B 737-800, Querruder

Diskutiere B 737-800, Querruder im Luftfahrzeugtechnik u. Ausrüstung Forum im Bereich Grundlagen, Navigation u. Technik; Hallo zusammen! Auf dem Flug mit einer B 737-800 (mit Winglets) von Ryan Air staunte ich nicht schlecht: 1. Die Querruder dieser Maschine...

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  1. Nickel

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    Hallo zusammen!

    Auf dem Flug mit einer B 737-800 (mit Winglets) von Ryan Air staunte ich nicht schlecht:

    1. Die Querruder dieser Maschine waren fuer meine Begriffe schon wirklich "sehr klein".... aber als Hit kam hinzu:

    2. Wenn eine Kuve geflogen wurde (mit Schräglage), hat weder das Querruder des obenstehenden noch das des untenstehenden Flügel ausgeschlagen. Habe ich da einen Knick in der Optik gehabt oder hat die Maschine technische Besonderheiten, anderweitig in's Rollen zu kommen??? :confused:

    Fuer Infos schon mal Dank im vorab!

    Nico.
     
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  3. #2 VJ101, 21.01.2008
    Zuletzt bearbeitet: 21.01.2008
    VJ101

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    Moin,

    dann hat sie mit den Spoilern (Klappen auf der Tragflächenoberseite) die Kurve eingeleitet. Dazu müssen nur auf einer Seite die Spoiler gefahren werden um eine Kurve zu fliegen. Ist ein übliches Verfahren und keine Besonderheit der 737.

    Auf dem Bild sieht man die Spoiler ausgefahren (allerdings hier als Luftbremse)
    http://www.airliners.net/open.file/0469977/M/

    Daneben könnte es vielleicht auch sein, dass du den Moment des Klappenausschlages verpasst hast? Der Ausschlagwinkel ist oft sehr klein und die Dauer nur sehr kurz, da mit einem Kurzen Klappenausschlag die Kurve eingeleitet wird und mit einem gegenläufigen Ausschlag wieder ausgeleitet, dh die KLappe ist nicht die ganze Kurve über ausgeschlagen.
     
  4. #3 Schorsch, 21.01.2008
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    Ich denke, dass Du es schlicht nicht gesehen hast. Die Ausschläge sind recht klein. Spoiler fahren nur bei sehr sportlichen Eingaben. Auf dem von VJ101 verlinkten Bild sieht man die Spoiler als Luftbremse (und es ist ein A319 ---> Steuerlogik etwa eine Größenordnung komplexer).
    Die B737-800 kann mit Querrudern und Spoilern Kurven fliegen. Was anderes geht nicht (gut, theoretisch noch differentieller Schub oder ein Elevator im fail-state). Das Verhältnis Spoiler zu Querrudern ist fest verdrahtet und direkt von der Bewegung des Yokes abhängig.
     
  5. #4 swords22, 22.01.2008
    Zuletzt bearbeitet: 06.04.2008
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    Negatives Wendemoment

    Hallo, der Grund liegt darin, dass umso weniger Ausschlag notwendig ist, je schneller man fliegt. Ausserdem spielt hier das negative Wendemoment eine grosse Rolle (kennen alle Modellflieger und Sportpiloten). D.h. dass bei Querruderausschlag das nach unten ausschlagende Querruder stärker bremst als das andere. Daurch wird die Nase des Flugzeuges in der Kurve angehoben, das Flugzeug schiebt. Dies wird durch Zugabe des Seitenruders (in gleicher Richtung wie die Querrudereingabe) verhindert, weil so die Nase wieder "runtergedrückt" wird. Da dies aber alles Wiederstand bedeutet, und somit mehr Spritverbrauch, wird bei Airlinern einfach der Flightspoiler nach oben ausgeschlagen, dadurch entsteht dieser unerwünschte Effekt nicht. Bei niedrigen Geschwindigkeiten, wo die Strömung nicht mehr sauber anliegt (u.v.m.) kommen die Querruder wieder mit dazu, um die Steuerfähigkeit zu verbessern.
    Den letzten Komentar von Schorsch kannst du getrost vergessen. Als aktiver Copilot auf der 737-800 bei Ryanair ist mir ganz neu, dass das Höhenruder asymetrisch ausschlagen kann (ist keine F 18 usw), oder gar Querruder und Spoiler miteinander "verdrahtet" sind:?! .
    (Zuviel "Stealth unter dem Radar" geschaut....:FFTeufel: )

    In Wirklichkeit errechnet der Computer, welche Steuerfläche in welcher Dosierung eingesetzt wird. Nur im Notfall gibt es in der 737 noch Bowdenzüge, die die Querruder und Spoiler ansteuern.
     
