Berlin- Lüftbrücke IFR, Präzion?

Diskutiere Berlin- Lüftbrücke IFR, Präzion? im Militärische Fliegerei Forum im Bereich Bilderforum; Hallo, ich las über die Luftbrücke und daß dann teilweise mit Höhen- und Zeitstaffelung geflogen wurde. Wie präzise konntne die auf der Route...
innwolf

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Hallo,
ich las über die Luftbrücke und daß dann teilweise mit Höhen- und Zeitstaffelung geflogen wurde. Wie präzise konntne die auf der Route denn ihre Position bestimmen? Kurs dürfte das kleinere Problem sein. Aber auf der jeweilgen Flughöhe waren die Maschinen zeitlich gestaffelt, wie genau war damals denn die Fahrtmessung? Nicht das der Kamerad bei der etwas schneller bei IFR war mit seinem Props spanabhebene Metalbearbeitung macht...

Gruß

Ein ähnliches Problem dürften doch auch Nachtbombergeschwader gehabt haben. Die flogen doch auch ohne Lichter...., hätte doch sonst die Nachtjäger sehr erfreut.
 
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Hallo,
ich las über die Luftbrücke und daß dann teilweise mit Höhen- und Zeitstaffelung geflogen wurde. Wie präzise konntne die auf der Route denn ihre Position bestimmen? Kurs dürfte das kleinere Problem sein. Aber auf der jeweilgen Flughöhe waren die Maschinen zeitlich gestaffelt, wie genau war damals denn die Fahrtmessung? Nicht das der Kamerad bei der etwas schneller bei IFR war mit seinem Props spanabhebene Metalbearbeitung macht...

Gruß

Ein ähnliches Problem dürften doch auch Nachtbombergeschwader gehabt haben. Die flogen doch auch ohne Lichter...., hätte doch sonst die Nachtjäger sehr erfreut.
"Nicht das der Kamerad bei der etwas schneller bei IFR war mit seinem Props spanabhebene Metalbearbeitung macht..."

Kannst Du verdeutlich, was Du hier zum Ausdruck bringen möchtest?
 
innwolf

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"Nicht das der Kamerad bei der etwas schneller bei IFR war mit seinem Props spanabhebene Metalbearbeitung macht..."

Kannst Du verdeutlich, was Du hier zum Ausdruck bringen möchtest?

Fliegen unter IFR-Bedingungen, zeitlich gestaffelt mehrere Maschinen in gleicher zugeteiler Höhe. Oder hatten die damals schon Transponder so daß Kennungen die controller lesen und örtlich zuordnen konnten. Also wenn mehrere Maschinen zeitlich gestaffelt in gleicher Höhe auf ein ADF oder VOR zufliegen...
 
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Fliegen unter IFR-Bedingungen, zeitlich gestaffelt mehrere Maschinen in gleicher zugeteiler Höhe. Oder hatten die damals schon Transponder so daß Kennungen die controller lesen und örtlich zuordnen konnten. Also wenn mehrere Maschinen zeitlich gestaffelt in gleicher Höhe auf ein ADF oder VOR zufliegen...
Keine Transponder. In gleicher Höhe wurde nicht geflogen. Die wussten wie sie es bewerkstelligen. Eigentlich müssten doch die Details dazu/darüber im Netz stehen...
 
Bremspropeller

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Es dürfte Geschwindigkeitsregeln gegeben haben - ähnlich NAT.
Die langsamste Maschine bestimmt die maximale Geschwindigkeit.

Kein Hexenwerk.

Die Luftwaffe hatte tatsächlich NJG an der Ostfront - hauptsächlich gegen die "Nachthexen" eingesetzt.

1948/49 düften die sowjetischen Luftstreitkräfte in Deutschland genug Radarführung gehabt haben, um zumindest "blinde Nachtjagd" (ähnlich "Wilde Sau") fliegen zu können. Die Transporter hatten meines Wissens nach keine Abgasflammenvernichter und sollten daher in klaren Nächten zumindest auf kurze Entfernungen relativ gut sichtbar gewesen sein.
 
