Edwood II
Guest
... drei Jahre später. Ein Schlussbericht.
Hallo Jungs,
es ist ja nun wirklich lange her, dass ich unsere Diskussion einst mit der Frage eröffnete, unter welchen Umständen und mit welchen Hürden ein Privatmann zu einem eigenen Hubschrauber kommen könnte. Nun habe ich diesen alten Forumsbeitrag wiedergefunden und nochmals gelesen.
Ich hatte mich seinerzeit zum Kauf einer Bell47 entschieden. Drei Jahre habe ich das Gerät mit Spaß und Freude geflogen und im März 09 nun verkauft. Ich bin plus/minus null aus diesem Spaß ausgestiegen. Und: Meine Entscheidung für die Bell47 war ganz und gar kein Fehler! Allen Unkenrufen (auch in diesem Forum) zum Trotz.
Um viele Erfahrungen heute reicher, haben mich heute manche damals in der Diskussion geäußerten Gerüchte und Ansichten überrascht und auch irritiert, da meine Erfahrungen von dem großen „Schreckensszenario“, das seinerzeit den Grundton der Diskussion ja hauptsächlich ausmachte, deutlich abweichen. Ich will nicht leugnen, dass ich auch ein paar negative Erfahrungen gemacht habe, aber diese sind durchaus meiner ursprünglichen Naivität gezollt und selbstverschuldet. Insofern stimmen ja auch einige der Forumsbeiträge.
Aber ganz klar:
Hey! Die Bell47 ist wirklich ein Spitzenflieger für den Privatmann!
In gebotener Kürze hier mein kleiner Bericht und meine persönlichen Eindrücke.
Meine Bell war eine Westland Bell47G-3B-1, die ich mit einigen, mir bekannten Macken erworben und dann geliebt und gepflegt habe, bis sie in einem Zustand war, der mir Spaß und Sicherheit gab. Einige Punkte waren teuer und nicht geplant (Überholen der Hauptrotorblätter wg. Korrosion, z. B.), aber aus heutiger Sicht nicht überraschend (als Laie fehlte mir der Blick für einige wesentlichen Dinge, die durchaus gleich zu sehen gewesen wären). Andere Erneuerungen waren und sind beim Bell47 erstaunlich günstig (z. B. Generator, überholt von einer zugelassenen Firma, inkl. Papiere und US-Fracht = $730). Der Großteil der Arbeiten war eher ästhetischen Bedürfnissen geschuldet (Ledersitze, z.B.; ich weiß, sie fliegt auch ohne…).
In Deutschland gibt es laut Auskunft LBA (Stand 2006) noch rund 40 Bell 47 (Bell-Versionen Bell, Bell-Agusta, Bell-Westland / G2, G3, G4, G5, J, J2, Soloy), das ist eine ganze Menge, finde ich. Nur eine Firma nutzt die Bell47 in Deutschland noch gewerblich, das ist wohl richtig.
Dass die Bell47 an jeder Straßenecke zum Schleuderpreis verkauft wird, weil jeder das „Unglück“ so schnell wie möglich los sein möchte, ist nicht wahr. In den drei Jahren hatte ich unregelmäßig, aber stetig Anfragen, ob ich meine Maschine verkaufen würde. Es gibt also durchaus Interessenten für dieses Muster und auch eine Nachfrage. Mein Verkaufspreis spricht für Preistabilität; ob das generell stimmt, weiß ich nicht.
