Bf 109... Technische Fragen? Technische Antworten!

Diskutiere Bf 109... Technische Fragen? Technische Antworten! im WK I & WK II Forum im Bereich Geschichte der Fliegerei; nuja, ein geometrisch sehr komplexes und filigranes Teil, schmieden schwierig bis unmöglich :cool: typisches "Messerschmitt-Teil", ganz nach...
one-o-nine

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nuja, ein geometrisch sehr komplexes und filigranes Teil, schmieden schwierig bis unmöglich :cool:

typisches "Messerschmitt-Teil", ganz nach Willys Geschmack, Mehrfachnutzung von Bauteilen!

In diesem Falle die Verbindung von Rumpf / Tragfläche / Fahrwerk / Triebwerk,
allerhand Raumwinkel und Strebenanschlüsse!

Fahrwerksschwenkachse (räumlich nach außen / oben gedreht, von E zu F änderten sich diese
Winkel, daher steht der Vogel im direkten Vergleich auch "anders da" :cool:), Anschlüsse für Triebwerksstützstrebe,
kleine Diagonalstebe unten zur Mitte der Rumpfstirnwand,Befestigung der Fahrwerksverriegelung,
Beschlag zum vorderen Flügelanschluss ("Strebenkanal") ...

kurzum, das Teil hat es durchaus in sich :FFTeufel:

heutzutage macht man da ja gerne komplexe Integralfrästeile aus dem vollen Klotz :wink:
 
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78587?

Space Cadet
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... dieses Fatzebuck kann man mögen, muß man nicht ... :cool:

Es muß auch nicht jeder Unfug kommentiert werden,
aber manchmal ist die Hutschnur schon kurz vor dem Abheben ... :FFEEK:

...damit nicht genug, unlängst hat wohl auch einer gemeint er könne für 500K Dollar einen neuen DB 601 bauen lassen, und sucht dafür Teilhaber.

.:stupid::stupid:


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Susie-Q

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nuja, ein geometrisch sehr komplexes und filigranes Teil, schmieden schwierig bis unmöglich :cool:

typisches "Messerschmitt-Teil", ganz nach Willys Geschmack, Mehrfachnutzung von Bauteilen!

heutzutage macht man da ja gerne komplexe Integralfrästeile aus dem vollen Klotz :wink:
Viele verwechseln Stahlguss mit Grauguss, das sind aber zwei ganz verschiedene Schuhe...
und hat so gut wie nichts miteinander zu tun.
Stahlguss hat viel größere Einsatzfähigkeiten und Belastbarkeiten...
da kommen oft Schmiedeteile, weil ihre Herstellung zu kompliziert oder unmöglich ist, nicht mit :wink:
 

nikkor

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...damit nicht genug, unlängst hat wohl auch einer gemeint er könne für 500K Dollar einen neuen DB 601 bauen lassen, und sucht dafür Teilhaber.

.:stupid::stupid:


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Zündel nicht noch rum! Da ist schon jemand kurz vorm Herzkasper. ;-)

Nochmal zum technischen... Die historischen Motorträger waren doch aus Elektron, wenn ich mich recht erinnere. Die mussten doch eigentlich auch eine recht starke Last aufnehmen?! Das Elektron ist doch ganz sicher Leichter als das Stahlteil.

Für das Gussteil, bzw. den Werkstoff, hat Hilmar ja schon die Daten geliefert:
Werkstoff-Nr 1811 Chrom-Molybdän Stahlguss, hart vergütet auf eine Mindeststreckgrenze von 70 kg/mm²

Wie war denn die Belastbarkeit für das Elektron der Motorträger? War das Material gänzlich ungeeignet für den "Sammelbeschlag"?
 

78587?

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Zündel nicht noch rum! Da ist schon jemand kurz vorm Herzkasper. ;-)
109 ist halt nichts für schwache Gemüter, :FFTeufel:, um das richtig zu stellen, ich bin nicht in diesem elitären Club, sondern bekommen sowas nur am Rande mit.:wink:

Nochmal zum technischen... Die historischen Motorträger waren doch aus Elektron, wenn ich mich recht erinnere. Die mussten doch eigentlich auch eine recht starke Last aufnehmen?! Das Elektron ist doch ganz sicher Leichter als das Stahlteil.

Ja, gepresst geschmiedet, spezifisches Gewicht von etwa 1,8 kg/dm² im Gegensatz zum Stahlguss mit 7,85 kg/dm².
So hoch sind die Lasten nicht, es laufen da Zug-und Druckkräfte ein, Biegekräfte nimmt hauptsächlich das Kurbelgehäuse auf, das speziell dafür ausgelegt ist. Die ganze Konstruktion bildet einen Dreieckverband oder auch Fachwerk, in dem Kräfte sich gegenseitig ausgleichen, bzw nur in den Lagerpunkten wirken.

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Wie war denn die Belastbarkeit für das Elektron der Motorträger? War das Material gänzlich ungeeignet für den "Sammelbeschlag"?
Der für die Träger verwendete Werkstoff "3515" erreicht eine max Streckgrenze 20-23 kg/mm² aber nur als Press-Schmiedeteil und das auch nur in längsrichtung der "Faser", quer einlaufende Kräfte dagegen, kann der nur etwa 12 kg/mm² ohne bleibende Verformung aufnehmen.

