B 737 und LH

Diskutiere B 737 und LH im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Hi @ all, vor einigen Jahren konnte man das Zitat eines hochrangigen LH-Capt´n bzgl. A 320´Serie und B737 NG lesen. Die Kernaussage davon war,...

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  1. #1 Cardinal Jockey, 12.08.2009
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    Hi @ all,

    vor einigen Jahren konnte man das Zitat eines hochrangigen LH-Capt´n bzgl. A 320´Serie und B737 NG lesen. Die Kernaussage davon war, daß die NG´s für die Hansa uninteressant wären, da Boeing die NG´s am Bedarf von LH "vorbei entwickelt" hätte.

    Was soll man davon halten?

    LH war maßgeblich an der Entwicklung der 737 beteiligt und bekam 1967 als Launch Customer die erste 737-100. In den folgenden Jahrzehnten wurden von der Hansa zahlreiche 737 betrieben. Die restlichen 63 Maschinen der Serien -300 und -500 werden bis 2012 ausgephast.

    Lasst uns doch mal spekulieren welche Gründe dafür verantwortlich sind.

    Über Jahrzehnte fuhr LH komplett zweigleisig und kaufte bei A UND B (teils mangels entsprechender Produkte auch noch bei MD). Inzwischen ist LH Launch Customer für die 747-8 - weitere Bestellungen bei B sind aber offenbar nicht geplant.

    Sind es tatsächlich technische Gründe (Zitat: "...am Bedarf von LH vorbei entwickelt...") die NG nicht zu bestellen und parallel (so wie in den vergangene Jahrzehnten üblich) zu den 320´ern zu betreiben? Haben sich die NG´s vom Standpunkt der LH her so sehr von ihren Anforderungen entfernt nachdem man über Jahrzehnte mit dem Typ hervorragende Erfahrungen gemacht hat?
    Überwiegt nun doch der logistische und betriebliche Vorteil einer einheitlichen Airbus-Flotte (Crew Ratings, Ersatzteilversorgung, Preisdruck auf den Hersteller, größeres Mitspracherecht bei Neuerungen etc.) nun den Nachteil einer nahezu vollständigen Bindung (und damit Abhängigkeit) an einen einzigen Lieferanten? Also eine Situation die man früher nie wollte... oder wurde/ wird hier doch politischer Druck aufgebaut der die Hansa dazu nötigt bei grundsätzlich vergleichbaren Flugzeugen nur noch bei A zu kaufen???

    Cheers,

    Pat
     
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  3. #2 Rhönlerche, 12.08.2009
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    LH wollte ein Kurzstreckenmuster mit weiterhin kurzem Flügel (Spannweite). Deswegen werden die alten 737 auch noch immer genutzt. Die NG hat aber einen deutlich vergrößerten Flügel für höhere Reichweite bekommen.
    Bei Airbus war das so ähnlich: LH wollte am liebsten eine "A330-500" mit verkürztem Kurzstreckenflügel, die auch nach Tegel passt. Die Hersteller bauen aber nach schlechten Erfahrungen nicht mehr für einzelne Kundenwünsche.
     
  4. #3 Cardinal Jockey, 12.08.2009
    Zuletzt bearbeitet: 12.08.2009
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    ist das so einfach?

    Ist das so einfach?

    Vergleich:

    A320´Serie:
    MTOW zwischen 68 und 93 To
    Spannweite 34,10 m
    Reichweiten zwischen 2.700 und 6800 km

    737 NG Serie:
    MTOW zwsichen 65 und 83 To
    Spannweite 34,30
    Reichweiten zwischen 3600 und 7600 km


    Ich mag irgendwie nicht glauben, daß sich die Hansa an den 20 cm mehr Spannweite der NG im Vergleich zur 320 stört
    . :confused:;)

    Sowohl 320 als auch NG haben natürlich fast 6 m mehr Spannweite als die Classics... aber wenn es danach geht hätte man auch gleich vom 320´er die Finger lassen müssen... ???
     
  5. #4 Rhönlerche, 12.08.2009
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    Das Thema A vs. B. ist bei LH noch was anderes. Wenn man ein Teil für eine Aufgabe von dem einen Hersteller gekauft hat, braucht man nicht noch die Doublette vom Konkurrenten. Du hattest ja gezielt nach der 737 gefragt.
     