Ganz und gar nicht hat sich die Vermutung bestätigt, dass es schwer sein würde, Ersatzteile für die Bell47 zu bekommen. Im Gegenteil: Ich hatte in meiner Zeit mit keinem Teil, sei es ein Bolzen, eine neue Schraube, ein Filter oder ein Anlasser, je ein Problem. Selbst so etwas Exotisches wie neue Riemenunterlagen für die Tankhalterung waren in 14 Tagen über den großen Teich geschickt. Die meisten Teile hat Bell direkt vorrätig, wer sich lieber mit gebrauchten Ersatzteilen begnügen will, findet ohne Probleme jede Menge Hilfe und Teile im Netz. Dichtringe und Ähnliches sind zum Teil Standardteile, die heute für andere Bellmuster gefertigt werden. Es gibt eine weltweite Fangemeinde für den Bell47, es gibt viele Ersatzteillager und die freundlichste Hilfe kommt immer wieder aus den Vereinigten Staaten. Ersatzteile sind kein Problem und wie für jedes andere, aktuelle Hubschraubermuster auch, so auch für den Bell47 mit allem offiziellen und formellen Papierkram. Selbst zum Beispiel ein metallener Ölfilter des alten Lycoming-Motors gibt es für wenige Euro neu. Also: Die Ersatzteilversorgung ist schlicht simpel und einfach. Ich hatte seinerzeit nie Sorgen deswegen.
Die Bell47 ist für einen Privatmann sehr gut geeignet, denn anders als vergleichbare Muster hat die Bell47 bis auf die Gurte keine Komponenten, die vom Kalender abhängen und dadurch ein Verfallsdatum tragen, sondern alle Teile sind Laufzeitkomponenten und somit abhängig von den geflogenen Stunden (das war in einem der Beiträge ja bereits erwähnt) oder gar On-Condition-Teile (d.h. diese werden nur gewechselt, wenn es nach dem Zustand nötig ist). Das ist in der Summe ungeheuer wichtig für Privatflieger, die nur zum Spaß bei schönem Wetter durch die Luft wollen und darum nicht hunderte von Stunden im Jahr auf die Uhr bringen. Denn so kostet der Flieger vor allem dann Geld, wenn man ihn benutzt (Abnutzung und auch Sprit) und nicht einfach nur durch die Tatsache, dass man so ein Ding sein eigen nennt und es in der Halle steht und mit jedem Tag, den man im Kalender streicht, im Wert sinkt, weil die Zeiten auch ohne Zutun ablaufen.
Zum Verbrauch: soviel Großzügigkeit für den Geldbeutel muss man beim Fliegen ohnehin haben: ob man 50 Liter oder 70 Liter AVGas pro Stunde durch den Kolbenmotor jagt, absurd und unvernünftig ist beides und eigentlich ist diese Frage nicht wirklich mehr entscheidend, wenn man sich entschlossen hat, die Rotorfliegerei zu seinem Hobby zu machen. Meine kleine Bell und ich gönnten uns ruhige Flüge mit den Nadeln stets im grünen Bereich und ohne großartige Akrobatik und blieben so deutlich unter 70 Liter Sprit pro Stunde; mag ein Hughes 300 etwas weniger Durst haben; mir machte die Bell47 mehr Spaß und ich halte diese Aufrechnung für nicht entscheidend, weil es nur einer der Faktoren ist. Natürlich tut das Bezahlen immer weh, aber das tut eine Landegebühr von 14 Euro ja auch und auch der Kaffee in der Flugplatz-Pinte, der mit 3,80 Euro ebenfalls teuer ist. Will sagen: Fliegen ist und bleibt sehr teuer. Aber erschreckend sind doch die Kosten vor allem dann, wenn sie entstehen, ohne dass die Mühle bewegt wird. Und da ist die Bell47 eine der besten Rechnungen, die möglich sind.
Ich war begeistert von meinem kleinen Luftschiff. Ich hatte etwas Lehrgeld bezahlt, weil ich bei der Anschaffung nicht ganz so schlau war wie heute (oder sogar hin und wieder etwas zu dämlich) und vor allem durfte ich so die versäumten Wartungsarbeiten meines ignoranten, lebensmüden Vorgängers ausbügeln, aber ich habe keinen Cent in die Maschine gesteckt, den ich nicht wiederbekommen hätte.
