Beinaher CFIT A320 / Paris 23.05.22

[Helifelix]

Bei einem Landeanflug hat sich ein A320 der Airhub Airlines wohl aufgrund falsch übermittelter Druckwerte dem Boden bis auf 6 Fuß (!) angenähert. Da war der Airbus noch 0,8 Meilen von der Bahn entfernt.

Quelle:

Im Anflug auf Paris: A320 trennten noch 1,80 Meter von der Katastrophe

Ein Airbus A320 von Airhub Airlines hat im Anflug auf Paris CDG mit falschen Druckwerten die sichere Anflughöhe unterschritten. Das Flugzeug kam dem Boden offenbar extrem nahe. Die französische Flugunfallbehörde BEA spricht von einem "gesteuerten Flug ins Gelände".

www.flugrevue.de

Meine Frage dazu, TAWS ist mir ein Begriff, soll nicht angeschlagen haben. Was hat es mit der Höhenwarnung der Anflugkontrolle auf sich, von dem im Artikel die Rede ist?
Vermutlich einfach zu beantworten, bin kein Airlinerpilot

 

[Alpha]

ATC hat ein System namens MSAW. Dieses warnt aufgrund der vom Transponder (Mode 3c) übertragenen barometrischen Flughöhe vor zu geringen Flughöhen in bestimmten Sektoren. Minimum Safe Altitude Warning (MSAW)

 

[_Michael]

Bin ebenfalls kein Pilot, deshalb ist die Frage vielleicht naiv, aber: Fliegt man so tief tatsächlich noch nach der barometrischen Höhe und nicht mit einem Radar-Höhenmesser?

 

[Alpha]

Wenn man nicht gerade einen Low Visibility Anflug durchführt, dann beruht die Höheninformation (und die darauf bezogenen Minima) hauptsächlich auf der barometrisch gemessenen Höhe, ja. Der Radar Höhenmesser liefert ein zusätzliche angezeigte Höhe, automatisierte Callouts und je nach System und Flugsituation Warnungen. Zu letzterem kenne ich mich bei Airbus aber nicht gut genug aus.

Bei Low Visibility Anflügen (im obigen Fall nicht zutreffend) wird am Ende des Anfluges die Radarhöhe ausschlaggebend.

Die meisten Airlines fliegen heute mit einer "Stabilization Altitude". Bei dieser Höhe, sehr oft 1000 Fuß über Grund, müssen bestimmte Parameter passen und das Flugzeug sozusagen "fertig zur Landung" sein. Diese Höhe wird normalerweise vorher besprochen und eine dazu gehörige Entfernung von einem Referenzpunkt gebrieft. Bei vielen Airlinern ist das auch ein automatischer Callout, basierend auf der Radarhöhe - eine gute Gelegenheit also, solche Abweichungen zu erkennen. Im obigen Fall erscheint diese Höhe etwa 1nm zu früh erreicht worden zu sein.

 

[Kenneth]

Hätten sie nicht bei der Entscheidungshöhe rausschauen müssen, und hätten dann gesehen, das etwas nicht stimmt?

 

[12pepe34]

Wenn gute Sicht herrscht schauen die Herren im Cockpit zu wie die Automatik den Flieger im Landeanflug in den Boden steckt?

 

[Alpha]

@Kenneth :Das finde ich mit nur den vorliegenden Informationen schwer zu beurteilen. Der Grafik zufolge haben sie ja etwa bei der angezeigten Entscheidungshöhe genau das getan und dann den Durchstartvorgang eingeleitet. Es ist normal, dass während dieses Vorgangs noch eine kurze Zeit lang weiter Höhe verloren wird (Triebwerke müssen hochlaufen, Pitch ansteigen usw).

@12pepe34: Das ist deutlich zu simpel dargestellt.

Offensichtlich ist das etwas sehr schief gelaufen und Fehler wurden gemacht. Der Grund für die in der Luftfahrt üblichen, detaillierten Untersuchungen ist, dass die Erklärungen meist nicht so einfach sind und nicht nur eine Ursache existierte. Daher ist es gut, von außen betrachtet und ohne Kenntnis alle Fakten zurückhaltend oder gar nicht zu urteilen.

