Betankung von Hubschraubern

[altho]

Ich war kürzlich in Italien im Urlaub und habe dieses Foto gemacht.
Der Hubi hat Drahtrollen zur Absicherung von Felswänden transportiert und wurde bei laufendem Motor betankt. Macht man das in Deutschland auch?
Gruß altho :engel:

 

[altho]

Nr. 2

 

[altho]

Nr.3

 

[Takeshi]

Meines Wissens nach darf sich bei einer Betankung in D der Rotor nicht mehr drehen.
Bild 1:

 

[Takeshi]

Bild 2:

 

[Schorsch]

Na, aber natürlich. In meiner gloreichen Dienstzeit für Volk und Vaterland beim HFlgRgt 6 (das gib es hoffentlich nicht mehr) durfte ich höchstpersönlich den Rüssel ansetzen.
Allerdings haben wir das nur mit den vor Ort stationierten Hubschraubern (UH-1D) und mit ausgesuchten Gästen (CH-53) gemacht. Andere Hubschrauber, also namentlich Bo-105 und AS-330, mußten ihre Motoren zum Missfallen der Piloten ausknipsen.
Was wohl stimmt ist das solche Sachen für zivile Operationen eher selten verwendet wird. Wir haben auch nur mit einer Bodentankanlage (also nicht mit Tank-LKW) "heiß" betankt.

 

[Bronchibon]

RRR

Heute zumindest bei Bordhubschraubern auf dem Schiff, wie auch an Land ein übliches Verfahren, bei laufendem Rotor zu betanken (mit Tankwagen und Feuerwehr).

B.

 

[Jetranger]

Betankung

Das "normale" Betanken von Hubschraubern (nämlich auf Flugpätzen) geschieht grundsätzlich mit ausgeschaltetem Motor (Turbine).

 

[Bronchibon]

RRR

Das "normale" Betanken von Hubschraubern (nämlich auf Flugpätzen) geschieht grundsätzlich mit ausgeschaltetem Motor (Turbine).

Dann bildet die Bundeswehr eine Ausnahme. Warum?

B.

 

[Schorsch]

Dann bildet die Bundeswehr eine Ausnahme. Warum?
B.

Ich konnte mir das immer so erklären, dass man ja im Konfliktfall eventuell die Kiste schnell wieder in der Luft haben möchte.

 

[Helihunter]

Dann bildet die Bundeswehr eine Ausnahme. Warum?

B.

Wie so oft "eigene" Gesetze...

Durch RRR (RotorRuningRefueling) und RRRCC (RotorRunningRefuelingCrewChange) spart man sich die Zwischenflugkontrolle und umgeht so die eigenen Vorschriften die eine Zwischenflugkontrolle zwischen 2 Flügen vorsieht.
Die frische Crew darf in den laufenden Hubschrauber einsteigen und fliegen.
Bei dem vor 1 min abgestelltem Hubschrauber muss noch ein Zwischenflug gemacht werden.

Um für den Ernstfall "fit" zu sein glaube ich weniger aber es schadet auch nicht zu üben. So ist z.B. Torpedobeladung bei laufendem Rotor verboten.

Welche "Einschränkungen" gibt es da bei anderen BW-Hubschraubern?

Grüsse, Helihunter

 

[Bronchibon]

TF

Ein Zwischenflug ist solange nicht erforderlich, wie die Maschine in der Verantwortung der Piloten bleibt. Kann im Einzelfall bedeuten, daß auch bei 10 min abgestelltem Lfz und warten auf Tankwagen kein Zwischenflug gemacht werden muß. Ob dabei oder beim RRR/RRRCC Vorschriften "umgangen" werden, kann ich mir nicht vorstellen. Aber festlegen will ich mich jetzt nicht. Ich kenne die relevanten Texte nicht aus dem Kopf.

An Bord ist der Grund für RRR mit oder ohne Crew Change einfach der, dass die begonnene Mission (ASuW oder ASW oder sonstwas) weiterverfolgt werden muß, und zwar so schnell wie möglich.

B.

 

[Alex Lutz]

Bronchibon
muß dir da wiedersprechen. Eine Flugdienstinspection ist fällig sobald das LFZ abgeschalten wird. Solange die Triebwerke laufen befindert sich das LFZ in dem Zustand "Flug". Dabei ist es unabhängig ob die Crew wechselt oder nicht.

