Bauchlandung einer Boeing 767 der LOT in Warschau!

[beistrich]

Jetzt hätte ich mal eine grundlegende Frage: Wie kann man die Sicherung herausziehen? Muss man sie dafür hineindrücken oder herausschrauben?

 

[pocket rocket]

Die Sicherungen werden herausgezogen. Das geht nicht sehr leicht, man muß einen Widerstand überwinden, da die Sicherung im geschlossenen Zustand eingerastet ist. Eine gezogene / ausgelöste Sicherung ist an der weissen Farbmarkierung erkennbar (man sieht das sehr schön am Foto in Beitrag #54).
Ab und zu kommt es vor, dass Sicherungen durch Sicherheitsgurte, Taschen, Mäntel oder dergleichen versehentlich gezogen werden.

Bezüglich der "Überwachung" von Sicherungen:
Das gibt es eher überhaupt nicht.
Eine ausgelöste Sicherung erkennt man daran, dass das betreffende System nicht funktioniert - was unter Umständen im Cockpit angezeigt wird, oft aber auch nicht.
Diese Anzeige sagt aber nichts darüber aus, ob das Gerät defekt ist oder "nur" die Sicherung herausgesprungen ist.
Generell gilt, dass man eine Sicherung nur einmal reindrücken darf, wenn sie ausgelöst hat (ansonsten könnte ein Kurzschluss oder sonstiger elektrischer Defekt ja sehr schnell zum Brand führen!).
Manchmal sind die Sicherungen nicht wirklich gut zu sehen, mangels Platz im Cockpit hat man die diversen Panels an den unterschiedlichsten Stellen untergebracht. Normalerweise sieht der Kapitän das P6 relativ gut (hinterm Copi), der Copi hat das P18 (hinterm Käptn) im Visier. Speziel wenn man schräg draufschaut, sieht man die ausgelösten Automaten recht gut, weil sie deutlich herausragen.

 

[mariob]

Hallo,

Bezüglich der "Überwachung" von Sicherungen:
Das gibt es eher überhaupt nicht.

Deine erste Aussage und dann:

Eine ausgelöste Sicherung erkennt man daran, dass das betreffende System nicht funktioniert - was unter Umständen im Cockpit angezeigt wird, oft aber auch nicht.

was hier auch so steht:

Circuit breaker C829 protects a number of systems including the alternate landing gear extension system. It's position was not recorded or indicated by any aircraft system.

Und das ist eine Überwachung, wenn auch hier nicht vorhanden......
Zum Thema Sicherung und nachschauen, was steht in den Handbüchern dazu?

Gruß
Mario

 

[Intrepid]

Sind denn schon die Piloten dazu befragt und die Stimmenrecorder ausgewertet?

Es gibt auch Flugzeuge, wo man Sicherungen absichtlich zieht, um beim Notausfahren zu vermeiden, das der reguläre Einfahrmechanismus in Aktion tritt.

Und wenn die Piloten einen Fehler gemacht haben - waren sie denn geschult, diesen Fehler zu vermeiden? Tausend Fragen!

 

[pocket rocket]

Mario,
mit dem "Überwachen" der Sicherungen meinte ich, dass es kein eigenes flugzeugseitiges System gibt, das den Zustand einer Sicherung überwacht - also z.B. eine Meldung am EICAS, dass der CB XY gerade herausgesprungen ist. Diese Aufgabe übernehmen die Piloten:
Ein Hinweis auf einen ausgelösten CB (circuit breaker) ist ein nicht funktionierendes System am Flugzeug, unter Umständen kann man beim Fallen der Sicherung ein leises Klicken hören. Die Bestätigung kriegt man an der weissen Farbmarkierung am CB.
Es ist wie bei dir zu Hause, wenn das Licht ausgeht: Einer der Möglichkeiten ist eine gefallene Sicherung.

Bei den Boeings werden gemäß QRH nur sehr selten Sicherungen gezogen. Beim Notausfahren des Fahrwerks wird das nicht gemacht.
Hier sorgt die Logik vom Gear Lever dafür, dass das Fahrwerk nicht mehr einfährt (in den meisten Fällen wird das Notausfahren in der "OFF"-Stellung des Gear Levers erledigt und wenn das Fahrwerk verriegelt ist, kommt der Gear Lever auf "DOWN").