Die Maschine erreichte eine Reisegeschwindigkeit von 75 Knoten. Das ist doch was! Außerdem fliegt man ja als Privatmann, um in der Luft zu sein und nicht um auf Termin von A nach B zu kommen. Ich bin als Hobbyflieger doch gern im Himmel. Was macht´s, wenn der Spaß und Selbstzweck hier und da länger dauert als mit einer Rakete? Mit was soll sich die Bell47 denn messen? Mit einem JetRanger oder 500er? Realistisch kommen doch nur R22 und Hughes300 für einen Vergleich in Frage.
Ihr seht, ich möchte durchaus eine Lanze brechen für das feine Spielzeug Bell47. Natürlich turnt man mit der Fettpresse hin und wieder durch die Maschine (oder lässt turnen), aber das gehört doch auch dazu. Die Kosten der Wartung, sei es 50er, 100er oder Jahresnachprüfung waren aber immer erstaunlich übersichtlich und verdienen den Stempel „Hobby“ durchaus noch. Ich konnte mich in den drei Jahren Bell47-Fliegerei nicht beschweren und sehe nicht etwa einen gravierenden Unterschied zu den Kosten der Flächenflieger in meiner Umgebung. Und die wirklichen Horror-Geschichten erreichen mich übrigens immer von Hughes300er-Eignern nach den jeweiligen Prüfungen.
Ich verstehe natürlich die Gegenargumente, wenn es um gewerbliche Fliegerei geht. Aber für die private Fliegerei sah ich das Gegenteil: Ein echter Hubschrauber mit Hydraulik, dem typischen Sound des Bell-Klopfens, durchaus einiger Power und dem Spaß eines „Großen“.
Ja, na klar: Die Kosten für eine Hauptrotorblatt-Überholung wurde zu meiner Lieblingsgeschichte, weil sie teuer war. Aber die Blätter hatten bei meinem Verkauf noch etwa 2.500 Stunden. Wenn mein Nachfolger also 100 Stunden im Jahr fliegt, dann hat er in 25 Jahren eine Investition für neue Blätter zu tätigen. So what! Diese Rechnung gilt nicht für alle, aber für viele Komponenten. Soweit ich das jetzt aus dem Kopf noch weiß, hatte der Motor zum Zeitpunkt meines Verkaufs noch 700 Stunden bis zur Überholung. Auch dieses Problem wird der aktuelle Besitzer bestimmt noch vererben an seinen Nachfolger…
Wie mit jedem Flugzeug, ist es auch bei der Bell47 ungeheuer wichtig, eine feine Werft und jede Menge Ansprechpartner zu finden und den Kontakt zu halten. Die von Euch genannten Kontakte für die Bell47 sind im Grunde auch die, die ich im Nachhinein heute weiterempfehlen würde: Christian Haiml (mit Werft in Bremgarten) und Volker Grasberger führen in Deutschland diese Liste als „alte Hasen“ sicherlich an und helfen sehr gern bei jedem Problem und jeder noch so dummen Frage. Jedenfalls hatte ich in meiner Zeit jede erdenkliche Unterstützung. Und es gibt durchaus noch mehr Menschen (meist die ältere Generation, die auf der Maschine noch gelernt haben oder sie beruflich warteten). Die Jahresnachprüfung und die Stunden-Kontrollen ließen sich mit Haiml und seinen Prüferlizenzen sogar als „Hausbesuch“ durchführen und als Laie hatte ich mit jedem Besuch und jeder Nachprüfung wieder etwas dazugelernt.
Also, vielleicht lassen sich meine sehr guten Erfahrungen nicht pauschalieren und einfach so verallgemeinern. Aber die zum Teil heftig negativen Ansichten zur Bell47, die in dieser alten Diskussion Oberhand gewonnen hatten, sind ebenso nicht so pauschal zu betrachten. Wichtig bleiben der Rat des Fachmanns vor dem Kauf und die Betreuung durch engagierte Fachleute nach dem Kauf. Aber das ist mit jedem Fluggerät so.
