Bf 109... Technische Fragen? Technische Antworten!

Diskutiere Bf 109... Technische Fragen? Technische Antworten! im WK I & WK II Forum im Bereich Geschichte der Fliegerei; Nein, denn wenn das Foto nicht manipuliert ist, wurde es mit einer längeren Belichtungszeit aufgenommen (vollständiger Propellerkreis) und dann...
MiGCap

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Das wird ein recht ruckartiges Manöver für den Fotografen gewesen sein, damit die Maschine schön schräg fotografiert werden konnte. Und dadurch wird es kurzeitig einen Luftstrom + Kräfte gegeben haben, welche den Vorflügel kurz haben ausfahren lassen.
Nein, denn wenn das Foto nicht manipuliert ist, wurde es mit einer längeren Belichtungszeit aufgenommen (vollständiger Propellerkreis) und dann wäre das Tragflächenende durch dessen Winkelgeschwindigkeit bewegungsunscharf geworden.

Ich gehe davon aus, daß die Maschine dem Fotografen zuliebe im Schiebeflug unterwegs ist, d. h. die rechte Tragfläche ist abgesenkt und der Pilot hindert die Me 109 daran, mit dem Foto-Flugzeug zusammenzustoßen, indem er ins linke Ruder tritt. Falls das volle Format des Fotos das Ruder zeigt, müßte das wahrscheinlich erkennbar ein wenig ausgeschlagen sein.
Das scheint mir die logischere Erklärung zu sein. Wird für schräge Air-to-air-Aufnahmen gern genutzt, wenn die erforderliche Belichtungszeit keine Rollbewegung Richtung photo ship zulässt, die die oben beschriebene Bewegungsunschärfe verursachen würde.
 
HoHun

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Moin!

Vorflügel
einseitig aus- und einfahren
langsamer Flügel (Kurven innen)
schneller Flügel (Kurven außen)
Auf den Tragflächen herrscht in diesem Moment unterschiedlicher Auftrieb!
Archive by Helmut Schmidt
Super Bild!

Ich würde aber präzisieren, daß "nur" die Auftriebsbeiwerte beider Außenflächen unterschiedlich sind.

Der Gesamtauftrieb der beiden Tagflächen wird gleich sein, da das Flugzeug sonst rollen würde. Das liegt daran, das die Maschine im Bild "schiebt", die linke Tragflächenwurzel im Wirbelfeld des Rumpfes liegt und so nicht so viel Auftrieb erzeugt.

Das ist natürlich eine kühne Interpretation eines einzelnen Standbildes, aber das ist ein so gutes Erklärbild, daß ich nicht widerstehen konnte ;-)

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
Gandalf

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Hier noch die gewünschte Seitenruderstellung der Schwarzen 6 (hoffe das geht so zusammen mit meinem vorigen Foto, das Deckenlicht spiegelt immer ungünstig):
sieht zumindest von dieser Perspektive so aus wie wenn die Flosse nahezu "neutral" steht, er gibt halt leicht Querruder um in "bank" zu bleiben.
 
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Junkers-Peter

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Naja, das wurde geschrieben, als der Laminarflügel der neueste Hype war.
Na ja, das ist aber auch die einzige Einschätzung von wissenschaftlich-technischer Seite hier im thread, dazu noch von damals und nah dran, gegenüber sehr viel Meinung von uns interessierten Laien von heute. Wem schenkt man da mehr Vertrauen? :biggrin: Unabhängig vom Laminareffekt wird in dem Beitrag auch erwähnt, dass die Vorflügel im eingezogenen Zustand zusätzlich Widerstand generieren.

Messerschmitt hat den Vorflügel ja vom Sport-Wettbewerbsflugzeug Bf 108 übernommen, bei dem gute Kurzstart- und Langsamflugeigenschaften gefordert waren. Ob dies bei einem Jäger notwendig und vor allem sinnvoll war, darüber läßt sich streiten.
 
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lutz_manne

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Schaut mal hier in den Film "One summer two Messerschmitts" Das Foto dürfte bei dem Flug entstanden sein.
Ab Minute 13:18 ist die Szene zu sehen. Die Maschine wird dann auch an einer Stelle zum wegdrehen vom Fotoflugzeug hochgezogen, da kommen auch die Vorflügel raus.


Das Video gibts auch auf DVD und steht in meinem Regal. Ein "must have" für 109 Fans.
 
Gandalf

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Jetzat, hab den Link gefunden (mit besagtem RAF-Erprobungsbericht, Feb. 44):


(runterscrollen bis
„COMBAT TRIALS AGAINST Me.109G“ , da steht:

„Turning Circle
47. The Tempest is slightly better, the Me.109G being embarrassed by its slots opening near the stall. „

Also mit „slots“ sind doch die Vorflügel gemeint, oder steh ich da etwa auf dem Schlauch?

liegrü
Gandi
 
HoHun

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Moin!