  6. #5 Cardinal Jockey, 12.08.2009
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    Das ist schon richtig. Jahrzehntelang hat man das aber gemacht und ist zweigleisig gefahren. Jetzt bindet man sich nahezu vollständig an A - in sämtlichen Bereichen ob Kurz, Mittel oder Langstrecke. Ist das hier nicht ein grundsätzlicher Wandel in der Einkaufspolitik bei LH?
     
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  7. #6 Rhönlerche, 12.08.2009
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    Man nimmt ja immerhin die 747-8 und die 777F (und die 747-400F bei Jade). Ansonsten ist die Flotte einfach noch zu neu. Als A340-Nachfolger scheint mir persönlich die A350 wahrscheinlicher. Es dauert vermutlich bis zum 737- und A320- Nachfolger, bis die wieder strategisch entscheiden müssen. Ansonsten füllen sie immer nur den Bestand auf, um ihn jung zu halten.

    Viel Kurzstrecke ist ja auch an Cityline, Regionalpartner, 4U und die Bahn abgewandert.
     
  8. #7 Ghostbear, 12.08.2009
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    Noch ein anderer Gedanke: Eine A320 kann Container (LD3) mitnehmen und somit verdient LH auch an der Fracht und nicht nur an PAXen. Die Möglichkeit, so zusätzlich Luftfracht zu transportieren ist meiner Meinung nach ein sehr gutes Argument pro Airbus Single Aisle. Der 737 Nachfolger wird sicher auch diese Fähigkeit haben. Die 737NG haben hingegen immer noch den Rumpfquerschnitt von damals. Vielelicht war das auch ein Punkt der Aussage, dass Boeing die NG "am Bedarf vorbei entworfen hätte".
     
  9. #8 Cardinal Jockey, 12.08.2009
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    Guter Gedanke! Daran hatte ich garnet gedacht!
     
  10. #9 Schorsch, 12.08.2009
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    So ist es!
    Die B737 Classic haben einen kleineren Flügel, welcher zwar für lange Strecken nicht optimal ist, aber bei kürzeren Distanzen ist die -300 fast effizienter. Der größere Flügel muss auch bezahlt werden.
    OEW B737-300: 32.9t
    OEW B737-700: 37.6t
    Die NG-Serie ist um die 800 herum optimiert, also deutlich größer als die Classic, welche auf die 300 optimiert war und bei der die 400 (entspricht der heutigen 800) eher der Exot war.

    Flüge wie Hamburg-Köln mit einer B737-700W sind im Thema "Off-Design-Faktor" kaum zu überbieten. Die B737-700W hat 3000nm Reichweite mit vollen Paxen.

    Und ja: der Rumpfquerschnitt der B737 lässt inzwischen einiges zu wünschen übrig.
     
  11. #10 Rhönlerche, 12.08.2009
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    Was mich daran aus heutiger Sicht immer wundert: Ryanair fliegt ja durchschnittlich nur etwas über eine Stunde und das alles mit der "großen" 737-800 und ihrem "Riesenflügel". So ineffizient kann das Teil also auch auf echten Kurzstrecken nicht sein.
     
  12. #11 Cardinal Jockey, 12.08.2009
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    Mhhh ja - das gibt zu denken!

    Zudem - kann das dann der A319 als Gegenspieler der -700 mit seinen 40,6 TOEW und einer Reichweite von 3.700 NM wirklich besser auf ner so kurzen Strecke wie von Köln nach Hamburg? Das ist ja auch nicht gerade ein absolutes Kurzstreckenflugzeug...
     
  13. ramier

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    So wie ich es gehört habe liegt es nicht an der Spannweite sondern am Gewicht, die 737NG ist auf den US Markt und längere Transkontinental Flüge zugeschnitten, LH braucht diese Reichweite nicht und würde daher nur unnötiges Gewicht mit rumschleppen.