Vielleicht liest ja jemand nach all der Zeit doch noch diese Zeilen. ;-)
Beste Grüße
Edwood II
Hallo Jungs,
es ist ja nun wirklich lange her, dass ich unsere Diskussion einst mit der Frage eröffnete, unter welchen Umständen und mit welchen Hürden ein Privatmann zu einem eigenen Hubschrauber kommen könnte. Nun habe ich diesen alten Forumsbeitrag wiedergefunden und nochmals gelesen.
Ich hatte mich seinerzeit zum Kauf einer Bell47 entschieden. Drei Jahre habe ich das Gerät mit Spaß und Freude geflogen und im März 09 nun verkauft. Ich bin plus/minus null aus diesem Spaß ausgestiegen. Und: Meine Entscheidung für die Bell47 war ganz und gar kein Fehler! Allen Unkenrufen (auch in diesem Forum) zum Trotz.
Um viele Erfahrungen heute reicher, haben mich heute manche damals in der Diskussion geäußerten Gerüchte und Ansichten überrascht und auch irritiert, da meine Erfahrungen von dem großen „Schreckensszenario“, das seinerzeit den Grundton der Diskussion ja hauptsächlich ausmachte, deutlich abweichen. Ich will nicht leugnen, dass ich auch ein paar negative Erfahrungen gemacht habe, aber diese sind durchaus meiner ursprünglichen Naivität gezollt und selbstverschuldet. Insofern stimmen ja auch einige der Forumsbeiträge.
Aber ganz klar:
Hey! Die Bell47 ist wirklich ein Spitzenflieger für den Privatmann!
In gebotener Kürze hier mein kleiner Bericht und meine persönlichen Eindrücke.
Meine Bell war eine Westland Bell47G-3B-1, die ich mit einigen, mir bekannten Macken erworben und dann geliebt und gepflegt habe, bis sie in einem Zustand war, der mir Spaß und Sicherheit gab. Einige Punkte waren teuer und nicht geplant (Überholen der Hauptrotorblätter wg. Korrosion, z. B.), aber aus heutiger Sicht nicht überraschend (als Laie fehlte mir der Blick für einige wesentlichen Dinge, die durchaus gleich zu sehen gewesen wären). Andere Erneuerungen waren und sind beim Bell47 erstaunlich günstig (z. B. Generator, überholt von einer zugelassenen Firma, inkl. Papiere und US-Fracht = $730). Der Großteil der Arbeiten war eher ästhetischen Bedürfnissen geschuldet (Ledersitze, z.B.; ich weiß, sie fliegt auch ohne…).
In Deutschland gibt es laut Auskunft LBA (Stand 2006) noch rund 40 Bell 47 (Bell-Versionen Bell, Bell-Agusta, Bell-Westland / G2, G3, G4, G5, J, J2, Soloy), das ist eine ganze Menge, finde ich. Nur eine Firma nutzt die Bell47 in Deutschland noch gewerblich, das ist wohl richtig.
Dass die Bell47 an jeder Straßenecke zum Schleuderpreis verkauft wird, weil jeder das „Unglück“ so schnell wie möglich los sein möchte, ist nicht wahr. In den drei Jahren hatte ich unregelmäßig, aber stetig Anfragen, ob ich meine Maschine verkaufen würde. Es gibt also durchaus Interessenten für dieses Muster und auch eine Nachfrage. Mein Verkaufspreis spricht für Preistabilität; ob das generell stimmt, weiß ich nicht.