 

[Schorsch]

Meines Wissens sind Hinweise zu den Sicherungen im QRH nicht zu finden. Auch im Handbuch fehlen sie. Bitte korrigieren wenn ich da falsch liege, aber ich hab mir beides für die B767 angeschaut, da steht nichts von den entsprechenden Sicherungen drin.
Also ist die Frage, wie die beiden darauf hätten kommen sollen?
Möglicherweise war die Sicherung ja schon länger offen. Ist die nur für das Notausfahren verantwortlich?

 

[Taliesin]

Möglicherweise war die Sicherung ja schon länger offen. Ist die nur für das Notausfahren verantwortlich?

Im Report steht:

The circuit breaker C829 (BAT BUS DISTR) indicated on Photo 5 protects several airplane systems including the alternate landing gear extension system. The „Off” position of the circuit breaker was not recorded or indicated by the airplane systems (FDR - Flight Data
Recorder and EICAS - Engine Indications and Crew Alerting System).

Aus dem Diagramm darunter ist ersichtlich, dass die Sicherung Systeme wie "Chiller Shutdown Cont", "Standby Power Cont" usw sichert. Englischer Bericht Seite 7.

 

[Del Sönkos]

Irgendwie bin ich sicher, dass der Unfall in späteren QM oder CRM-Schulungen auftauchen wird.

Angenommen, die Piloten hätten gesehen, dass CB829 draußen ist:
Das vor dem Hintergrund, dass das Flugzeug das Fahrwerk nicht ausfährt und eine Notlandung droht.
Was würde dafür sprechen, den CB nicht zu drücken?
Eine rausgesprungene Sicherung ist ein Zeichen, dass "etwas" nicht funktioniert, aber die einzige Alternative wäre dann eine Bauchlandung.
Immerhin haben die anderen "Systeme" ja auch alle eine Sicherung und wenn ein Defekt auftritt, kann man die Sicherung auch wieder ziehen.

Dann habe ich noch eine Frage zur Hydaulik: Im Bericht steht "leakage of the hydraulic fluid from the central hydraulic system".
Ist in einer Boeing 767 eigentlich nur das zentrale Hydrauliksystem für das Fahrwerk verantwortlich? Ich hätte eigentlich gedacht, dass das Fahrwerk durch 2 unabhängige Systeme gesichert ist.

Danke für die Antworten und Gruß aus HH

 

[Rhönlerche]

Ich finde vor allem bemerkenswert, dass die sich nicht scheuten, mit Passagieren und unbekannten Hydraulikproblemen noch zweimotorig Langstrecke über den Nordatlantik zu fliegen. Was hätte dagegen gesprochen, die Sache gleich in den USA zu klären? 767-Techniker und Ersatzteile findet man dort auch. Und eine leere Piste für ne Bauchlandung mit Feuerwehr auch.
Wenn das über Kanada, Grönland oder dem Atlantik eskaliert wäre, hätte man ziemlich alt ausgesehen.

 

[Del Sönkos]

Möglicherweise war die Sicherung ja schon länger offen. Ist die nur für das Notausfahren verantwortlich?

Kann ich mir nicht vorstellen, weil damit Sicherheitsrelevente Elemete wie auch Ram-Air blockiert wären. Oder habe ich hier einen Denkfehler?

Könnt ihr euch eigentlich vorstellen, dass die Piloten versucht haben, mittels Ram-Air wieder Druck in das Hydrauliksystem zu bekommen und dies leider auch nicht funktioniert hat, weil dies eben auch über CB829 blockier war?

Hier nochmal die Übersicht, damit du nicht den Bericht durchwühlen musst:


EDIT: Sorry, habe jetzt erst gelesen, dass Taliesin schon geantwortet hat!

 

[Schorsch]

Ich finde vor allem bemerkenswert, dass die sich nicht scheuten, mit Passagieren und unbekannten Hydraulikproblemen noch zweimotorig Langstrecke über den Nordatlantik zu fliegen. Was hätte dagegen gesprochen, die Sache gleich in den USA zu klären? 767-Techniker und Ersatzteile findet man dort auch. Und eine leere Piste für ne Bauchlandung mit Feuerwehr auch.
Wenn das über Kanada, Grönland oder dem Atlantik eskaliert wäre, hätte man ziemlich alt ausgesehen.

Zustand war ein ausgefallenes Hydrauliksystem.
Die B767 hat drei, kann mit einem fliegen.
Man hatte noch mindestens ne Stunde, bevor man wirklich weit weg von der Küste war.
Wenn sich bis dahin bei den anderen nichts tut, ist ein "Common Cause" unwahrscheinlich.
Dann kann ich auch weiter fliegen.