    Ab einer bestimmten Anzahl ist es egal ob man 2 Muster betreibt, genannt sei das Beispiel Air Berlin:
    hier betreibt man ausreichend A32x und 737 damit sich diese Flotten rechnen. Vorteil wenn man zweigleisig fährt man kann beim jeweiligen Hersteller Prozente rausholen, wenn man glaubhaft drohen kann, man kaufe bei der Konkurrenz.
    Als Beispiel wieder Air Berlin: AB will expandieren, Boeing gibt ihnen eine Abfuhr, Air Berlin kauft A320. AB gibt bekannt Langstreckenflugzeuge zu kaufen, das Gerücht geht um Air Berlin will den A350, kauft aber dann doch 787. Zitat von Hunold:"Boeing hat wieder gelernt zu zuhören"
    Man liest über die nächste Generation der 737/A320 Klasse, dass diese erst ab der Größe A320/737-800 beginnen werden und dann in etwa der Größe 757-200 und evtl. -300 gehen wird.
    Die A319/737-700 Größe wird an Bombardier und Embraer gehen.
     
  14. #13 Cardinal Jockey, 13.08.2009
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    Gut - das zuviele Gewicht schleppen aber auch A320´er mit sich rum. Auch die 320´er Serie verfügt dann über mehr Reichweite als nötig gewesen wäre - und A319 / A318 schleppen mehr Gewicht mit als es nötig wäre. Hier plagt sie doch das gleiche "Problem" wie die NG´s -600/-700. Nicht?


    Genau das denke ich eben auch. Bleibt man nur bei einem einzigen Hersteller, dann gibt man diese Möglichkeit aus der Hand. Wäre es nicht denkbar, daß nicht nur Air France sonderen eben auch LH politischen Druck bekommt lieber bei A zu kaufen? Wäre nicht das Erstemal...

    Das könnte also bedeuten, daß Bombardier (falls mit der C Series alles glatt geht) und Embrear Größenmäßig nach oben aufsteigen.
    Es wird die Frage sein, ob die Gesellschaften in Zukunft bereit sind Flugzeuge zu kaufen, die ansich von der Auslegung her (und von ihrere Familien-Abstammung her) zu viel Gewicht für ihre angebotene Sitzplatzzahl mit sich rumschleppen. Irgendwo hört das mit den Einsparungen durch Kommunalität auch auf. NG-600 (69 Lieferungen ohne weitere Bestellungen) und A318 (83 Bestellungen) verkaufen sich ja doch vergleichsweise schleppend. Grund genug für A und B dieses Marktsegment in Zukunft nichtmehr zu bedienen und dieses Feld Bombardier und Embrear zu überlassen?
     
  15. #14 Schorsch, 13.08.2009
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    Beide sind ungeeignet, dementsprechend gibt es kein schlagendes Argument sich mit der B737NG langfristig einen weiteren Typen in die Flotte zu holen. Des Weiteren hat die B737 speziell für Qualitätsairlines wie Lufthansa Nachteile in der Produktvermarktung.
    Wer diese Flugzeuge als "Kurzstreckenflugzeuge" bezeichnet, hat substantiell etwas übersehen.

    Vom Thema (Payload*Range)/Fuelburn sind Flüge unter ~1000km mit B737/A320 eine mittlere Katastrophe und nur durch andere Faktoren zu rechtfertigen. Würde ich einen Flieger (150 Pax in Economy = A319) für die Strecke Hamburg-München bauen, käme ich hinten irgendwo mit ~20-30% weniger Flügelfläche raus.
     
  16. #15 Rhönlerche, 13.08.2009
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    Womit wir wieder bei der 737 Classic wären und ihrer Bevorzugung durch LH.
     
  17. #16 Cardinal Jockey, 13.08.2009
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    @ Schorsch: Was meinst Du damit, daß die 737 für ne Qualitätsairline Probleme bei der Produktvermarktung hat? Die 737 hat doch kein schlechtes Image - und rund um die Welt fliegen nicht nur Billigairlines die Classics oder/ und NG´s.

    Das heißt dann ganz klar, daß es momentan eine mächtige Lücke für den Kurzstreckenverkehr gibt. E-Jets von der Kapazität her zu klein, 737 u 320 vom Einsatzprofil/ Effizienz nicht passend.

    Offenbar scheint das niemanden unter den Airlines wirklich zu stören??? Sonst gäbe es doch schon lange Flugzeuge mit 150 Sitzen die direkt auf Kurzstrecke optimiert wären - wenn das wirklich ein Markt wäre und die Airlines das fordern würden.

    Da stimmt doch irgendwas net??
     
  18. #17 Taliesin, 13.08.2009
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    Wenn ich mich recht erinnere, dann hatten die 737-100 und -200 auch nur eine Reichweite von etwa 1500nm. Die Reichweite ist dann mit den neuen Triebwerken, Gewichtseinsparungen usw auf die heutigen Werte geklettert.
     