Ganz und gar nicht hat sich die Vermutung bestätigt, dass es schwer sein würde, Ersatzteile für die Bell47 zu bekommen. Im Gegenteil: Ich hatte in meiner Zeit mit keinem Teil, sei es ein Bolzen, eine neue Schraube, ein Filter oder ein Anlasser, je ein Problem. Selbst so etwas Exotisches wie neue Riemenunterlagen für die Tankhalterung waren in 14 Tagen über den großen Teich geschickt. Die meisten Teile hat Bell direkt vorrätig, wer sich lieber mit gebrauchten Ersatzteilen begnügen will, findet ohne Probleme jede Menge Hilfe und Teile im Netz. Dichtringe und Ähnliches sind zum Teil Standardteile, die heute für andere Bellmuster gefertigt werden. Es gibt eine weltweite Fangemeinde für den Bell47, es gibt viele Ersatzteillager und die freundlichste Hilfe kommt immer wieder aus den Vereinigten Staaten. Ersatzteile sind kein Problem und wie für jedes andere, aktuelle Hubschraubermuster auch, so auch für den Bell47 mit allem offiziellen und formellen Papierkram. Selbst zum Beispiel ein metallener Ölfilter des alten Lycoming-Motors gibt es für wenige Euro neu. Also: Die Ersatzteilversorgung ist schlicht simpel und einfach. Ich hatte seinerzeit nie Sorgen deswegen.
Die Bell47 ist für einen Privatmann sehr gut geeignet, denn anders als vergleichbare Muster hat die Bell47 bis auf die Gurte keine Komponenten, die vom Kalender abhängen und dadurch ein Verfallsdatum tragen, sondern alle Teile sind Laufzeitkomponenten und somit abhängig von den geflogenen Stunden (das war in einem der Beiträge ja bereits erwähnt) oder gar On-Condition-Teile (d.h. diese werden nur gewechselt, wenn es nach dem Zustand nötig ist). Das ist in der Summe ungeheuer wichtig für Privatflieger, die nur zum Spaß bei schönem Wetter durch die Luft wollen und darum nicht hunderte von Stunden im Jahr auf die Uhr bringen. Denn so kostet der Flieger vor allem dann Geld, wenn man ihn benutzt (Abnutzung und auch Sprit) und nicht einfach nur durch die Tatsache, dass man so ein Ding sein eigen nennt und es in der Halle steht und mit jedem Tag, den man im Kalender streicht, im Wert sinkt, weil die Zeiten auch ohne Zutun ablaufen.
Zum Verbrauch: soviel Großzügigkeit für den Geldbeutel muss man beim Fliegen ohnehin haben: ob man 50 Liter oder 70 Liter AVGas pro Stunde durch den Kolbenmotor jagt, absurd und unvernünftig ist beides und eigentlich ist diese Frage nicht wirklich mehr entscheidend, wenn man sich entschlossen hat, die Rotorfliegerei zu seinem Hobby zu machen. Meine kleine Bell und ich gönnten uns ruhige Flüge mit den Nadeln stets im grünen Bereich und ohne großartige Akrobatik und blieben so deutlich unter 70 Liter Sprit pro Stunde; mag ein Hughes 300 etwas weniger Durst haben; mir machte die Bell47 mehr Spaß und ich halte diese Aufrechnung für nicht entscheidend, weil es nur einer der Faktoren ist. Natürlich tut das Bezahlen immer weh, aber das tut eine Landegebühr von 14 Euro ja auch und auch der Kaffee in der Flugplatz-Pinte, der mit 3,80 Euro ebenfalls teuer ist. Will sagen: Fliegen ist und bleibt sehr teuer. Aber erschreckend sind doch die Kosten vor allem dann, wenn sie entstehen, ohne dass die Mühle bewegt wird. Und da ist die Bell47 eine der besten Rechnungen, die möglich sind.
Ich war begeistert von meinem kleinen Luftschiff. Ich hatte etwas Lehrgeld bezahlt, weil ich bei der Anschaffung nicht ganz so schlau war wie heute (oder sogar hin und wieder etwas zu dämlich) und vor allem durfte ich so die versäumten Wartungsarbeiten meines ignoranten, lebensmüden Vorgängers ausbügeln, aber ich habe keinen Cent in die Maschine gesteckt, den ich nicht wiederbekommen hätte.