 

[Intrepid]

Zumindest nach dem Durchstarten hat der Lotse nicht auf das falsch zurückgelesene QNH reagiert und sie einfach unkorrigiert weiterfliegen lassen.

 

[12pepe34]

@Alpha
ich habe eine Frage gestellt? Ich bin kein Pilot, und wenn ich im Cockpit sitzen würde käme es mir sehr sonderbar vor wenn mein Flieger eineinhalb Km vor der Landebahn kurz vor Bodenkontakt wäre. Die Herren sind vermutlich täglich am Starten und Landen und da sollte einem das eigentlich als "nicht normal" auffallen. Oder bin ich da auf der falschen "Spur"?

 

[Intrepid]

Oder bin ich da auf der falschen "Spur"?

Bist Du. Denn mit der falschen Höhenmesseranzeige wähnst Du Dich ausreichend weit vom Boden entfernt. Deswegen fühlt sich alles normal an. Ich gehe jetzt mal davon aus, dass der Boden nicht zu sehen war. Ein Wetterbericht fehlt uns ja noch.

Vor Erreichen des Minimums schaut der fliegende Pilot nicht intensiv raus. Der konzentriert sich auf die Instrumente. Häufiger Fehler in der Ausbildung: draußen sehnlichst nach der Landebahn suchen, obwohl das Minimum noch nicht erreicht ist, anstatt sauber den Gleitpfad abzufliegen und genau an die Position zu kommen, von wo aus man die Landebahn prima sehen kann.

 

[macfly]

Ein Wetterbericht fehlt uns ja noch.

Wetterbericht steht im Bericht der BEA. (Verständlich, auch wenn man kein französisch versteht... ;-) ) War eigentlich gutes Wetter und sehr gute Sicht. In der Entscheidungshöhe hätten sie eigentlich den Boden (und die Piste ohnehin) sehen müssen. Überraschend, dass es nicht früher aufgefallen ist. Wenn ich es richtig verstehe, sind sie beim zweiten Mal dann nochmal falsch angeflogen - nur, dass sie da dann der Lotse kurz vor der Entscheidungshöhe gewarnt hat - und dann haben sie Höhe korrigiert und sind normal gelandet...

Heure: 11 h 40
vent 280° / 10 kt, visibilité 10 km, nuages fragmentés à 1 500 ft, peu de cumulonimbus (CB) à 5 000 ft, température 19 °C, point de rosée 14 °C, QNH 1001.

 

[12pepe34]

Wenn ich die Wetterdaten richtig verstehe hatten die 10km Sicht und es war Mittags kurz vor 12 Uhr. Schauen die vielleicht auch einmal aus dem Fenster beim Anflug?

 

[Intrepid]

Was haben die denn in 4,8 NM Entfernung zur Schwelle für eine angezeigte Höhe gehabt?

 

[Helifelix]

ATC hat ein System namens MSAW. Dieses warnt aufgrund der vom Transponder (Mode 3c) übertragenen barometrischen Flughöhe vor zu geringen Flughöhen in bestimmten Sektoren. Minimum Safe Altitude Warning (MSAW)

Danke für die Aufklärung!

 

[macfly]

Noch ein paar interssante Details aus dem Bericht der BEA:

• Der Fluglotse wiederholte das falsche QNH mehrfach. Der falsche Wert wurde von den betroffenen Piloten entsprechend (= mit dem angesagten falschen Wert) zurückgelesen. Sehr interessant: unmittelbar nach der betroffenen Maschine gab der Lotse einer weiteren Maschine (EasyJet) die Freigabe zum Anflug - wobei er die falsche Angabe wiederholte (QNH 1011). Die EasyJet Besatzung las die Anweisung aber mit dem tatsächlich korrekten Wert (QNH 1001) zurück (= also eigentlich eine fehlerhafte Bestätigung der Anweisung). Offensichtlich hatten die EasyJet Piloten den korrekten Wert aus dem ATIS im Kopf. Keinem im Funk waren die Fehler bei den QNH Angaben aufgefallen.
  