Gruß Alex

 

[Birdy]

Ich möchte hier nichts behaupten, aber ich glaube, dies hängt vom einzelnen Helityp ab. Bei der Air Zermatt gab es Helikopter, die mit abgeschalteter Turbine aufgetankt werden mussten, andere konnten die Turbine weiter laufen lassen.

Könnte sein, dass dies mit der Explosions-Gefahr zu tun hat.

 

[Bronchibon]

Flying Hours

Bronchibon
muß dir da wiedersprechen. Eine Flugdienstinspection ist fällig sobald das LFZ abgeschalten wird. Solange die Triebwerke laufen befindert sich das LFZ in dem Zustand "Flug". Dabei ist es unabhängig ob die Crew wechselt oder nicht.

Gruß Alex

Muß dir leider auch widersprechen.
Der Zustand "Flug" beginnt mit dem Abheben der Räder/Kufen vom Boden und endet mit dem Aufsetzen der Räder/Kufen auf den Boden.
Sonst dürften Triebwerksläufe nur von ausgebildeten Piloten durchgeführt werden.

Mag aber sein, daß es nach dem Abstellen des Lfz eine Zwischenfluginspektion vorgeschrieben ist. Wie gesagt, ich wollte mich da nicht festlegen, nur die Praxis aufzeigen.

B.

 

[Alex Lutz]

Muß dir leider auch widersprechen.
Der Zustand "Flug" beginnt mit dem Abheben der Räder/Kufen vom Boden und endet mit dem Aufsetzen der Räder/Kufen auf den Boden.
Sonst dürften Triebwerksläufe nur von ausgebildeten Piloten durchgeführt werden.

Mag aber sein, daß es nach dem Abstellen des Lfz eine Zwischenfluginspektion vorgeschrieben ist. Wie gesagt, ich wollte mich da nicht festlegen, nur die Praxis aufzeigen.

B.

Der Flug dauert so lange an, bis die Triebwerke abgestellt sind. Das hat auch damit zu tun, das nach jeder Aussenlandung ein neuer Flug beginnen würde, oder wenn man kurz aufsetzt und wieder hochgeht wäre das ja dann wieder ein neuer Flug was nicht der Fall ist.

Fasse also nochmals zusammen.

Der Flug beginnt sobald das erste mal die Kuffen den Boden verlassen haben. Der Flug endet wenn die Triebwerke abgestellt werden. Zwischenlandungen sind Rotationen und gehören zum Flug. Ein Hot Refuellung ist wie eine Rotation. Solange die Triebwerke nicht abgestellt werden.
Zum Thema Triebwerksläufe, da darf man ja auch nicht abheben... Obwohl manchmal man schon 10-20cm aufsteigt unerlaubterweise... :p

 

[Jetranger]

Ich möchte hier nichts behaupten, aber ich glaube, dies hängt vom einzelnen Helityp ab. Bei der Air Zermatt gab es Helikopter, die mit abgeschalteter Turbine aufgetankt werden mussten, andere konnten die Turbine weiter laufen lassen.

Könnte sein, dass dies mit der Explosions-Gefahr zu tun hat.

Air Zermatt ist Schweiz! Wie es dort gehandhabt wird, kann ich nicht sagen. in Deutschland (bei zivilen Hubschraubern) steht der Rotor still.

 

[Helihunter]

Hallo,

@Bronchibon: Meines Wissens ist das von mir geschilderte der Grund und ohne nachzuschauen weiss ich, dass vor einem Start gewisse Kontrollen vorgeschrieben sind. Egal ob bei der BW oder zivil. Beim RRRCC (dem Militär vorbehalten) entfallen diese LEGAL. Natürlich gibts auch für RRR(CC) Vorschriften. Mit diesen werden die geforderten Kontrollen hinfällig.
Wie Piloten "10 min auf den Tankwagen warten" oder den geforderten "Zwischenflug" militärisch oder zivil manchmal handhaben ist ein anderes Thema. ;)

An Bord ist der Grund für RRR mit oder ohne Crew Change einfach der, dass die begonnene Mission (ASuW oder ASW oder sonstwas) weiterverfolgt werden muß, und zwar so schnell wie möglich.