FREDO

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Der Flugbetrieb nach Berlin, vor, in und nach der Luftbrücke ging doch geordnet in Luftstraßen vor sich und war auch so vertraglich von den Alliierten vereinbart. Da brauchte es keine größeren Aufwände als die "normalen" Radarführungssysteme nach Winkel und Azimut. Und Abzufangen gab es da nix mehr, nur Beobachten war angesagt
 
WaS

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"Air traffic control policies directed that all flights were made under instrument flight rules (IFR). The CALTF adopted two methods for regulating takeoffs. First, bases widely separated from each other and aircraft with dis-similar air speeds received blocks of time within which to take off. Second, the Airlift Task Force adopted an integrated system of dispatch for bases close together and for aircraft with the same cruising speed. This system ensured that each airplane entered the pattern to Berlin with the proper interval. All aspects of the flight were closely regulated. Standard airspeeds for climb, cruise, and descent enabled the pilots to maintain their intervals with as little disruption as possible, while positive navigational fixes at designated points allowed them to adjust their intervals when necessary."

Quelle:
Miller, Roger G.
To Save a City: The Berlin Airlift, 1948-1949
AIR FORCE History and Museums Program, 1998
 
Jeroen

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Beim Nachtbomberfluge gab es ein geplanten Hinflug und Zuruckflug die unterschiedlich waren. Jeder Bomber flog weitgehend selbstaendig, heisst nicht in Formation. Wichtig waren aber Patfinder die nachts Wendepunkte, Kursaenderpunkte und das Ziel markierten. Abheben etwa mit 1 Minute unterschieden. Fur bestimmte Staffel gab es bestimmte Zeiten das man das Ziel zu überfliegen hatte. Es gab welche Nachte das 1000 Bomber beteiligt waren und innerhalb eine halbe Stunde das Ziel uberflogen.
Es war mal berechnet das bei solche Fluge so zwei Bomber normalerweise kollidierten nachts. Viel mehr wurden abgeschossen von Flak oder Nachtjager, da war kollidieren mit ein andere Bomber nicht das Problem.
Wegen Wind in verschiedene Hohen konnte man schon von den geplanten Kurs abkommen. Flugzeugen am Vordersten Rand der Bomberstroom sollten vorort befundene Wind und Abweichen uber Radio nach hinten melden.
Die Flugen nach Berlin nach Mai 1945 waren da schon ganz was anderes.
 
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Der Text in meinem Beitrag #8 bezieht sich auf die USAF. In der o.g. Quelle findet sich aber auch was zur RAF, das noch besser zu den Fragen des Thread-Starters passt:

"Another problem was caused by the difference in speed and cargo capacity between the aircraft. A steady, sustained stream of aircraft was possible if all the aircraft were alike, but in the British zone they were not. Yorks were bigger than Dakotas and took longer to load and unload. Worse, the Yorks were much faster. The Dakotas had been spaced six minutes apart, based upon the available cargo handling capability. The Yorks, howev- er, spaced at the same interval, would overtake the Dakotas in the corridor, and while the aircraft going east were spaced as far from those returning to the west as possible and separated by height and time, the danger of collision during ascent and descent was immediate. The solution was a block system by aircraft type with sufficient interval between blocks so that the first York would not overtake the last Dakota in the previous block. This system, however, placed an uneven burden on the ground crews. Planners then developed a new, more complex system that fed the two types into the corridor on a timed schedule, enabling them to land at four-minute intervals at Gatow. Additionally, when bad weather intervened, the bigger Yorks received priority over the Dakotas, to the chagrin of the latter. Further, different types of aircraft were also flown at different altitudes for additional safety. Where the American air lift, as will be described, could be viewed as a single conveyor belt, the British operated as a set of conveyor belts separated by type and altitude."
 
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