Ich finde die Entscheidung absolut OK. An der gepoppten Sicherung hätte frühes Umdrehen auch nichts geändert.

 

[atlantic]

Dann habe ich noch eine Frage zur Hydaulik: Im Bericht steht "leakage of the hydraulic fluid from the central hydraulic system".
Ist in einer Boeing 767 eigentlich nur das zentrale Hydrauliksystem für das Fahrwerk verantwortlich? Ich hätte eigentlich gedacht, dass das Fahrwerk durch 2 unabhängige Systeme gesichert ist.

Danke für die Antworten und Gruß aus HH

Normalerweise wird das Fahrwerkausfahren über das Hauptsystem gefahren, geht das nicht dann gibts das Not-Reservesystem, Hilft das auch nicht mehr, kann man noch mechanisch entriegeln und hoffen das das Fahrwerk durch die Luft im ausgefahrenen Zustand verriegelt.
Mit bestimmten Flugbewegungen kann man es dabei unterstützen.

So wars zumindest an allen bisherigen Fliegern an denen ich zu tun hatte.

Noch ´ne Frage:

Man schreib hier: Die 767 hat 3 Hydrauliksysteme Sind die jeweils komplett unabhängig? oder hängen die trotzdem alle an einem Zentralen Behälter ? Wenn es so ist wie bei der 707 "und ich denke" dann helfen dir die 3 Systeme gar nichts mehr wenn der Zentralbehälter mal komplett ausgelaufen ist.

 

[Fw 200 Condor]

Moin moin,

Die B767 hat 3 voneinander unabhängige Haup- Hydrauliksysteme. Die heissen Linkes, Center und Rechtes System. Das "Center" System hat nichts mit einem "Zentral" system zu tun.
Jedes einzelne Haupt- Hydrauliksystem, verfügt über seine eigenen, von den anderen Systemen räumlich getrennten und unabhängigen Systemkomponenten. Also: Jedes System hat seinen Tank, seine Pumpen, seine eigenen Leitungen, Filter, Sensoren usw.

Das Center System ist, unter anderem, für das ein- und ausfahren der Fahrwerke zuständig. Das linke und rechte Hydraulik system, sind nicht für das Fahrwerk ein- und ausfahren vorgesehen, somit auch nicht an die entsprechenden Komponenten (Betätigungszylinder, Verriegelungen ect) angeschlossen.

Bei Ausfall des Center Hydraulic System, ist ein EINFAHREN der Fahrwerke nicht mehr möglich. Das Ausfahren bleibt aber möglich, und zwar mit Hilfe der "alternate gear extension", also dem Not- Ausfahrsystem. Dessen Funktionsweise wurde in diesem tread bereits erläutert. Ein manuelles Entriegeln der Fahrwerke, ist an der B767 nicht möglich. Es gibt auch keine weiteren, zusätzliche Ausfahrmöglichkeiten. Also, entweder kommt das Fahrwerk mit dem Center Hyd System normal heraus, oder im Notfall mit der alternate gear extension. Versagt auch die: Bauchlandung.

Im übrigen halte ich es für sehr bedenklich, das die Entscheidung bei der LOT getroffen wurde, mit einem komplett ausgefallenen und ausgelaufenen Hydrauliksystem, noch diesen Langstreckenflug über den Nordatlantik durchzuführen. Dazu wurde es noch auf einer ETOPS Route bewegt, d.h. das Flugzeug entfernte sich sehr weit vom nächsten Flughafen (bis zu 180 minuten Flugzeit, also 3 Stunden!). Um das mal klarzustellen: Mit diesem technischen Problem, hätte das Flugzeug unter keinen Umständen starten dürfen. In der Luft, nach dem Start, ist es natürlich Ermessenssache vom Kapitän, wohin er mit welchem Problem fliegt. Sich dann so weit vom nächsten, rettenden Flughafen zu entfernen, halte ich für eine denkbar schlechte Entscheidung.