Die Maschine erreichte eine Reisegeschwindigkeit von 75 Knoten. Das ist doch was! Außerdem fliegt man ja als Privatmann, um in der Luft zu sein und nicht um auf Termin von A nach B zu kommen. Ich bin als Hobbyflieger doch gern im Himmel. Was macht´s, wenn der Spaß und Selbstzweck hier und da länger dauert als mit einer Rakete? Mit was soll sich die Bell47 denn messen? Mit einem JetRanger oder 500er? Realistisch kommen doch nur R22 und Hughes300 für einen Vergleich in Frage.
Ihr seht, ich möchte durchaus eine Lanze brechen für das feine Spielzeug Bell47. Natürlich turnt man mit der Fettpresse hin und wieder durch die Maschine (oder lässt turnen), aber das gehört doch auch dazu. Die Kosten der Wartung, sei es 50er, 100er oder Jahresnachprüfung waren aber immer erstaunlich übersichtlich und verdienen den Stempel „Hobby“ durchaus noch. Ich konnte mich in den drei Jahren Bell47-Fliegerei nicht beschweren und sehe nicht etwa einen gravierenden Unterschied zu den Kosten der Flächenflieger in meiner Umgebung. Und die wirklichen Horror-Geschichten erreichen mich übrigens immer von Hughes300er-Eignern nach den jeweiligen Prüfungen.
Ich verstehe natürlich die Gegenargumente, wenn es um gewerbliche Fliegerei geht. Aber für die private Fliegerei sah ich das Gegenteil: Ein echter Hubschrauber mit Hydraulik, dem typischen Sound des Bell-Klopfens, durchaus einiger Power und dem Spaß eines „Großen“.
Ja, na klar: Die Kosten für eine Hauptrotorblatt-Überholung wurde zu meiner Lieblingsgeschichte, weil sie teuer war. Aber die Blätter hatten bei meinem Verkauf noch etwa 2.500 Stunden. Wenn mein Nachfolger also 100 Stunden im Jahr fliegt, dann hat er in 25 Jahren eine Investition für neue Blätter zu tätigen. So what! Diese Rechnung gilt nicht für alle, aber für viele Komponenten. Soweit ich das jetzt aus dem Kopf noch weiß, hatte der Motor zum Zeitpunkt meines Verkaufs noch 700 Stunden bis zur Überholung. Auch dieses Problem wird der aktuelle Besitzer bestimmt noch vererben an seinen Nachfolger…
Wie mit jedem Flugzeug, ist es auch bei der Bell47 ungeheuer wichtig, eine feine Werft und jede Menge Ansprechpartner zu finden und den Kontakt zu halten. Die von Euch genannten Kontakte für die Bell47 sind im Grunde auch die, die ich im Nachhinein heute weiterempfehlen würde: Christian Haiml (mit Werft in Bremgarten) und Volker Grasberger führen in Deutschland diese Liste als „alte Hasen“ sicherlich an und helfen sehr gern bei jedem Problem und jeder noch so dummen Frage. Jedenfalls hatte ich in meiner Zeit jede erdenkliche Unterstützung. Und es gibt durchaus noch mehr Menschen (meist die ältere Generation, die auf der Maschine noch gelernt haben oder sie beruflich warteten). Die Jahresnachprüfung und die Stunden-Kontrollen ließen sich mit Haiml und seinen Prüferlizenzen sogar als „Hausbesuch“ durchführen und als Laie hatte ich mit jedem Besuch und jeder Nachprüfung wieder etwas dazugelernt.
Also, vielleicht lassen sich meine sehr guten Erfahrungen nicht pauschalieren und einfach so verallgemeinern. Aber die zum Teil heftig negativen Ansichten zur Bell47, die in dieser alten Diskussion Oberhand gewonnen hatten, sind ebenso nicht so pauschal zu betrachten. Wichtig bleiben der Rat des Fachmanns vor dem Kauf und die Betreuung durch engagierte Fachleute nach dem Kauf. Aber das ist mit jedem Fluggerät so.
Vielleicht liest ja jemand nach all der Zeit doch noch diese Zeilen. ;-)
Beste Grüße
Edwood II
