Bf 109... Technische Fragen? Technische Antworten!

[78587?]

.....eben gerade aktuell auf einer anderen Plattform, heiß diskutiert,....

Aber hier gibt es die wahre Lösung, für die zusätzliche "Beule" und der kleinen Ansaughutze rechts bei der G-5" und einigen G-6



Hingegen die Ölschleuder, (entgegen wie dort verkündigt wird), braucht keinen zusätzlichen Freiraum, die liegt innerhalb des "normalen" Strak der rechten Motorabdeckung.



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[lutz_manne]

Der Vollständigkeit halber mal das Bild mit Beschriftung. Stammt übrigens aus dem Handbuch Bf 109 G-5 Teil 9G.

@78587? , weisst Du wozu der Hahn gut ist, der dort auch noch so schön mit "Zu Auf" beschriftet wurde?

 

[78587?]

weisst Du wozu der Hahn gut ist, der dort auch noch so schön mit "Zu Auf" beschriftet wurde?

das ist der Hahn für die Schmierstoff-Verdünnung, wird bei laufendem Motor mittels Stoppuhr geöffnet und wieder geschlossen. Wie lange der offen sein muss, wird vorher durch eine gezogene Ölprobe gemessen.
Direkt darunter ist der Anschluss für Acetylengas.

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[lutz_manne]

das ist der Hahn für die Schmierstoff-Verdünnung, wird bei laufendem Motor mittels Stoppuhr geöffnet und wieder geschlossen. Wie lange der offen sein muss, wird vorher durch eine gezogene Ölprobe gemessen.
Direkt darunter ist der Anschluss für Acetylengas.

Interessant. Ist das dann nach jedem Ölwechsel erneut erforderlich gewesen, oder blieb der Wert erhalten, wenn der Kreislauf "eingemessen" war?
Was hat es mit dem Acetylengas auf sich?

 

[Tester U3L]

Interessant. Ist das dann nach jedem Ölwechsel erneut erforderlich gewesen, oder blieb der Wert erhalten, wenn der Kreislauf "eingemessen" war?
Was hat es mit dem Acetylengas auf sich?

Das ist für das Rechliner Motor-Kaltstart-Verfahren. Schmierstoffverdünnung mittels beigemischtem Kraftstoff, der später verdunstet.
Da gab es Tabellen mit den Öffnungszeiten für den Mischhahn entsprechend Mischungsverhältnis.
Das Azetylengas diente ebenfalls dem Kaltanlassen unter Frontbedingungen unter -30°C.

 

[78587?]

Interessant. Ist das dann nach jedem Ölwechsel erneut erforderlich gewesen, oder blieb der Wert erhalten, wenn der Kreislauf "eingemessen" war?

das hat nichts mit "Ölwechsel" zu tun, da muss bevor der Motor abkühlt, eine Probe entnommen werden. Damit wird dann die Viskosität bestimmt, und anhand (wie schon genannt) einer Tabelle die Öffnungsdauer des Hahns beim erneuten Anlassen bestimmt werden. Der Kraftstoff fliest dann ist eine Mischdüse, in der Zulaufleitung der Hauptölpumpe. Bei Bedarf, muss dann nochmal gemessen werden, ob der Schmierstoff die nötige Viskosität aufweist, um ein sicheres Anlassen zu gewährleisten, wenn der Motor später auf Minus-Temperaturen ausgekühlt ist. Wenn dieses Verfahren angewendet wurde, dann darf der Motor nicht lange "warmlaufen", sondern zügig unter Leistung gesetzt werden, um Wärme zu generieren. Die ist nötig, damit der Kraftstoff möglichst schnell wieder aus dem Öl verdampft.

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[Tester U3L]

Die Probe musste entnommen werden, um den nach dem Flug noch im Schmierstoff verbliebenen Kraftstoffanteil zu bestimmen, um danach wieder auf die vorgegebene Beimischung von z.B. 7,5% bzw. 15% zu kommen. Je mehr Kraftstoff noch im Öl ist, umso kürzer muss die Öffnungszeit der Mischhahns sein.