Dazu kommt dann noch, das ja der Grund für den Ausfall nicht bekannt war. Wer garantiert, das es mit der Zeit nicht zu weiteren Ausfällen kommt? Um das auch mal klar zu sagen: Ganz ohne Hydraulik, ist eine B767 nicht mehr steuerbar. Ganz egal, wie am Steuerhorn herumgezerrt würde. Nur die theoretische Chance auf ein Steuern per Triebwerksschub bliebe übrig. (so wie damals bei der United DC-10 in Sioux City / Utah, USA. Und das hat auch nicht wirklich funktioniert.) Bleibt noch die Frage, warum der Circuit Breaker, also die Sicherung am P6-1 Panel, A 1, Bat Bus Distribution offen war... Ich bin echt mal auf den Bericht gespannt.

 

[cool]

Normalerweise wird das Fahrwerkausfahren über das Hauptsystem gefahren, geht das nicht dann gibts das Not-Reservesystem, Hilft das auch nicht mehr, kann man noch mechanisch entriegeln und hoffen das das Fahrwerk durch die Luft im ausgefahrenen Zustand verriegelt.
Mit bestimmten Flugbewegungen kann man es dabei unterstützen.

So wars zumindest an allen bisherigen Fliegern an denen ich zu tun hatte.

In dem Fall müsstes du aber ein wenig genauer werden. Bei der 737 ist das tatsächlich der Fall wie beschrieben, bei der 767 nicht, hier gibts "nur" ein Hydrauliksystem fürs Fahrwerk und eine alternative Entriegelung (so wie bei jedem Airbus und auch grösseren Boeings), die geht entweder über Elektromotoren(767/A330/A340) oder über eine kleine elektrische Hydraulikpumpe (B757/B777) welche dann nur die Uplocks entriegelt.

Die 767 hat 3 Hydrauliksysteme Sind die jeweils komplett unabhängig?

Ja, mehr oder weniger völlig autark. Die 707 kenne ich nun nicht, aber bei der 737 versorgt (meines Wissens) das B-System auch das Standbysystem mit Hydraulik-Flüssigkeit. Bei der 767 sind es 3 getrennte Systeme mit eigenen Tanks, wobei dennoch ein Fluid transfer stattfinden kann (zb. über die Shuttle Valves der Bremsen).

 

[Del Sönkos]

Danke für die Infos. Man ja schon sagen, dass für den Piloten die "strategisch" wichtigste Sicherung durchgebrannt ist.
(auf den konkreten Fall bezogen, mit der zenralen Hydraulik)

Würdet ihr soweit gehen und sagen, dass es nicht günstig ist, sowohl Ram-Air als auch Alt-Gear-Extension durch den gleich Bus zu schützen?
So hat der Pilot ja keine Chance mehr das Fahrwerk auszufahren, wenn zentralen Hydraulikkreis beschädigt ist und die Sicherung draußen ist.
Mit Ram-Air hätte er doch wieder Druck in die Hydraulik bringen können, oder?

 

[mariob]

Hallo,
ich will hier mal kurz einhaken, so wie das für mich aussieht hat hier eine Sicherung abgeschalten, die scheinbar auch ansonsten nicht ganz unwichtige Systeme versorgen soll. Dummerweise wahrscheinlich auch noch solche, wo man die Spannungsfreiheit eben nicht an irgendwelchen "Nebenerscheinungen" diagnostizieren kann (ohne das das die Piloten können müssen). War man zum Zeitpunkt der Zulassung noch nicht soweit, das hier eine wirksame Überwachung gefordert sein sollte?
Ist das heute, sagen wir mal besser spezifiziert?

Edit zu meinem Vorschreiber, der war auch noch schneller, @del sönkos, wenn Du den Bericht liest, der Hydraulikbehälter war bei 10%. Wie war das mit den Pinguinen, die keinen Sprit mehr hatten - der eine Motor lief nicht mehr und der zweite hat aufgehört zu brennen.....


Gruß
Mario

 

[Del Sönkos]

Normalerweise wird das Fahrwerkausfahren über das Hauptsystem gefahren, geht das nicht dann gibts das Not-Reservesystem, Hilft das auch nicht mehr, kann man noch mechanisch entriegeln und hoffen das das Fahrwerk durch die Luft im ausgefahrenen Zustand verriegelt.
Mit bestimmten Flugbewegungen kann man es dabei unterstützen.

Wie sieht das Not-Reserveystem konkret aus?
Ich kenne bei Kolbentwins noch Stickstoffpatronen, die im Notfall Druck in die Hydraulik bringen - das gibt es es glaub ich auch bei Cessna-Jets, aber auch bei solch großen Jets? Und dann gibt noch bei einigen Kolbentwins Stangen zur manuellen Betätigung (bei der PA-30 bin ich mir sicher, dass sie "sowas" hat).