Also mit „slots“ sind doch die Vorflügel gemeint, oder steh ich da etwa auf dem Schlauch?
Ja, stimmt. Aber "being embarrassed" heißt "in Verlegenheit gebracht werden" ... das ist kein aerodynamischer Fachbegriff ;-)

Solche Statements tauchen an mehr als einer Stelle in den britischen Berichten auf, aber ob die Me 109 da echt einen Nachteil hat oder bloß die Testpiloten, die es nicht gewohnt sind, mit ein bisschen Feedback am Steuerknüppel überrascht, kann ich dem wirklich nicht entnehmen.

Ich vermute, wenn es ein echtes Problem gewesen wäre, hätten die Engländer da auch deutliche Worte gefunden.

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
Kenneth

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Messerschmitt hat den Vorflügel ja vom Sport-Wettbewerbsflugzeug Bf 108 übernommen, bei dem gute Kurzstart- und Langsamflugeigenschaften gefordert waren. Ob dies bei einem Jäger notwendig und vor allem sinnvoll war, darüber läßt sich streiten.
Flügelfläche:

Bf 109: 16.1 m2
Cessna 172P: 16.7 m2 Flügelfläche (MTOW < 1/3 der MTOW von einer Bf 109)
P-51D: 21.7 m2
Spitfire Mk Vb: 22.5 m2

Jede zusätzliche Auftriebshilfe scheint bei einer Bf 109 so gesehen sehr angebracht zu sein.

Gibt es eigentlich Flughandbuchangaben, wie die Bf 109 zu handeln ist, wenn die Vorflügel nicht ausfahren können. Oder wenn die Landeklappen nicht ausgefahren werden können?
 
lutz_manne

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Gibt es eigentlich Flughandbuchangaben, wie die Bf 109 zu handeln ist, wenn die Vorflügel nicht ausfahren können. Oder wenn die Landeklappen nicht ausgefahren werden können?
Ist mir nicht bekannt. Da es ein vollständig selbstständiges System ist, gibts da keine Optionen. Es gibt Wartungshinweise für die Vorflügel, soweit ich mich erinnere. Ansonsten sind die Angaben für den Flugzeugführer im Handbuch zur Landegeschwindigkeit auf das voll funktionsfähige und erprobte Flugzeug bezogen.
 

78587?

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Ab Minute 13:18 ist die Szene zu sehen. Die Maschine wird dann auch an einer Stelle zum wegdrehen vom Fotoflugzeug hochgezogen, da kommen auch die Vorflügel raus.
Ja, gut zu sehen, kommen mehrfach heraus sind immer in Bewegung, auch ohne Kurvenflug.


Hier bei 3:28: Messerschmitt Bf109 G-12 Testflight - YouTube er testet den Langsamflug, und erst als sie die Nase nach unten nimmt, gehen beide gleichzeitig kurz mal rein, auch danach wenn wieder Gas nachgelegt wurde, sieht man wie beide am "Arbeiten" sind.



Er hier: Sighard F. Hoerner - Wikipedia Seine Arbeit wurde im Jahrbuch der Luftfahrtforschung Anfang der 40er Veröffentlicht. Das hat der dann später daraus gemacht: Hoerner.pdf (ufpr.br)
.
Aerodynamics | Airfoil camber, flaps, slots, slats & drag - YouTube


.
 
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Susie-Q

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Gibt es eigentlich Flughandbuchangaben, wie die Bf 109 zu handeln ist, wenn die Vorflügel nicht ausfahren können. Oder wenn die Landeklappen nicht ausgefahren werden können?
Grob formuliert:
Die Geschwindigkeit muss erhöht werden.
Und die Start/Landestrecke wird länger!
Voraussetzung dafür ist aber,
dass die Parameter auf / an den Tragflächen rechts / links gleich sind.
 
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PaddyPatrone

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Wobei der Vorflügel wohl eher eine "Finesse" von Anfang der 30er Jahre war und 10 Jahre später eher als veraltet galt. Siehe hier die (kurze) Einschätzung der DVL zu den Eigenschaften der Vorflügel auf Seiten 4 und 5 ab "Besonders ungünstig erscheint das Baumuster Me 109 G..."
Gabs auch später noch. Schönes Beispiel bei der A-4 Skyhawk im Video demonstriert. Wobei die Slats hier deutlich weiter nach unten gehen als bei der 109 und im Stand durch ihr Eigengewicht immer ausgefahren sind.

