Bf 109... Technische Fragen? Technische Antworten!

Diskutiere Bf 109... Technische Fragen? Technische Antworten! im WK I & WK II Forum im Bereich Geschichte der Fliegerei; Anbei noch das obengenannte Dokument vom Dezember 1942. Ersteller ist das Konstruktionsbüro Luftschrauben von Jumo. Auf der zweiten Seite gehts...
Junkers-Peter

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Anbei noch das obengenannte Dokument vom Dezember 1942. Ersteller ist das Konstruktionsbüro Luftschrauben von Jumo. Auf der zweiten Seite gehts nur um den Jumo 213, der in diesem Zusammenhang keine Rolle spielt:
 
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Sens

Alien
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Man achte auf das Datum und warum es zu diesen Überlegungen kam. Die Avia S-199 von 1948 bot genau diese genannten Flugleistungen.
 
lutz_manne

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Ah ja... WNr.1797 war das Musterflugzeug für die Exportversion E-3a, Zivilzulassung D-IRTT. Aber die Maschinen wurden im Laufe der Zeit immer wieder für unterschiedliche Versuche genutzt. Ja, warum auch nicht mal für den 211? Sehr interessant. Da gibt es sicher noch viele spannende Versuchsunterlagen. Aber den Grund warum der 211 nicht in die 109 kam, wird eindeutig in dem Dokument genannt. :thumbup:
 

Ta152

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Danke. Dann hat man es ja sogar zwei mal versucht.
Das erste mal (für Ungarn) klingt spannend. Hatten die nicht eigentlich in den Zeitraum He 112 gekauft (und nicht bekommen)? Die Bf 109 mit Jumo 211 war dann vermutlich das Gegenangebot von Messerschmitt.
 
AGO Scheer

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Neenee, Frank, der Reichsverband der deutschen Luftfahrtindustrie verkauft Flugzeuge, nicht die Hersteller. MTT kann kein Gegenangebot machen.
 

Ta152

Testpilot
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Frank? Ich bin Dirk, habe ich in diesem Forum aber glaube ich noch nie geschrieben :rolleyes1:

Was gibts dann für Ideen warum man die Bf 109D mit Jumo 211 für Ungarn getestet hat?
Eine Idee die ich eben hatte ist ob man vielleicht gebrauchte Luftwaffen Bf 109D an Ungarn verkaufen wollte, diese aber einen "bessereren" Motor haben wollten. Aber bei der Haltbarkeit der damaligen Flugzeuge wohl eher eine Schnapsidee.
 
Junkers-Peter

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Nur kurz zur Klarstellung: Es geht wohl nicht um die Bf 109 D, sondern in die Bf 109 E war ein Jumo 211 D eingebaut.

Es ist durchaus möglich, dass der eingebaute 211 D keine Einspritzanlage besaß, sondern eine Vergaseranlage. 1939/40 waren die Motoren mit Einspritzanlagen wohl noch nicht für den Export freigegeben. Ebenso hatten die 211-Exportmotoren kein automatisches Laderschaltgetriebe, sondern nur ein manuell ansteuerbares.
 
AGO Scheer

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Das übersehen viele: Es war keinem Herstellerbetrieb möglich "auf eigene Kappe" zu exportieren oder Verkaufsgespräche zu führen.
Das ging begrenzt nur, wenn die betreffende Maschine ohne Auftrag RLM entwickelt und gebaut wurde. Das ist aber wirklich die absolute Ausnahme und selbst dann lief der Verkauf nur, wenn die Maschine vom RDLI zuvor für den Export gelistet wurde. Nur dann.
Und der RDLI entschied auch über die Freigaben von technischer Ausstattung. Wenn folglich die Maschine exportiert werden durfte, das Triebwerk oder irgendwelche Steuerung, Funkanlagen etc.pp nicht, dann musste eben etwas anderes, für den Export Freigegebenes, eingebaut werden.
 
Atzenstein

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Mal zwei kurze Zwischenfragen:
Hat jemand die FL-Nummer für die Blindflugtafel der G-6 (also die mit den 4 Instrumenten), oder ist die Me-eigen und wurde erst später genormt bei der 6er-Kombi?
Und kann jemand was zu FL 20341 (127-1041 A-2) sagen? Ist angeblich das Außenthermometer unten an der linken G-Fläche.

Danke
 

Matze1

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Das 4er Brett hat keine Fl Nummer. Das ist ein Messerschmitt Zeichnungsteil..
 
Atzenstein

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wo sitzt das Anzeigegerät in der "Gustav" ?.
Direkt neben dem FuG-16-Geräteblock beim 2ten Flugzeugführer 78587? :wink2: Späßle.