 

[Fw 200 Condor]

Nochmal was technisches:

Diese Ram Air Geschichte: Hatte die Crew denn wirklich versucht, die Ram Air Turbine in Betrieb zu nehmen, um so wieder für Hydraulik Druck zu sorgen? Das zeugt von Verzweiflung oder Ahnungslosigkeit - oder beidem. Die aktivierte Ram Air Turbine erzeugt Hydraulik Druck ... blöderweise aber nur im Center Hydraulik Sytem. Und das war ja leer. Und ohne Hydraulikflüssigkeit auch kein Druck. Aber das hätten alle Beteiligten wissen müssen, schließlich haben die ja viele Stunden Zeit gehabt, sich auf die Situation einzustellen. Und sicherlich hatte die Crew ja auch bedacht, das sie mit dem Center Hydraulik System zugleich diese Not- Hydraulikversorgung mit verloren hatten, bevor sie mit Ihrem angeschlagenen Flieger über den Atlantik gedüst sind. Oder hatten die das mit der Air Driven Hydraulic Pump, kurz ADP versucht? Das ist eine Hydraulikpumpe, die mit Druckluft aus dem Flugzeug- Pneumatiksystem betrieben wird. Dient bei Spitzenverbrauch (Hydraulikdruck) zur Entlastung der beiden Elektrisch betriebenen Hydraulikpumpen im - ja richtig, im Center Hydraulik System. Aber das müsste der Crew ja bekannt gewesen sein, nicht?

Ach ja, die Sicherung: Die Ram Air Turbine lässt sich unabhängig von der in diesem Falle offenen Sicherung aktivieren. Die erhält ihren Strom direkt von der Batterie, über den Hot Batterie Bus (der ist nicht abschaltbar, hat also immer Strom, solange die Batterie welchen liefert). Die R.A.T. ist separat abgesichert, über 2 Sicherungen am Overhead Panel.

 

[Fw 200 Condor]

Moin Del Sönkos,
Die alternate gear extension, also das "Notausfahrsystem" der B767, wurde bereits in Beitrag #46 beschrieben.

 

[pocket rocket]

Anweisungen zum Thema Sicherungen

Meines Wissens sind Hinweise zu den Sicherungen im QRH nicht zu finden. Auch im Handbuch fehlen sie. Bitte korrigieren wenn ich da falsch liege, aber ich hab mir beides für die B767 angeschaut, da steht nichts von den entsprechenden Sicherungen drin.
Also ist die Frage, wie die beiden darauf hätten kommen sollen?
Möglicherweise war die Sicherung ja schon länger offen. Ist die nur für das Notausfahren verantwortlich?

Schorsch, ich hab in meinen 737-Büchern nachgeschaut. Ist zwar nicht ganz vergleichbar, Boeing baut aber für alle Typen die Bücher nach dem gleichen Schema auf und die Erläuterungen sind für alle Typen identisch.
Im QRH steht kein Hinweis drin, dass man nach Sicherungen suchen sollte. Aber das FCOM I (Flight Crew Operations Manual Part 1), das alle Vorschriften zum Betrieb beinhaltet, sagt da folgendes:

"During the accomplishment of procedures, it ist the crew member´s responsibility to ensure proper system response. If an improper indication is noted, first verify that the system controls are properly positioned. Then, if necessary, check the appropriate circuit breaker(s) and test related system light(s)."

Auf gut deutsch, wenn´s nicht funktioniert, schaut euch die Sicherungen an.

Im QRH findet man zu den Sicherungen folgendes:

"In flight, reset of a tripped circuit breaker is not recommended unless directed by a non-normal checklist. However, a tripped circuit breaker may be reset once, after a short cooling period (approximately 2 minutes), if in the judgement of the captain, the situation resulting from the circuit breaker trip has significant adverse effect on safety."

Da könnte man jetzt diskutieren, ob eine Bauchlandung sicherer als ein einmaliger Reset einer Sicherung wäre - vor allem in Anbetracht der Position des CB, der doch recht exponiert auf seinem Panel sitzt und möglicherweise von jemandem "im Vorbeigehen" unbeabsichtigt ausgelöst wurde.
Wer weiß, vielleicht wird es bald ein Service Bulletin von Boeing geben, diese Sicherungen an einen besseren Platz zu verlegen.

Gruß
pocket rocket