  
• Die betroffene Besatzung sagte aus, dass sie den ganzen Anflug über in einem Regenschauer und in den Wolken waren, mit schlechter Sicht / ohne Bodensicht. Satellitenbilder bestätigen, dass zum Zeitpunkt des Vorfalls ein heftiger Regenschauer (Platzregen) am Flughafen vorbeizog.
  Man darf nicht vergessen, dass die Wettermeldungen des Flughafens immer nur punktuell am Flughafen gelten (am Standort der Wetterbeobachtung). Gerade bei Gewitter/heftigen Regenschauern können aber trotz gemeldeter bester Sichtverhältnisse schon unmittelbar vor der Piste ganz andere Sichtverhältnisse herrschen. In einem heftigen Regenschauer sieht man praktisch nichts. Sobald man herauskommt, kann die Sicht perfekt sein. Da entscheiden manchmal ein paar hundert Meter zwischen 10km Sicht vs fast gar keine Sicht.

 

[Tyno]

sind sie beim zweiten Mal dann nochmal falsch angeflogen

Wenn das stimmt, empfinde ich das schon als recht heftig.

 

[krohmie]

Na ja, sie sind auch beim 2. Mal mit dem falschen QNH angeflogen und waren dadurch wieder 280 Fuss zu niedrig.

Vorläufiger BEABericht auf englisch https://bea.aero/fileadmin/user_upload/BEA2022-0219_9H-EMU_preliminary_report_for_publication_EN_finalise.pdf

 

[Gilmore]

Bei so einem "Tiefflug" in 6 Fuß Höhe stellt sich für mich die Frage, welcher Punkt des Flugzeugs dafür maßgebend ist. Die Rumpfunterseite? Die Triebwerke, die ja noch niedriger sitzen, oder gar das Fahrwerk, sofern es schon ausgefahren war?

 

[macfly]

Bei so einem "Tiefflug" in 6 Fuß Höhe stellt sich für mich die Frage, welcher Punkt des Flugzeugs dafür maßgebend ist. Die Rumpfunterseite? Die Triebwerke, die ja noch niedriger sitzen, oder gar das Fahrwerk, sofern es schon ausgefahren war?

Das Fahrwerk war natürlich ausgefahren - sie waren ja ganz kurz vor der Landung. Die 6ft stammen laut Bericht von Radar-Höhenmesser (klar, der barometrische Höhenmesser macht auch keine sinnvollen Angaben im Bereich von 6ft). Der Radar-Höhenmesser bezieht sich genau auf das Fahrwerk - sonst würden die Ansagen über der Piste (50, 40, 30, 20, ...) keinen Sinn ergeben.

6ft sind schon echt sportlich. Wer über 1,80m groß ist, hätte auf dem Feld schon nicht mehr stehen können...

 

[lutz_manne]

Die Piloten müssten das doch aber schon etwas im Gefühl haben, wie hoch/niedrig sie am Ende sind. Es sei denn, es gibt dort kaum Bezugspunkte/Objekte für die Erkennung. Nur eine flache Wiese/Feld dürfte es fast unmöglich machen. Ich persönlich war bei meinem Flugsimulatorbesuch B737 erstaunt, wie viel höher man mit dem Cockpit gegenüber dem Hauptfahrwerk bein Landeanflug ist, und vom Gefühl her war ich mit dem Bugrad schon unten, aber die Nase senkte sich noch immer und noch immer...
Also sind es am HFW vielleicht 6 Fuss gewesen, im Cockpit aber vielleicht das dreifache, dazu keine direkte Sicht über den Rand der Fenster nach unten. Die Augen sind ja auch echt in dem Moment eher auf die Bahn/Instrumente gerichtet. So ein falscher Höhenmesser ist schon echt mordsgefährlich, die hatten echt viel Glück.