Ich dachte eher an Versuchs- als an Serienmaschinen, als ich die Aussage gelesen hatte. Fand darüber aber nichts in der Literatur und deshalb dachte ich, wenn überhaupt, dann weiß es sicher hier einer.
 
HoHun

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Moin!

Ebenso hatten die 211-Exportmotoren kein automatisches Laderschaltgetriebe, sondern nur ein manuell ansteuerbares.
Bezüglich der Laderumschaltung habe ich seit Jahren ein großes Fragezeichen bezüglich der Bf 109 V 15 a W.-Nr. 1774, dem Musterflugzeug für die E-1-Serie: Es existiert ein Meßprotokoll vom 26.4.38, nach dem das Flugzeug mit einem DB 601 A, W.-Nr. 140, ausgerüstet war. Die Geschwindigkeitskurven zeigen aber nicht den charakteristischen fließenden Leistungsverlauf eines mit einer hydraulischen Laderkupplung ausgestatteten Motors, sondern eine harte Umschaltung zwischen zwei Laderübersetzungen wie bei einem herkömmlichen 2-Gang-Getriebe.

Das Meßprotokoll findet sich hier (für die deutsche Fassung etwas nach unten scrollen):


Weiß vielleicht jemand, was in diesem Test technisch abging? Waren die ersten DB 601 A-Motoren mit anderer Lader-Technik ausgestattet als die späteren Serienmotoren, oder hat Messerschmitt hier einen technischen Trick angewandt, um nur die beiden Extremwerte der Kupplung zu nutzen, zum Beispiel um die Interpretation der Meßwerte zu erleichtern, weil eine Variable (die automatische Laderdrehzahlanpassung) eliminiert wurde?

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
Junkers-Peter

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In die deutsche Luftfahrt Bd.2 - Flugmotoren und Strahltriebwerke (Bonn 2007) steht auf S.102: "Ab der Baureihe [DB 601] B kam dann für den Antrieb des Laders eine stufenlos hydraulisch arbeitende Kupplung zur Einführung, die barometrisch gesteuert wurde. ... Damit konnte auf ein Zweigangschaltgetriebe verzichtet werden."
Das bedeutet wohl, dass der DB 601 A ein Schaltgetriebe hatte. Auf diese Baureihe wird im Text aber nicht explizit eingegangen.

Der Erstflug eines DB 601, des V3, war bereits im Juni 1936 in der unten genannten Ju 52/3m mae/5369/D-ATOF erfolgt. In den mir vorliegenden Flugberichten wird aber nicht auf das Ladergetriebe eingegangen.

Anbei noch zwei Erprobungsberichte von der DB-Flugerprobungsabteilung (zu dem Zeitpunkt noch in Böblingen beheimatet), aus denen hervorgeht, dass zumindest beide Varianten in der Erprobung waren, also Schalt- und hydraulisches Getriebe. In den späteren Flugberichten gehts sehr oft um die hydraulische Kupplung und deren Zuteilpumpe.




 
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lutz_manne

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Naja, die V13 war ja die Maschine, welche 1937 in Dübendorf beim Flugmeeting war. Zusammen mit der V14, die Udet zu Klump geflogen hat, waren das die beiden mit DB 601 ausgestatteten Maschinen. Da war noch nix Serie an den Maschinen. Angeblich soll ja der Udet auch mit der Bedienung des Triebwerks überfordert gewesen sein.

Übrigens gab es eine V15 und eine V15a und du meinst die zweitere, Henning. ;-)

Der Versuchsbericht ist von April 1938, die Serienfertigung der E-1 ging nach meinem Wissen erst im Januar 1939 los, E-3 ab Herbst 1938 (Baugleich mit E-1 bis auf Flächenbewaffnung). Und da wurde vermutlich gleich der stufenlose Lader verwendet. Jedenfalls kenne ich erstmal nix von einer manuelen Laderumschaltung bei einer Serien-109 aus irgendwelchen Handbüchern.

Bei dem Test ging es wohl nur um die "neue" kurze Laderhutze. Zuvor wurde ja mit der langen Hutze geflogen, den auch die V13 und V14 hatten, aber auch die E-0 und einige frühe Emils. Siehe hier:
 
Junkers-Peter

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Ich weiß jetzt nicht, ob wir uns nicht missverstehen. In den Versuchsberichten gehts um den DB 601 V13, nicht Bf 109.

Die Bezeichnung V15a steht doch auch im link von Henning und auch im Bericht?