  6. #5 Schorsch, 22.01.2008
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    Was auch nur bei Deiner B737 stimmt, beim Airbus stimmt es nicht. Aber dazu später mehr.

    Widerstand wird eigentlich durch die Querruder kaum produziert, eher durch die einseitige Auftriebserhöhung. Die Spoiler produzieren noch viel viel mehr Widerstand, daher hat das mit Spritverbrauch gar nichts zu tun (die Spoiler haben keinen so großen Hebelarm). Die Querruderwirksamkeit ist ein Funktion des Staudrucks (für Piloten: der IAS/CAS) und bestimmter anderer Parameter (Machzahl, Anstellwinkel). Um auch bei niedrigen Staudrücken adäquate Rollauthorität zu gewährleisten, werden Spoiler hinzu geschaltet.

    Ich habe ja geschrieben, dass asymmetrischer Ausschlag nur im Falle eines Failure State geschehen könnte, also wenn zum Beispiel ein Aktuator versagt. Ansonsten schreibst Du ziemlich viel Halbwissen hier hin, die Systemkenntnisse solltest Du als Pilot doch mal dringend vertiefen. Type Rating schon etwas her? Ich kann Dir gerne ein paar Leseempfehlungen aus dem B737NG Handbuch geben, speziell wenn es um die Rollsteuerung geht.
    "Computer" wirst Du bei Deinen Flight Controls vergeblich suchen. Yoke und Aileron/Spoiler sind fest verdrahtet und ab 10° gibt es Spoiler dazu, ab 70° gibt es maximalen Spoiler. Daher sollte man als B737 Pilot nicht bei 340 KIAS volle Rolleingabe machen, was man bei einem Airbus durchaus machen kann (dort ist nämlich ein Computer dazwischen).

    Dass Piloten mitunter ihr Flugzeug nicht 100% kennen wusste ich, aber dass sie denken, sie würden einen Fly-By-Wire Flieger steuern und in Wirklichkeit auf einer modifizierten B737-100 (nichts anderes ist die B737NG) sitzen, das ist erschreckend. Die Rollsteuerung wird eigentlich recht verdaulich auf 4 Seiten im Manual abgearbeitet und das Wort "Computer" kommt dort nirgends vor. Deine "Bowdenzüge" steuern das Flugzeug stets, nur dass sie im Normalfall Hydraulikaktuatoren ansteuern. Im Extremfall (Verlust der gesamten Hydraulik --> Manual Reversion) steuert man direkt die Ailerons an, was dann allerdings Schwerstarbeit ist.

    P.S.: Mit Ryanair fliege ich lieber nicht, außer sie schaffen sich Airbus an.
     
  7. #6 Ghostbear, 22.01.2008
    Zuletzt bearbeitet: 23.01.2008
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    Meiner Freundin macht "Manual Reversion" richtig Spaß. Anstrengend soll es schon sein, aber es geht wohl. :)

    Bei der 737-300/500 der LH gibt es keinen Flight Control Computer. <- Die Info hab ich aus erster Hand. :) Siehe erster Satz... :D

    Ach ja...hier auch offiziell von Boeing... ist nix mit Computer...:FFTeufel: (Hervorhebung von mir)
     
    Schorsch gefällt das.
  8. Nickel

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    Dank fuer Eure Antworten!

    Hallo,

    das hilft doch wirklich weiter - gar mit Hilfe eines waschechten 737-800-Piloten.

    Ja: Der Ausschlag des von mir beobachteten Querruder war nur minimal und hielt nicht konstant ueber die ganze Kurve. Der Hinweis auf das negative Wendemoment ist goldig!

    Also nochmals Dank fuer Eure Muehe.:TOP:

    Nico

    .... der garantiert noch weiterloechern wird :)
     
  9. #8 Schorsch, 23.01.2008
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    Die Unterschiede in der Systemarchitektur zwischen Classic (300/400/500) und NG (600/700/800/900) sind nicht sonderlich groß. Ein Flight Control Computer hat Boeing erstmals bei der B777 verbaut. Alles andere ist im wahrsten Sinne des Wortes "drahtgesteuert".
     
  10. #9 swords22, 06.04.2008
    Zuletzt bearbeitet: 06.04.2008
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    gefährliches Halbwissen...

    @ NICKEL:
    Schuldigung, hatte ich vergessen:
    Ein wichtiger Aspekt ist die Verwindung der Tragflächen, da die Querruder aussen hinten sitzen, verwinden sie die Tragfläche, die Spoiler sitzen dicht am Holm, näher an der Flächenwurzel, somit sind diese Kräfte geringer, das ist eigentlich der Hauptgrund!