  19. MPL

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    Moin zusammen,

    bedenkt auch, die Flugzeuge mit 150 Plätzen braucht LH nur auf den Rennstrecken von FRA, MUC oder DUS aus. Die Innerdeutschen Verbindungen, ich denke so an FRA-DRS, lohnen sich nicht mit einer 737/320. Selbst HAM-DRS wird von Cyrrus mit einer Dash8-100 bedient. Für Deutschland langt ein Flugzeug mit max. 80 Plätzen mit Ausnahme der Rennstrecken. Durch den Wegfall der A300 gibt es da jetzt ein Problem, allerdings hat die Kurzstrecke den Flugzeugen auch nicht gut getan. Früher wurde HAM-FRA fast jede Stunde bedient, mit der A300 alle 2 Stunden, da ist die A321 hier kein Ersatz, besonders nicht wenn die Flüge von Fernost oder Fernwest in FRA ankommen. Es laufen ja Versuche mit der Embräer bei LH Italia, auch bei BMI wird experimentiert. Ich glaube der AVRO wäre Paxmäßig eine gute Lösung gewesen. Hinzu kommt die Bezahlung, ein Pilot für A-Gewicht bekommt eben mehr Geld als einer für C-Gewicht. Auch die Ausbildung spielt eine Rolle. Das Umsteigen von A32X auf A330/340 soll einfacher sein als von 737 auf 747. Alles also auch eine Kostenfrage, bin auf die Vorstandsentscheidung gespannt.

    Gruß aus EDDH
     
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  21. #19 IberiaMD-87, 13.08.2009
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    Ein sehr interessantes und großes Thema, wie ich finde...

    Obwohl sich Lufthansa relativ spät für die Airbus A320 als Boeing 727-Ersatz entschieden (sie gehörten ja nicht zu den A320-Erstkunden), so war die Entscheidung zugunsten der A320 rückblickend eine Richtungsentscheidung, über die auch die ziemlich kurze Einsatzzeit von sieben Boeing 737-400 nicht hinwegtäuschen konnte.
    Ursprünglich hielten Lufthansa die uns heute bekannte A320 für zu klein, möglicherweise einer der treibenden Faktoren für das seitens der Lufthansa frühe Drängen Ende der 1980er für die Entwicklung der Airbus A321, die „deutlich günstigere Kosten pro Sitz als die A320“ (oder so ähnlich) produzieren würde. Hier gibt es im Jahrbuch 1989 (?) der Lufthansa einen dementsprechenden Artikel.

    Lufthansa entschieden sich somit schon in den 1980ern u.a. für die A320 und nicht – wie man eigentlich hätte glauben können – für eine große Boeing 737-400-Flotte als logische Folge ihrer langen Verbundenheit mit der Boeing 737. Schließlich galten in dieser fraglichen Zeit die A320, die Boeing 737-400 und die MD-80 als Mitbewerber um viele Aufträge bei zahlreichen Luftverkehrsgesellschaften. Hier waren Lufthansa aber bei der Frage A320 vs. Boeing 737-400 nicht alleine. United Airlines entschieden sich ebenso für die A320, während Northwest ebenfalls der A320 ihren Vorzug gaben. Rückblickend betrachtet hat sich die Boeing 737-400 in ihrer Produktionszeit nicht in der Größenordnung verkauft, wie es bei der A320 und MD-80 der Fall war.

