B777-200LR

Diskutiere B777-200LR im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; ich konnte keinen Thread über die 777-200LR finden :confused: Boeing seeks to fly 777LR further Potential -200LR derivative could operate...

Moderatoren: Skysurfer
  1. #1 beistrich, 27.09.2005
    beistrich

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    ich konnte keinen Thread über die 777-200LR finden :confused:

    Boeing seeks to fly 777LR further

    Potential -200LR derivative could operate Sydney-London year-round equipped with lighter, low-density cabin

    Boeing is discussing with airlines a potential 777-200LR derivative offering a range “in excess of 10,000nm [18,500km]” when equipped with additional auxiliary fuel tanks and a lighter interior.

    The baseline -200LR, which is nearing the end of its flight-test programme, is offered with up to three auxiliary fuel tanks installed in its aft belly hold, giving it a range of 17,400km with 301 passengers. This performance is superior to that quoted by Airbus for the ultra-long-range A340-500, making the -200LR the longest-range airliner available.

    However, Boeing regional director product marketing Anita Polt says that following customer requests a further range push is being examined that would enable the -200LR to fly distances in excess of 18,500km: “We can install up to six auxiliary fuel tanks, but if you want to go more than 9,400nm you need to take some weight out of the interior and go for lower density seating,” she says. “This would push range well over 10,000nm.”

    Polt declines to identify whether the discussions are with existing or potential 777-200LR customers, or which city-pairs are in mind for such an aircraft. However, Flight International understands that it would be able to fly in both directions between London and Sydney non-stop.

    Qantas chief executive Geoff Dixon said earlier this year that the Australian flag carrier was interested in operating the 777-200LR as a “hub buster” and said he believed Boeing was “not too far from getting an economic payload into London” (Flight International, 12-18 July). The still-air distance from Sydney to London Heathrow is 17,000km, but allowances for headwinds and minimum fuel reserves require a range of 17,600km.

    The longest scheduled air route operated is the 16,600km service between Singapore and New York flown by Singapore Airlines using its A340-500s with a relatively low-density cabin arrangement. These flights can last up to 18h depending on winds and routeing.

    http://www.flightinternational.com/...201774/Boeing+seeks+to+fly+777LR+further.html

    Zusammenfassung: Boeing ist im Gespräch mit Airlines für eine 777-200LR mit mehr Reichweite (18500km). Erreicht werden kann das mit 3 zusätzlichen (insgesamt 6) Zusatztanks und einer leichteren Kabineneinrichtung mit weniger Sitzen.

    ------

    Nachdem dieses Jahr noch Singapore Airlines und Qantas eine größere Anzahl Flugzeuge bestellen wollen kann man sich denken für welche Airlines dieses Angebot gedacht ist. Allerdings glaub ich nicht das diese Version noch irgendeine Fracht mitnehmen kann.
     
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  3. #2 Schorsch, 28.09.2005
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    Hier wäre einer gewesen.
    http://www.flugzeugforum.de/forum/showthread.php?t=21514

    War aber auch nicht leicht zu finden.

    Ist für den zusätzlichen Treibstofftank noch eine erweiterte Zertifizierung nötig? Wundere mich, dass Boeing ein Flugzeug noch vor der ersten auslieferung modifizieren möchte. Wie wie Bestellungen liegen bisher fr die 777LR vor, 10?
     
  4. #3 BavarianFighter, 28.09.2005
    BavarianFighter

    BavarianFighter Guest

    Ich denke trotzdem nicht, dass Boeing von der 777-200LR deutlich mehr verkauft als Airbus mit der A340-500. Beides sind eindeutig Nischenflugzeuge. Und die Strecken sind so lang, dass höhere Sitzkapazitäten selbst wenn sie von der Reichweite möglich wären, nicht zumutbar sind. 14 bis 18 Stunden in einem Flugzeug sitzen ist schon extrem. Zu recht zweifeln viele Fluggesellschaften deshalb an Sinn und Zweck dieser Flugzeuge und Routen. Für ein paar Routen wird es langfristig genügend Nachfrage geben. Aber der Rest...naja. Schaun ma mal.

    Hoffnungsvoller könnte die Frachtversion der 777-200LR sein. Da scheint es langfristig genügend Nachfrage zugeben.
     
  5. #4 merkaii, 28.09.2005
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    Ich kann mir auch nicht vorstellen, dass die 777-200LR ein Verkaufsschlager wird.
    LEIDER!!!

    Weil ich finde, dass die B-777 ein richtig gelungener Entwurf ist - von der Kabineneinrichtung bis zur äußeren Optik.

    Nur leider hilft das nicht viel weiter...
     
  6. #5 Schorsch, 28.09.2005
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    Die B777LR ist ja eine Mixtur von -300 und -200 plus Zusatztanks. Wahrscheinlich hätte man das ganze auch -200ER nennen können, aber wenn Boeing was baut, das irgendwie "groß" ist, muss das im Namen auftauchen. Das ist eben ein Wesenszug der Menschen aus dem Heimatland des Marketings.

    Ein paar werden sie durchaus verkaufen. Es mag eine Flotte komplementieren. Einige Fluggesellschaften haben sich den A340-500 gekauft, weil sie den A340-600 gut fanden und umgekehrt. Boeing hat hier seine Produktpalette komplettiert und generiert durch das Vorhandensein der 777LR eventuell weitere Verkaufserfolge für die anderen Varianten.

    Ich finde die 777 übrigens nicht sonderlich attraktiv. Sieht aus wie eine hochskalierte 767.
     