Jain sage ich. Sicher spart man Zeit, wie eben auch an Land. Aber was bringt es mir wenn ich in Friedenszeiten das Tanken übe und wenns notwendig ist ich mich beim neu Bewaffnen bei RRR im Bremsfallschirm des Torpedos verwickle? Dazu kommt, dass ich nach 2 Std. Flugzeit wohl kein Flugdeck mehr finde wenn ich das U-Boot nicht schon versenkt habe...
Sicher, auch an Bord muss RRR(CC) geübt werden.

@Bronchibon und Alex Lutz: Triebwerkläufe mit oder drehendem Rotor? Wäre mir neu, dass Lynx-Triebwerker den Rotor drehen lassen dürfen.

@Dauphanflyer: Join the Navy, see the world... :D

Grüsse, Helihunter

 

[Bronchibon]

@Helihunter
Ich sagte, ein Triebwerker dürfte keinen Triebwerkbodenlauf durchführen, wenn dadurch der Flugzustand hergestellt würde, wie von Alex Lutz behauptet.
Ein Triebwerkbodenlauf heißt bei mir immer ohne drehende Rotoren!

Zu der Anderen Sache. Hast du dich im Fallschirm verheddert? :D Ich kann nicht mit Sicherheit sagen, ob das Aufmunitionieren bei drehendem Rotor erlaubt ist. Zumindest nicht bei gleichzeitigem Betankungsvorgang, jedoch danach. Gilt jetzt nur für´s MG - vorerst.

Aber teile uns ruhig mal deine U-Jagd-Erfahrungen mit der Lynx mit. Das wird sicher ein guter Erfahrungsaustausch.

@Alex Lutz
Jetzt bist du per Definition schon fast bei mir. Es ist tatsächlich so, daß bei jeder Landung der Flugzustand unterbrochen wird. Nicht nur deshalb wird auch die Zahl der Landungen im Bordbuch dokumentiert. Bei der Ermittlung der Flugstundenzahl werden diese Zwischenstopps jedoch bis zu einer gewissen Grenze vernachlässigt (DLQ, Training etc.). Nach einem RotorRunningRefueling beginnt ein neuer Flug, bei gleichzeitig durchgeführtem CrewChange sowieso. Für Hot Refueling gilt das Gleiche.

B.

 

[Alex Lutz]

@Helihunter
Ich sagte, ein Triebwerker dürfte keinen Triebwerkbodenlauf durchführen, wenn dadurch der Flugzustand hergestellt würde, wie von Alex Lutz behauptet.
Ein Triebwerkbodenlauf heißt bei mir immer ohne drehende Rotoren!

@Alex Lutz
Jetzt bist du per Definition schon fast bei mir. Es ist tatsächlich so, daß bei jeder Landung der Flugzustand unterbrochen wird. Nicht nur deshalb wird auch die Zahl der Landungen im Bordbuch dokumentiert. Bei der Ermittlung der Flugstundenzahl werden diese Zwischenstopps jedoch bis zu einer gewissen Grenze vernachlässigt (DLQ, Training etc.). Nach einem RotorRunningRefueling beginnt ein neuer Flug, bei gleichzeitig durchgeführtem CrewChange sowieso. Für Hot Refueling gilt das Gleiche.

B.

Triebwerksläufe mit drehen Rotor dürfen soweit ich weiß zivile Mechaniker mit entsprechenden Schulungen,wie könntest Du sonst bestimmte Sachen überprüfen.

Zum Thema Zwischenlandungen, das nennt sich Cyclings/Rotations und gilt nicht als neuer Flug solange die Engine nicht ausgemacht wird. Die Cylings werden mit verschiedenen Faktoren dann mit den Landungen verrechnet. Man braucht bestimmte Inspektionen bei einer bestimmten Anzahl von Cyclings...
Man bedenke auch das man wenn eine Zwischenlandung durchgeführt, und das ein neuer Flug wäre, einen neuen Flugplan aufgeben müsste...
Sollte die Crew gewechselt werden, wird unterschieden, ob dies bei einem Cyling stattfindet oder bei einer Landung auf der Homebase...

Gruß Alex