Da die Erprobung der hydraulischen Kupplung des DB 601 erst im Mai 1937 begonnen hat, werden die beiden 109 beim Meeting in Zürich sicher den DB 601 mit Zweigang-Schaltgetriebe besessen haben. Ob manuell oder automatisch, wäre noch zu klären.
 
lutz_manne

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Ich weiß jetzt nicht, ob wir uns nicht missverstehen. In den Versuchsberichten gehts um den DB 601 V13, nicht Bf 109.
Ja ne... ich meinte es schon in Bezug auf die Bf 109, um den zeitlichen Zusammenhang zu den DB 109ern zu bekommen.

Die Bezeichnung V15a steht doch auch im link von Henning und auch im Bericht?
Stimmt, bin wohl beim schnellen lesen etwas optisch abgerutscht, wegen der Schreibweise "V 15 a" statt dem üblichen "V15a". ;-)
 
HoHun

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Moin!

Stimmt, bin wohl beim schnellen lesen etwas optisch abgerutscht, wegen der Schreibweise "V 15 a" statt dem üblichen "V15a". ;-)
Mein Fehler ... ich hatte es erst "konventionell" getippt, aber dann das Leerzeichen eingefügt, weil die Schreibweise damit dem Originaldokument entsprach :-)

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
HoHun

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Moin!

Jedenfalls kenne ich erstmal nix von einer manuelen Laderumschaltung bei einer Serien-109 aus irgendwelchen Handbüchern.
Theoretisch bestünde ja auch noch die Möglichkeit, daß der DB 601 vor Einführung der hydraulischen Laderkupplung mit fester Laderübersetzung ausgeliefert wurde, aber das können wir vermutlich sicher ausschließen?

Bei dem Test ging es wohl nur um die "neue" kurze Laderhutze. Zuvor wurde ja mit der langen Hutze geflogen, den auch die V13 und V14 hatten, aber auch die E-0 und einige frühe Emils. Siehe hier:
Vielen Dank, das war mir noch gar nicht bewußt!

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
HoHun

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Moin!

In die deutsche Luftfahrt Bd.2 - Flugmotoren und Strahltriebwerke (Bonn 2007) steht auf S.102: "Ab der Baureihe [DB 601] B kam dann für den Antrieb des Laders eine stufenlos hydraulisch arbeitende Kupplung zur Einführung, die barometrisch gesteuert wurde. ... Damit konnte auf ein Zweigangschaltgetriebe verzichtet werden."
Das bedeutet wohl, dass der DB 601 A ein Schaltgetriebe hatte. Auf diese Baureihe wird im Text aber nicht explizit eingegangen.
Ich habe die 1995er Ausgabe, da steht das auf S. 97 - aber meiner Meinung kann das nicht stimmen, da es viele Leistungskurven für die DB 601 A und die damit ausgerüstete Me 109 gibt, die ganz klar zeigen, dass der stufenlose Laderantrieb auch dort verwendet wurde. Vielleicht ist da irgendetwas beim Versuch schiefgegangen, auszudrücken, daß der stufenlose Antrieb zuerst an einem DB 601 B verwendet wurde? Normalerweise waren A/B-, C/D-, E/F- etc.-Paare ja immer identische Motoren mit unterschiedlichen Propellergetriebe-Übersetzungen, daher sollte der DB 601 A eigentlich dem B genau entsprechen.

Anbei noch zwei Erprobungsberichte von der DB-Flugerprobungsabteilung (zu dem Zeitpunkt noch in Böblingen beheimatet), aus denen hervorgeht, dass zumindest beide Varianten in der Erprobung waren, also Schalt- und hydraulisches Getriebe. In den späteren Flugberichten gehts sehr oft um die hydraulische Kupplung und deren Zuteilpumpe.
Sehr interessant, vielen Dank!

Was mich wundert: "Im Verlauf des Werkstattfluges wurde die Schaltbarkeit der Gebläsekupplung festgestellt und für einwandfrei befunden."

Obwohl hier also ganz klar über eine "Flüssigkeitskupplung" gesprochen wird, ist auch von "Schaltbarkeit" die Rede, so als ob nur eine begrenzte Anzahl von Stufen vorhanden wäre, obwohl ja zumindest die endgültige Version sowohl stufenlos als auch automatisch geregelt war, d. h. nicht geschaltet werden mußte.

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
Junkers-Peter

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Feste Übersetzung des Laders:
Guter Einwand. :TOP: Können wir - glaube ich - nicht so einfach ausschließen. Oben steht ja auch was von starrer Kupplung. Dann war wohl eine konventionelle Ladedruckregelung eingebaut, die in diesem Fall aber eher eine Ladedruckbegrenzung war. Ich kenne mich aber mit der Entwicklungsgeschichte des 601 zu wenig aus, auch mit den Unterschieden 601 A/B und der Schaltbarkeit der Kupplung.
 
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