    In Europa konnten Boeing zwar eine Anzahl von bestehenden Boeing 737-Betreibern für ihre 737-400 gewinnen, aber es gab da schon die Unternehmen, die der A320 den Zuschlag gaben. Man denke an Air France und TAP Air Portugal. Gleichwohl konnte Boeing mit der 737-400 neue Kunden gewinnen oder halten: KLM sei erwähnt (Grundsatzentscheidung von Mitte der 1980er, ihre DC-9 durch Boeing 737-300/-400 und Fokker 100 zu ersetzen), der Turkish Airlines (wo die A320 und MD-80 gegen die 737-400 verloren), Olympic Airways, Malev, LOT, CSA und zahlreiche kleinere Unternehmen.
    Mitte der 1990er gab es dann eine weitere wichtige Phase. McDonnell Douglas waren nur noch ein Schatten ihres früheren Erfolgs (daran änderte die MD-90 und die MD-95 nichts) und Flottenerneuerungspläne konzentrierten sich zumeist auf die A320-Familie und Boeing 737NG. SAS machte den Anfang und starteten das 737-600-Programm. Traditionelle europäische 737-Kunden orientierten sich aber mehrheitlich weg von Boeing. Ausnahmen bestätigen auch hier die Tendenz. KLM mag zwar eine große Ausnahme sein und auch die Malev glaubte in der 737Ng das richtige Instrument zu wählen.
    Und hier wird deutlich, dass Boeing einerseits Charterfluggesellschaften und Niedrigpreisanbieter mit der 737NG immer mehr ansprechen konnte, während die Mehrheit der damals bekannten 737-Betreiber zur A320-Familie wechselten. Aer Lingus, Sabena, TAP, Air France, British Airways, British Midland usw..

    Lufthansa waren – obwohl sich die Streckenprofile der verschiedenen Unternehmen teilweise stark unterschieden – somit nicht die einzige Linienfluggesellschaft in Europa, die der 737NG bis dato eine Abfuhr erteilten.

    Es waren Entscheidungen, die Boeing nicht einfach ignorieren konnte, aber der Erfolg bei easyJet und Ryanair sowie anderen Unternehmen kompensierten sicherlich quantitativ den Verlust an früheren 737-Betreibern. Auch gelang es Boeing mehrheitlich nicht, MD-80-Betreiber in Europa für die 737NG zu erwärmen, bekannte Unternehmen wie Finnair, Alitalia, Iberia, Aero Lloyd, Swissair, Austrian oder Spanair sprachen sich gegen die 737NG aus. In den USA konnten dagegen Boeing durch (damals kontrovers diskutierte) „Exklusivverträge“ mit American Airlines, Delta und Continental, drei wichtige US-Linien für die 737NG gewinnen.

    Die einst als Kurzstreckenmaschine entwickelte 737 wurde durch eine stetige Weiterentwicklung ein überaus leistungsfähiges Mittelstreckenflugzeug, welches aber das visuelle Auftreten kaum veränderte. Gleichzeitig entfernten sich Boeing mit der 737NG vom Niveau immer mehr von der – wie ich finde - universellen Boeing 737-300 als Standardkurzstreckenflugzeug mit einer „optimalen Mischung aus Kapazität, Reichweite und Leistungsfähigkeit etc“ oder der klassischen 737-200Adv..

    Tatsächlich mehr oder weniger für den 100-Sitzer-Markt konzipierte modernere Flugzeuge verschwanden gleichzeitig stetig vom Markt, man erinnere sich an die Fokker 100, die BAe146/Avroliner, die MD-87, Boeing 737-500 oder auch letztlich die MD-95. Obwohl diese Modelle wohl unter dem Strich besser für Kurzstrecken geeignet waren und sind, überwogen die Vorteile, neben der A320 auch die A319 einzusetzen oder neben der 737-800 auch die 737-700 oder gar –600 – ein Derivat, welches man schwerlich als optimales Kurzstreckenflugzeug einstufen kann...

    Letztlich war die 737-300/-500 für die Lufthansa damals die richtige und logische Entscheidung, so wie es für andere Unternehmen die A320 war oder die MD-80. Hier sieht man mitunter, dass gewachsene Flottenstrukturen und eine langjährige Zusammenarbeit mit dem Hersteller eine Entscheidung vereinfachten. Mit der 737-300/-500 konnten Lufthansa doch damals gut einsetzbare und phantastische Flottenstaffelung anbieten:
    Boeing 737-500/-300 (Ergänzung und Ersatz der 737-200Adv.). Airbus A320 (Ersatz der guten alten 727), Airbus A310, Airbus A300, McDonnell Douglas DC-10 und Boeing 747.