    @ Schorsch:
    Den Kommentar über Deine Fähigkeiten unterlasse ich hier, Deine sachlich falschen Aussagen sprechen für sich.

    Fly-By-Wire bedeutet, dass zwischen Input und Output Kabel liegen, und es sich bei den Aktuatoren um elektrische Motoren handelt. Dies habe ich aber nie behauptet. Dass zwischen Steuerorgan und Hydrauliksystem bei der 737-800 ein Computer/ Mechanik sitzt, habe ich mir nicht ausgedacht, und hat nichts mit Fly-By-Wire zu tun. Diesen feinen Unterschied solltest auch Du als Mann vom Fach kennen.
    Die empfohlene Quelle Deines Fachwissens interssiert mich schon, hier gäbe es Korrekturbedarf, falls Deine Wiedergabe fehlerfrei ist. Ich glaube hier fliesst Wissen von Boeing und Airbus in eine Aussage. den Begriff Flight Controll Computer hebe ich übrigens nicht ins Spiel gebracht.

    Ebenfalls @ Ghostbear:
    Schönes Zitat, allerdings nicht 737-800.
    Bevor irgendetwas zitiert wird, bitte schauen ob es zum Fall passt.
    Ebenfalls hast du die falschen Schlüsse aus dem Zitat gezogen.
    Natürlich sind die Kontrolls mechanisch an die Hydraulik Aktuatoren gekoppelt, nicht aber an die Hydraulik Motoren!

    Ich gebe Deiner Freundin recht MR ist anstregend, macht aber irre viel Spass.
    P.S. in welchem Kurs war sie in BRE?

    Das sagt Boeing bei der 737-800:

    The Captain’s control wheel is connected by cables to the aileron power control
    units (PCUs) through the aileron feel and centering unit. The First Officer’s
    control wheel is connected by cables to the spoiler PCUs through the spoiler
    mixer
    . The two control wheels are connected by a cable drive system which allows
    actuation of both ailerons and spoilers by either control wheel. With total
    hydraulic power failure the ailerons can be mechanically positioned by rotating
    the pilots' control wheels. Control forces are higher due to friction and
    aerodynamic loads.

    Ich beende meine Beiträge zu diesem Thema mit der Feststellung, dass es mir relativ egal ist, ob eine aileron feel and centering unit dampfbetrieben wird, oder mit Lochstreifen funktioniert, der Begriff Computer passt laut Definition allemal.

    Anbei noch mal eine graphische Darstellung:
     

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    Hallo

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  12. #10 Schorsch, 07.04.2008
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    Ich habe mich vor allem an einer Sache gerieben, und zwar:
    Diese Wirklichkeit existiert nicht. Dazu später mehr.

    Fly-By-Wire wird gemeinhin die elektrische Übertragung von Steuersignalen genannt. Im Gegensatz zur mechanischen wie bei der B737. Da heutzutage meist eine digitale Übertragung erfolgt, folglich eine Digital/Analog-Wandlung vorgenommen wird, ist FBW fast gleichzusetzen mit "Computer in the Loop". Muss aber nicht. Ist hier aber auch nur Nebenkriegschauplatz.
    Bei der B737 würde man von Fly-By-Cable sprechen (man beachte, dass das englische "Cable" eher unserem Drahtseil entspricht, während das deutsche "Kabel" dem englischen "Wire" entspricht, deswegen auch auch Cablecar für die durch Drahtseil gezogenen Straßenbahnen in San Francisco).

    Ausgedacht hast Du Dir, dass der Computer irgendwas errechnet. Jeder Ausschlag des Steuerhorn führt zu einem festen Ausschlag der Ailerons und Spoiler.

    So nachzulesen im Abschnitt "Roll Control" im Bereich "Flight Controls". Genaue Kapitelbezeichnung ist leider abhängig von Deinem speziellen Manual, ich habe zwei von verschiedenen Fluggesellschaften und in beiden steht es exakt gleich drin (logisch: Customization höt bei Flight Controls auf).
    Den Computer hast Du oben ins Spiel gebracht.

    Weder die Aileron Feel and Centering Unit, noch die PCU (=Power Control Unit) sind irgendwie mit Computer auch in der primitivsten Definition zu vergleichen.

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  13. #11 Schorsch, 07.04.2008
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    Und die PCU in groß:

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    Und noch mal als Text:
    Das System der NG unterscheidet sich übrigens nicht von dem der Classic, jedenfalls nicht derart, dass es im Betriebshandbuch erwähnt wird (hab eins von Continental, welches alle Modelle von der -300 bis zur -900 abdeckt).
     
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