen Breich ein Erfolgskonzept war, samt des C250 Motors, sowas benötigt Unmengen an Entwicklungszeit und damit Geld. Leider wahrscheinlich zum größten Teil aus militärischen Budgets.
    Kommen wir also nun bei diesen Konzepten an, für mich stellt sich die Frage nach dem tatsächlichen Nutzen, Amtmann deutet das ja auch mit der Rentnergang an. Acanthurus setzte das mit dem Hinweis auf die Lücke zwischen Heli und Harrier fort. Im übrigen hat doch letzterer mit dem JSF einen Nachfolger gefunden, oder ist diese Büchse wieder eingestampft? Interessant fand ich hier das Konzept des Hubtriebwerkes, bei dem der Motor über ein Winkelgetriebe einen waagerecht eingebauten Fan befeuert auf dem dann die rund 30 Tonnen stehen.
    Zurück zur Bedarfslücke, wird die maximale Geschwindigkeit des Helikopters nicht durch die höchste an der Tragschraube auftretende Umfangsgeschwindigkeit begrenzt? Ich denke, der Acanthurus wollte mit seinem Hinweis auf die Stummelflügel sowas andeuten. Denn dann könnte man ja die Tragschraubendrehzahl reduzieren und könnte aus der Differenz zur vollen Umfangsgeschwindigkeit mehr Fahrt machen.
    Nagut, alles theoretische Betrachtungen, einen wirtschaftlich sinnvollen Zweck sehe ich da nicht, ein Helikopter ist ein Helikopter ein Flächenflieger ist ein Flächenflieger, jede Gattung hat Ihre Eigenschaften und wenn bis heute trotz des 60er Entwicklungsschubes da nix sinnvolles herausgekommen ist wird das ganze wohl militärische Spielerei bleiben.
    Entwicklungspotential würde ich zumindest mehr in innovativer Tragschraubenaerodynamik sehen, die an den Blättern überschallschnelle Geschwindigkeiten bei mindestens gleicher Effizienz ermöglicht. Alles andere würde sich dann von selbst ergeben.

    Gruß
    Mario
     
  14. #13 Vtg-Amtmann, 06.01.2012
    Zuletzt bearbeitet: 06.01.2012
    Vtg-Amtmann

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    Tips zu den wesentlichen Grundlagen

    Zu 1.: Sehe mal in http://www.b-domke.de/AviationImages/Rotorhead.html sowie in http://www.youtube.com/watch?v=PaSm3cor3wg und "wühle" Dich dann dort durch die Videos zu den anderen Rotorsystemen bis hin zum modernen KOAX-Rotor bitte durch.

    zu 2.: Stummelflügel können bei erforderlichen Auftrieb mit zunehmender Geschwindigkeit entlasten, MR-Drehzahl kann reduziert werden (z.B. wie bei EC X³, gilt aber prinzipiell für alle Rotorsysteme), Koaxialsystem und auch Flettner-System = geringerer Durchmesser der Rotoren, damit geringere Blatt- (Spitzen) Geschwindigkeit, Drehmomente sind in Summe neutral bzw. voll kompensiert, bessere HOGE- und HIGE-Leistungen, bessere Tragkraft, in Schwerpunktslage unempfindlicher, bei anliegender Fahrt ist bei Koax- und Flettnersystemen keine Differentialsteuerung in der Hochachse erforderlich, gleiche Einstell- und Anstellwinkel bei beiden Rotorebenen sind damit gewährleistet (man denke an Grenzbereich- bzw- Strömungsabrissproblematik), sehrgute bis excellente AR-Eigenschaften, Hochachse - speziell im höheren Geschwindigkeitsbereich - übernehmen z.B. beim AVX-System die beiden FANs, Beschleunigung, Fahrterhalt und Fahrtreduzierung übernehmen die (der) Verstellprop(s) bzw. die Thrust-Vektoreinheit (Sikorsky X2, S92, Kamov KA 92, Mil Mi X1, Piaseky-Speedhawk), damit weniger geneigte Rotorebene, weniger Widerstand, weniger Leistungsbedarf, effizienteres Bodenpolster bei Start und Landung (speziell unproblematischer bei Staublandungen), für Seitenwind unempfindlicher, i.d.R. höhere W/V-Werte für Anlassen und Abstellen, bei Schräghang und Deckslandungen unproblematischer (durch moderne Rotorkopfsysteme können der relativ hohe Rotormast bei konventionellen KOAX- und die Bauhöhe von Flettner-Systemen und damit die etwaig etwas höheren Kipp-Momente beachtlich reduziert werden), mangels Heckrotor ist auch in problematischen Flug- und Absetzphasen stets volle Leistung abrufbar.