    Ein erstes Anzeichen gegen die 737 seitens von vier europäischen Fluggesellschaften gab es offiziell in einem Artikel der Flight International in der Ausgabe 04.-10.04.1990:
    Unter der Überschrift „737 rejected by European four“ wird berichtet, dass sich Austrian, SAS, Finnair und Swissair grundsätzlich gegen die 737 als zukünftiges Modell entscheiden hätten. (Damals gab es ja die 737NG noch nicht). Einige dieser Unternehmen glaubten, dass die 737 Ende der 1990er „outdated“ sein würde. Nur Airbus und McDonnell Douglas wurden gebeten, Offerten für bis zu 239 Flugzeuge vorzulegen und nur ein Unternehmen hätte Boeing´s 737 nicht ausgeschlossen: Finnair. Besonders Austrian und SAS seien davon überzeugt, dass die „A320/321 und MD-90 fortschrittlicher in den Bereichen Treibstoffverbrauch, Umweltverträglichkeit und Systemen sein würde“. Bekanntlich entschieden sich Austrian für die A320/321 als Ersatz ihrer MD-81/-82 und SAS bestellte zwar MD-90, schwenkte dann aber zur 737NG um.


    Die lange Einsatzzeit stellt dies doch unter Beweis, wie gut sich dieses Modell bei Lufthansa bewährt, während manch anderes Unternehmen diese Modellreihe schon längst ausgemustert haben. Für das jeweilige Unternehmen waren die damals entschiedenen Flotten die individuell beste Lösung.

    Auch glaube ich, dass politischer Einfluss (ob nun direkt oder indirekt) sehr wohl auch heute noch bei Flugzeugverkäufen eine Rolle spielen. Man erinnere sich historisch an den Druck auf Lufthansa, die BAC One-Eleven zu bestellen oder auch den Druck auf Austrian Airlines, ebenfalls das britische Modell zu bestellen („mit der One-Eleven gäbe es Austrian nicht mehr“ soll 1979 einer der Chefs von Austrian gesagt haben!). Alitalia und Air Canada mussten sich in den 1960ern ebenfalls ihre freie Entscheidung erkämpfen und manchmal half eben auch die EXIM-Bank mit, wenn es um die Finanzierung von in den USA produzierten Flugzeugen ging oder eben ein lukrativer Auftrag für einen Zulieferer im Heimatland winkte.


    Airbus hatte es in den 1970ern verdammt schwer, Kunden für ihre A300 zu finden. Erst mit der Entscheidung seitens der Eastern Air Lines wurde der Durchbruch geschafft und zahlreiche andere Fluggesellschaften entschieden sich ebenfalls für Airbus. Hier gehörte sicherlich viel (politische) Diplomatie dazu, dass sich immer mehr Unternehmen für Airbus erwärmen konnten. Ohne Politik geht es nicht und selbst der Wille eines Herstellers, einen bestehenden Kunden nicht kampflos an einen Rivalen zu verlieren, ist Politik.

    Warten wir mal ab, was als Nachfolger kommt. Ich kann die Unternehmen sehr gut verstehen, die eine Wartehaltung haben und substanzielle Kostensenkungen tatsächlich garantiert haben wollen. Für eine SAS ist es noch immer günstiger, ihre MD-80 einzusetzen als eine nagelneue 737-700.
    Falls American Airlines ihre letzte fabrikneue 737-800 erhalten, können diese sich gleich nicht nur Gedanken machen, wer nun die MD-80 ersetzt, sondern auch die 737-800...

    Lufthansa ist in dieser Hinsicht doch auch ähnlich. Die 737 können sehr flexibel der Nachfrage entsprechend eingesetzt werden, sind wohl längst alle finanziell abgeschrieben (?) und technisch sicherlich in einem guten Zustand. Die 737NG würde hier (fiktiv) als Ersatz nicht den Sprung nach vorne bieten, wie es sich (nicht nur) Lufthansa sicherlich erwartet.

    Gruss :-)
     
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  22. Toryu

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    Wann genau ist eigentlich der Startschuss (weniger das Datum, als der Ausschlaggeber) für die 737NG gefallen?

    Waren es die sich doch wesentlich besser als angenommen verkaufenden (immerhin United und Northwest) 320er?

    Und wer hat den größten Einfluss auf die neue Familie gehabt.
    Man hört in diesem Zusammenhang ja immer wieder Southwest, die an einigen Stellen die Entwicklung seitens Boeing zwecks Flottenkommunalität gebremst haben sollen.
    Wenn man sich ansieht, wie viele Transcon-Strecken mittlererweile von 737 geflogen werden kommt einem der Gedanke, dass die 737 Teile der 757-Flotte ablösen könnte.
     
Moderatoren: Skysurfer
Thema: B 737 und LH
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