  7. #6 IberiaMD-87, 28.09.2005
    IberiaMD-87

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    Tatsächlich konnte Boeing ja bei diversen Fluggesellschaften davon überzeugen, die 777 in ihrer Flottenstruktur zu berücksichtigen und dies, obwohl augenscheinlich mit der A340 schon ein Konkurrenzmuster in der Flotte ist.
    Daran scheint man sehen zu können, daß (egal welche spezielle Version nun) die A340 versus 777 doch erhebliche Unterschiede aufweisen und nur auf dem ersten Blick gerne als Erzrivalen angesehen werden.

    Andererseits sind es gerade A340/777, wenn es um Ausschreibungen geht und mal gewinnt Boeing und mal Airbus.

    Und ich stimme voll zu, daß die A340-500 und die B777-200LR bis jetzt eindeutig Nischenmärkte bedient und bis heute sträuben sich offiziell diverse Airlines vor Ultralangstrecken, abgesehen von einigen asiatischen Airlines, die mit A340-500 Ultralangstrecken bedienen.

    So diskutiert Qantas seit längerer Zeit darüber, ob es wirtschaftlich wäre, wenn man zum Beispiel nonstop ab Sydney nach London fliegen sollte.
    Nach bisherigen Kalkulationen würde es sich nicht wirklich rechnen und Qantas gab zu verstehen, daß man einer VOLLEN Nutzlast so eine Route tatsächlich betreiben könntem, aber nicht mit erheblichen Nutzlasteinschränkungen (wie es eigentlich bei der A340-500 aktuell der Fall ist).

    Und es ist ebenfalls richtig, daß Fluglinien sich vor den Auswirkungen generell hüten, Passagiere bis zu 18 oder gar mehr Stunden zu befördern.
    Es ist auch nach heutigen Maßstäben einer Economy Class schwierig und schon heute drehen ja pro Tag schon genug Passagiere auf viel kürzeren Flügen durch...
    B777-200ER:

    Ich glaube, daß Boeing diese Typenbezeichnung schon verwendet und somit die nochmalige Steigerung jetzt als LR bezeichnet, oder?
    Jedenfalls hatte doch Boeing einst doch zwei Versionen der B777-200 geplant, eine 777-200A und eine 777-200B und letztere wurde dann die -200ER?

    Danke
     
  8. Acela

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    Passt vielleicht nicht ganz, ich frage hier aber trotzdem mal. War die letzten zwei Wochen in den Staaten, hinzu mit einem LH A330, Rückzu mit einer BA B777. Ich saß in beiden Fliegern fast gleich, die 777 kam mir weitaus leiser vor. War das Einbildung oder kann das jemand bestätigen?
     
  9. #8 Schorsch, 28.09.2005
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    Zwischenlanden? Ja bitte!

    Noch eine Anmerkung für alle Ultra-Long-Range-Fantasten: Das zurücklegen einer langen Strecke non-stop macht nur bedingt Sinn. Ich schleppe nämlich sehr viel Treibstoff rum nur um meinen Treibstoff zu fliegen.
    Klingt komisch, aber schnell erklärt:

    Mein Flugzeug wiegt Zero-Fuel 180 Tonnen und ich habe 150 Tonnen Sprit dabei und fliege damit 17.000km. Am Ende sind noch 10 Tonnen drin (Reserve).
    Mittleres Fluggewicht: 180 + 140/2 + 10 = 260 Tonnen.

    Jetzt fliege ich nur die Hälfte der Strecke, habe folglich nur 77 Tonnen Sprit dabei (ich spreche diesem Flug etwas weniger Reserve zu).
    Mittleres Fluggewicht: 180 + 70/2 + 7 = 222 Tonnen.

    Ich habe also im Schnitt 38 unproduktive Tonnen mehr im Gepäck.

    Bitte nicht zu wörtlich nehmen, die Berechnung müsste man eigentlich etwas aufwendiger machen. Aber ich wollte nur mal vor Augen führen, dass Ultra-Long-Range nicht grundsätzlich wirtschaftlicher ist als mit Zwischenstopp.
     
  10. #9 IberiaMD-87, 28.09.2005
    IberiaMD-87

    IberiaMD-87 Astronaut

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    Sehr interessant :-)

    Erscheint auch logisch, denn eine wirtschaftlich orientierte Fluglinie fliegt ja auf normalen Strecken auch nicht überflüssiges Kerosin herum.

    Selbst auf normalen Strecken sehen es viele Airlines nicht ein, daß der Gesamtkerosinverbrauch nur dadurch steigt, daß man Kerosin durch die luft kutschiert.

    Geräuscharmut in der Kabine:

    Hier gibt es so viele gegenteilige Meinungen. Die eine Fluglinie behauptet,d aß ihre Airbusse leiser sind, ein anderer Betreiber mit Boeing 777 spricht dies ihrem Muster zu.
    SAS äußerte einst, daß ein A330-/340 leiser in der Kabine wäre als eine 777, weil die Triebwerke weiter weg von der Kabine wären (?).

    Vielleicht sind nur die subjektiv empfundenen Windgeräusche entscheidend, ob man generell eine Kabine als laut oder leise empfindet.
     
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    Hallo

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  12. #10 beistrich, 28.09.2005
    beistrich

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    :engel:

    Ich denke es hängt auch davon ab wo man sitzt.
     
  13. #11 merkaii, 29.09.2005
    merkaii

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    Das kann sicher auch sein, wobei ich schon öfter gehört habe, dass die 777 besonders leise sein soll...
     
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