    Gruß @all, Vtg-Amtmann
     
  15. mariob

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    Hallo,
    puh, der 2te Teil ist wieder schwere Kost in komprimiertester Form, trotzdem danke, auch für die Links...

    Gruß
    Mario
     
  16. #15 Vtg-Amtmann, 06.01.2012
    Zuletzt bearbeitet: 06.01.2012
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    Was haben Modellbauer mit schwerer Kost zum OH 58-D / AVX zu tun?

    .
    1. Zu den Modellbauern: Ganz einfach, siehe http://i-am-modelist.com/2011/12/13/oh-58avx/ und http://litnik.in.ua/modeli-vertoleti/oh-58-avx-konversiya-oh-58d-2197-academy-1-35-ot-soosnik.html ein sicherlich höchst interessantes und keineswegs alltägliches Modell.

    2. Zu
      So schwer finde ich die Kost nicht. Spätestens wenn man sich http://www.youtube.com/watch?v=JisRB62UwQg das zweite Mal angesehen hat, wird einem eigentlich Alles ob der „schweren Kost“ absolut klar und da muss man gar nicht (besonders gut) Englisch können. Meines Erachtens ein geniales Promotion-Video, welches dem Voll-Profi bis zum ambi- tionierten bzw. professionellen und perfektionierten Modelbauer weiterhelfen kann!

    Irgendwie typisch für eine disziplinierte, aber keineswegs unkreative Herde „grauer Panther“, die ihre erste Karriere in einem Konzern hinter sich haben, welcher ein „Elastizitätsmodul einer Eisenbahnschiene“ hat und noch jüngst beim AAH /AAS 70 versagte?!

    Aber „Eisenbahnschienen-Konzerne“ soll es ja auch in der Alten Welt geben und man staune deshalb, wie weit es die junge AVX-Helicopter Company bzw. "alte Pensionärs-Gang" bei der US Army und auch bei BAE binnen kürzester Zeit geschafft hat (vgl. dazu http://www.star-telegram.com/2011/10/02/3413512/fort-worth-company-wins-army-contract.html und http://www.unmanned.co.uk/unmanned-...rate-with-avx-on-unmanned-helicopter-project/).

    Gruß @ all, Vtg-Amtmann
     
  17. Luca

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    @ Vtg-Amtmann

    Ich weiß jetzt nicht so genau, was du sagen willst. Zwar ist die Kernaussage relativ einfach. Jedoch die gesamte Struktur führt dazu, dass die Leselust in der Community relativ schnell sinkt.

    Dieser Satz ist nur ein einfaches Beispiel. In diesem und anderen Threads sind viel, viel komplizierte Aussagen von dir gepostet. Allerdings auch mit entsprechend negativen Reaktionen deiner Leser.
    Warum du daraus nichts lernst, ist mir unerfindlich. Ich finde deine Sätze viel zu kompliziert, unnötig verschachtelt und zu lang. Der Trend in wissentschaftlichen Dokumentationen geht hin zur Kürze in der Formulierung.

    Ich möchte dir gerne empfehlen, Inhalt und Tiefe deiner Argumentation zu überdenken. Ich denke einige deiner Threads gehören in Spezial-Foren, auch wissenschaftlicher Natur. Durchforsche dahingehend einfach mal das Usenet. Ich glaube, dass hier im FF nur die Wenigsten an z.B. diesem Thema interssiert sind. Wenn ich zwei, drei deiner Sätze gelesen habe gelesen habe, läuft bei mir der >Null-Bock-und-schnell-weiter-blättern-Modus< an.

    Warum also das Ganze? Ich will dir nicht >"Guck mal Leute wie toll ich bin"<, ich wiederhole nicht unterstellen, aber ich glaube bei so manchem FF-Leserkommt dieser Verdacht auf.
    Vielmehr denke ich, dass du nach thematisch gesehen Gleichgesinnten suchst. Die findest du hier im FF aber eher selten.