 
Susie-Q

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Wobei der Vorflügel wohl eher eine "Finesse" von Anfang der 30er Jahre war und 10 Jahre später eher als veraltet galt. Siehe hier die (kurze) Einschätzung der DVL zu den Eigenschaften der Vorflügel auf Seiten 4 und 5 ab "Besonders ungünstig erscheint das Baumuster Me 109 G..."
Jeder Neuzeit Passagierjet hat heute gesteuerte Vorflügel.
Bewegt durch Öldruck oder mechanische Stellmotoren.
Sie werden ausschließlich zum Starten und Landen benutzt!
Sie fahren gleichzeitig und gleichmäßig aus und ein.
Beobachtet das doch bitte einmal bei eurem nächsten Flug.
 
Junkers-Peter

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Ja gut, aber das ist halt durch elektrische oder hydraulische Servos gesteuert und nicht so ein Klapparatismus wie an der 109. Ich kann mir vorstellen, dass durch die damals zeitbedingten Bauungenauigkeiten die Strömung um die Tragflächenvorderkante durch den (evtl. nicht ganz geschlossenen) Vorflügel empfindlich gestört worden ist. Ist aber nur eine Vermutung.
 
Gandalf

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Hier noch zum Vergleich eine fast identische Fluglage wie auf dem Foto von der Schwarzen 6:


Walter Eichhorn in Manching, er war nicht besonders schnell (habe es selbst gesehen), halt ein normaler "low pass with bank"

Ähnliche (?) Querruderstellung, Vorflügel nicht ausgefahren!

liegrü
Gandi
 
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78587?

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Ich kann mir vorstellen, dass durch die damals zeitbedingten Bauungenauigkeiten die Strömung um die Tragflächenvorderkante durch den (evtl. nicht ganz geschlossenen) Vorflügel empfindlich gestört worden ist. Ist aber nur eine Vermutung.
Könnte ein Grund sein, ich denke da gehört noch ein weiterer Aspekt dazu. Die nicht geschlossenen Radschächte, die dort im Flügel mehr Widerstand erzeugen als die Schächte der FW 190 die im Rumpf liegen.

.
 
Kenneth

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Grob formuliert:
Die Geschwindigkeit muss erhöht werden.
Und die Start/Landestrecke wird länger!
Voraussetzung dafür ist aber,
dass die Parameter auf / an den Tragflächen rechts / links gleich sind.
Das habe ich mir schon denken können, ist bei jedem Flugzeug mit Auftriebshilfen mehr oder weniger so…! Ich wollte wissen, ob und was das Flughandbuch dazu sagt. Oder gibt es belegte Erfahrungswerte? Wie viel schneller muss ich anfliegen, wenn die Landeklappen klemmen oder aus anderen Gründen nicht ausgefahren werden können?

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Das, glaube ich, weiss jeder hier, und muss nicht ständig wiederholt werden. Zumindest die CRJ100/200 und die BAe 146 haben übrigens keine. Ist aber, wie bereits erwähnt, von der Betätigung her, ein anderes Konzept…
 
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Könnte ein Grund sein, ich denke da gehört noch ein weiterer Aspekt dazu. Die nicht geschlossenen Radschächte, die dort im Flügel mehr Widerstand erzeugen als die Schächte der FW 190 die im Rumpf liegen.
In den unendlichen Weiten meiner Mikrofilme habe ich sogar ein Dokument gefunden mit dem Titel: "Geschwindigkeitsunterschied mit verspachtelten und mit losen Vorflügeln" von Mtt./Flugerprobung vom 18.04.39, geflogen mit der Bf 109 E-1/1791 mit DB 601 A. Und, Überraschung: Mit verspachtelten Vorflügeln waren es 476 km/h und mit den losen 475 km/h auf der Meßstrecke. Also nur 1 km/h Unterschied, also quasi in der Meßtoleranz. Gründe für die nur geringe Differenz werden leider nicht angegeben. Ich werde das Dokument, ist leider nur eine Seite, die nächsten Tage im anderen thread zu den technischen Fragen einstellen.

Dann gibts noch ein 2. Dokument, wo es um den Widerstand eines Everling-Vorflügels geht. Erflogen mit der 109/1792/CE+BK. Muss ich noch raussuchen.
 
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Beobachtet das doch bitte einmal bei eurem nächsten Flug.
Beim Starten weniger ;) Da gibts nur Approach für die Flaps ... das wäre zuviel Widerstand
Beim Landen, auch nur im FULL down, vorher siehst die Vorflügen nicht. Widerstand erhöhst du lieber mit Speedbrakes und Liftdump beim Landen... Aber da reden wir hier vom komplett anderen Anflug, im Vergleich zu einen Kolbentriebwerk.

lg
 
Thema:

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