 

[lutz_manne]

Ok, alles klar. Es ist der Kaltstarthahn. Hätte gedacht, das System wurde später eingeführt und noch nicht bei der G-5/G-6.

 

[Tester U3L]

Ok, alles klar. Es ist der Kaltstarthahn. Hätte gedacht, das System wurde später eingeführt und noch nicht bei der G-5/G-6.

Das Verfahren wurde 1939 für anstehende Bedarfe entwickelt.

 

[MikeBravo]

Ich habe hier ein Teil, es stammt aus der näheren Umgebung einer Absturzstelle einer G-14, wo ich meine, es stammt von einem Instrument...
Ich konnte bisher bei meinen Nachforschungen in keinem Flugzeug Cockpit der ehemaligen Deutschen Luftwaffe kein Instrument in solcher Bauweise finden.

Oben scheint ein Schlitz für eine Libelle zu sein, die beiden großen Löcher an beiden Seiten lassen an ein Instrument mit 2 Anzeigenadeln denken...

Interessant der Ausschnitt ganz unten: Sieht wieder aus wie der Einbausitz einer Libelle...

Kann dies ein Instrument mit einer 4-fach Anzeige sein?
Vielleicht wissen hier die Experten Rat und können das Teil identifizieren!

 

[HoHun]

Moin!

Oben scheint ein Schlitz für eine Libelle zu sein, die beiden großen Löcher an beiden Seiten lassen an ein Instrument mit 2 Anzeigenadeln denken...

Vielleicht eher was aus dem Kontext "Waffenanlage"?

Zwar paßt es nicht ganz, aber vom Prinzip her ist die Auslegung dieses Geräts nicht ganz unähnlich:

Fl.47298-1 Zähl- und Verschlusskontrollkasten, ZVK-FF B, 1940 | Deutscheluftwaffe

www.deutscheluftwaffe.de

Tschüs!

Henning (HoHun)

 

[MikeBravo]

Das könnte gut sein, war denn eine zweisitzige G-14 denn bewaffnet? Für Schulungsmaschinen doch eher unüblich...

Wo ist denn bei diesem Teil eigentlich oben und unten, was ist die Vorder- und Rückseite?
Liege ich richtig in der Annahme, das die Vorderseite die Seite ist, von der die kleinen Schrauben reingedreht wurden?
Leider ist das Teil ohne jede Beschriftung, aber ich bin mir nach deiner Einschätzung jetzt sicher, das das Gerät eher nicht zum ablesen irgendeines Wertes war, sondern ein Teil eines Kontrolle, die aktiv einzustellen bzw. zu bedienen war....

 

[HoHun]

Moin!

Das könnte gut sein, war denn eine zweisitzige G-14 denn bewaffnet? Für Schulungsmaschinen doch eher unüblich...

Hm, die Schulversion war doch die G-12, oder? Die G-14 sollte zumindest 2 x MG 131, 1 x MG 151/20 oder MK 108 gehabt haben.

Liege ich richtig in der Annahme, das die Vorderseite die Seite ist, von der die kleinen Schrauben reingedreht wurden?

Wäre naheliegend, aber vielleicht sind die Senkkopfschrauben auch nur notwendig, weil sonst die benachbarten Bauteile auf der Innenseite gegen die Schraubenköpfe stoßen würden. Hast Du den auf den Fotos rechts liegenden Kontakt (oder was es ist) irgendwie einordnen können?

Vom Finish her ist das Teil vielleicht auch nicht die Frontblende, die ja wahrscheinlich komplett lackiert wäre, sondern nur ein Zwischenträger, den man auf Fotos von Instrumentenbrettern dann normalerweise gar nicht finden könnte.

Hast Du mal auf Forum Deutscheluftwaffe - Foren-Übersicht gefragt? Dort sind die Detailfüchse unterwegs, die sich mit sowas echt auskennen :-)

Tschüs!

Henning (HoHun)

 

[MikeBravo]

Na klar, Henning! Habe G-12 mit G 14 verwechselt, gut, das dir das aufgefallen ist!