    Für mich bist du ein Top-Fachmann für Hubschrauber. Das macht dir sicherlich niemand streitig. Aber in der schriftlichen und argumentativen Darstellung deiner Themen tendierst du eher zum Gegenteil.

    Überleg mal...

    Und Grüsse von Luca
     
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  18. #17 Schorsch, 07.01.2012
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    Das Problem liegt nicht unbedingt nur beim Hersteller, so wie die glorreiche Einführung von NH90 und Tiger keine alleinige Leistung von EADS ist. Auch WTD61/BWB haben ihren Anteil, dass unsere Leute in AFG weiterhin mit "bewährtem" Gerät kämpfen müssen. Na ja, 10 Jahre ist ja auch verdammt kurz zum Einführen eines neuen Fluggeräts.
    Beim Pentagon ist auch eine Tendenz erkennbar, jedes neue Beschaffungsprogramm (und davon gibt es eben auch nicht mehr so viele) mit Forderungen zu überfrachten. Wenn man sich anschaut, was da eigentlich ersetzt werden soll (de facto ein Vanilla Bell 206), dann fragt man sich, warum die da so einen Terz machen.


    Ja klar, eine noch nicht entwickelte Technologie ist immer besser, weil die hässlichen Details noch nicht sichtbar sind. Am Ende wird es komplexer und teurer, und die Leistung schlechter. Und warum: wegen der 50-100km/h mehr Geschwindigkeit. Braucht man wann genau?
    Viel wichtiger für ein militärisches System ist eigentlich, dass es nicht kaputt geht und so robust ist wie ein Aufsitzrasenmäher.
     
  19. #18 Schorsch, 07.01.2012
    Schorsch

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    Diese Lücke existiert, aber das bedeutet nicht, dass innerhalb dieser Lücke tatsächlicher Bedarf besteht. Der Harrier ist ein super Flugzeug, leider kostet "senkrecht starten" stets anderswo: das Fluggerät ist für seine Performance ungemein teuer, meist auch technisch anfällig. Folge sind geringere Stückzahlen und damit im Effekt eine geringere Zahl von Systemen beim Feind. Der Taliban schießt lieber auf eine MV-22 als auf drei konventionelle Helis, dass die MV-22 mit 500km/h statt 250km/h anreiste ist ihm latte.

    Für den Harrier gilt das gleiche: Er macht Sinn, wenn man
    a) eher kleine Flugzeugträger hat
    b) mit einer Zerstörung der eigenen Flugplätze durch den Feind rechnet
    c) längere Kampfhandlungen abseits eigener Luftdeckung fechten muss
    Man sieht, der Harrier passt perfekt zu den Taliban.
    Aber weder zu den USA, noch zu anderen NATO-Länder (außer denen mit kleinen Trägern). Dann würde ich den Träger größer bauen, anstatt das Geld beim Senkrechtstarter abzublasen.

    Daher stets die Frage: welche Mission erfordert so ein Fluggerät, und ist diese Mission wirklich alles entscheidend? Die US Marines bekommen komischerweise stets solche Geräte, was mit der latenten Heldenverehrung des USMC zu tun haben muss (Iwo Jima Komplex).
     
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    Hallo

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  21. n/a

    n/a Guest

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    Das AVX-Programm von Bell wird ebenso scheitern wie der ARH 70!

    Bell ARH-70
    http://de.wikipedia.org/wiki/Bell_ARH-70
     
  22. #20 Schorsch, 07.01.2012
    Schorsch

    Schorsch Alien

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    Ich gestehe unumwunden ein, dass ich von Helikoptern wenig Ahnung habe.

    Aber folgende Frage:
    95kts@4000ft ISA+15° (was etwa 95°F entspricht). Ist nicht extrem schnell. Nun hat der OH58D ganze 650PS auf 2.5t Startgewicht (bei 1.75t leer).
    Der EC-135 (nur als "random pick" unter den vielen Helis) hat auf 2.95t Max Startgewicht (Leer: 1.45t) stolze 1300PS.

    OH58D ist mit 204km/h "Cruise" angegeben, EC-135 mit 254 km/h (ebenfalls "Cruise").

    Kann es sein, dass der OH-58D einfach ne verdammt schlechte Vergleichsgrundlage ist? Der EC-135 macht ja anscheinend mal satte 25-30kts mehr als der OH58D.

    Ach ja: alle Angaben en.wiki, also reibt Euch dran!
     
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