Ist irgendwie logisch, das es sich um die Zwischenträger-Platte handelt, die Bedienblende muß ja dieselben Aussparungen haben...
Habe diese auf meinen 109er Cockpitbildern aber nicht entdecken können...
Danke für den Tip mit dem anderen Forum, werde die Tage mal dort vorbeischauen....

 

[Doppelnik]

Moin!



Ich habe die 1995er Ausgabe, da steht das auf S. 97 - aber meiner Meinung kann das nicht stimmen, da es viele Leistungskurven für die DB 601 A und die damit ausgerüstete Me 109 gibt, die ganz klar zeigen, dass der stufenlose Laderantrieb auch dort verwendet wurde. Vielleicht ist da irgendetwas beim Versuch schiefgegangen, auszudrücken, daß der stufenlose Antrieb zuerst an einem DB 601 B verwendet wurde? Normalerweise waren A/B-, C/D-, E/F- etc.-Paare ja immer identische Motoren mit unterschiedlichen Propellergetriebe-Übersetzungen, daher sollte der DB 601 A eigentlich dem B genau entsprechen.



Sehr interessant, vielen Dank!

Was mich wundert: "Im Verlauf des Werkstattfluges wurde die Schaltbarkeit der Gebläsekupplung festgestellt und für einwandfrei befunden."

Obwohl hier also ganz klar über eine "Flüssigkeitskupplung" gesprochen wird, ist auch von "Schaltbarkeit" die Rede, so als ob nur eine begrenzte Anzahl von Stufen vorhanden wäre, obwohl ja zumindest die endgültige Version sowohl stufenlos als auch automatisch geregelt war, d. h. nicht geschaltet werden mußte.

Tschüs!

Henning (HoHun)

reine Spekulation, aber bei hydraulischen Lokomotivgetrieben wird das Umschalten durch Befüllen der nächsten Stufe und Entleeren der vorherigen gemacht. Möglicherweise waren hier zwei Hydraulikkupplungen vorhaden welche wechselweise mit Öl befüllt worden um vom 1. in den 2. Gang umzuschalten. Mit dieser Methode kann man auch einen gleitenden Übergang hinbekommen.

 

[78587?]

Lt. Band 2, S.60, des von Lutz Manne erwähnten Buches war es ein modifizierter VS-11, dessen hölzerne Propellerblätter man auf 300 cm Durchmesser kürzte und mit mit einer veränderten Form versah.

...und weil man die Blätter schon ändern musste, und dabei möglichst viel Bodenfreiheit den empfindlichen Holzblättern geben wollte, gab es neue geänderte Achsschenkel für die Haupträder. Das Rad steht damit "steiler", und passt mit einem 660x160 Rad noch in den Flügel mit der grossen Beule.

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[78587?]

Ist irgendwie logisch, das es sich um die Zwischenträger-Platte handelt, die Bedienblende muß ja dieselben Aussparungen haben...
Habe diese auf meinen 109er Cockpitbildern aber nicht entdecken können...

das wirst du auch nicht, ist ja innen

 

[Atzenstein]

Hallo
ich habe aus aktuellem Anlass noch einmal eine Frage zur "Heizung".
Wie weiter vorne im Fred schon geschrieben, gab es keine Heizung in der 109, aber wie sah es aus mit der Möglichkeit eine Heizbekleidung zu betreiben?
Ein paar Kollegen haben in Polen bei den Teilen einer 109 G-6 + auch die Steuerung einer Heizbekleidung gefunden, die ich allerdings in meinen Schaltplänen nicht finden kann.
Suche ich nun in der falschen Unterlage (ich besitze leider nur die Schaltpläne der G-2), war das eine Truppenmodifikation oder ist das Fundstück ein Irrläufer?

Gruß

 

[78587?]

G-2 hatte das noch nicht, spätere Baureihen schon, hier der Anschluss für Heizhandschuhe:
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Copy: Ich

 

[Atzenstein]

Danke 78587?
Ist ja ein "schönes" Gefummel unter dem Leistungshebel (Handschuhkabel, Verstellungsschalter...).
Und der Regler der Bekleidung (FL 32403-1) war am FF wie im Bild dargestellt wird?