Um die Frage zu beantworten, eine Magnesium (Elektron) Legierung ist für das Fahrwerklager völlig ungeeignet, da passen die Mechanischen Eigenschaften nicht, man müsste den entsprechend in den Dimensionen vergrössern, und ob diese komplexe Geomentrie überhaubt als Schmiedeteil ausgeführt werden kann, bezweifle ich. Zudem sind da eng tolerierte Passungen eingebracht, die man auch wieder mit eingeschrumpften Stahlbuchsen haltbar machen müsste. Oder einfach ausgedrückt, es ist wenig Sinnvoll eine Passschraube in einen Edamer-Käse einzusetzen.:hopelessness: Nachteilig für diesen Anwendungsfall ist auch das Korrosionsverhalten von Magnesium Legierungen. Zu all diesen Fragen stellt sich noch die Dauerfestigkeit, das heist wie viele Lastzyklen der Werkstoff bei welchen Kräften aufnehmen kann, bis er ermüdet.


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nikkor

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Danke für die ausführliche Antwort. Werkstoffkunde muss ein interessantes Fach sein im Metallbau.
 

nikkor

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Ja, mein Lehrer damals im Fach Werkstoffkunde für Holztechnik war der selben Meinung. ;-)

Hier nochmal das schicke Teil...
 
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Gandalf

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Aber zumindest am Motorträger ist ja dann eine gefräste Alu-Legierung (wie R7 u. a.) anstatt Elektronguss gut machbar, gell?
Was ist eigentlich leichter, das Aluding oder das Original?

liegrü
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78587?

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Aber zumindest am Motorträger ist ja dann eine gefräste Alu-Legierung (wie R7 u. a.) anstatt Elektronguss gut machbar, gell?
Korrekt, heutzutage aus hochfester Legierung aus dem vollen Block gefräst, orginal ist aber kein Guss sondern ein Schmiedeteil https://de.wikipedia.org/wiki/Gesenkschmieden nur so ist maximale Festigkeit bei geringstem Gewicht möglich.

Was ist eigentlich leichter, das Aluding oder das Original?
Der orginale ist etwa 1/3 leichter

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Ta152

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Die Erfolge der Maschine, bzw. die Erfolge welche die Flugzeugführer mit ihr erzielt haben, sprechen für sich. Sie scheint eine ausgesprochen gute Basis für die Bordwaffen gewesen zu sein, um gut und sicher zielen zu können. Und das mit weniger und zentralen Bordwaffen als die "Hagelstreuer" der Aliierten wie z.B. Hurricane (8 MG) und Mustang (6 MG).
Man sollte aber bedenken das die Deutschen Piloten mit vielen Abschüssen meist deutlich mehr kampferfahrung hatten als die Allierte Piloten die meist nach relativ wenigen Einsätzen von der Front zurückgezogen wurden.
 

78587?

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Man sollte aber bedenken das die Deutschen Piloten mit vielen Abschüssen meist deutlich mehr kampferfahrung hatten als die Allierte Piloten die meist nach relativ wenigen Einsätzen von der Front zurückgezogen wurden.

Nun, an dem was "Nikkor" vorbringt ist tatsächlich grossteils der einmaligen Konstruktion geschuldet. Kampferfahrung sammelt man wenn man viele Situationen übersteht, und das geht am besten mit einem dem Gegner min. Ebenbürtigen Flugzeug. Ich nehme jetzt mal H.J. Marseille als Beispiel, der sah sich gut ausgebildeten Gegnern gegenüber, und hat in 388 Einsätzen 158 anerkannte Luftsiege erzielt, und das bei einem durchschnittlichen Munitionsverbrauch der Kanone von 15 Schuss. !! Errungen hat er das nur mit der "Friedrich", mit einer "Emil" wäre ihm das sicherlich nicht gelungen.
Grund ist die Einbaulage der Waffen insbesonders der Schnellfeuerkanone, die ab der "F" unmittelbar am Schnittpunkt der Steuerachsen liegt. Das heist, die eigentliche Zielsteuerung erfolgt nur mit der Hoch und Querachse, also nur mit den Steuerflächen am Leitwerk. Rollbewegungen um die Längsachse wirken sich auf die Zielhaltung gar nicht aus. Hat man dagegen nur Waffen in den Flügeln, sieht das schon ganz anders aus, denn da wirkt die Entfernung der Waffen zum Achsenkreuz, das ein präzises Schiessen kaum möglich macht. Daher auch das "Gieskannen" oder "Dusch" -Prinzip mit vielen Waffen, (P-47, P-51 etc...) und einem voreingestellten Schnittpunkt der Schusslinien aller Waffen, nach dem Gedanken "irgend etwas der vielen Bullets wird schon Treffen".
Im Prinzip hatte jeder der "Asse" der mit der 109 seine Erfolge sammelte, einen geringen Verbrauch an Munition, weil es eben einfacher war eine gute wirkungsvolle Trefferlage zu platzieren.

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KlausJ

KlausJ

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...weil es eben einfacher war eine gute wirkungsvolle Trefferlage zu platzieren.
Auch die Asse der anderen Seiten erzielten ihre Erfolge bei moderatem Einsatz der MGs/MKs.

Das soll beileibe kein Widerpruch sein, denn technisch gesehen hast du auf jeden Fall recht, dennoch hatten sich die erfolgreichen Piloten alle ihre eigene Strategie entwickelt. Von Hartman ist ja bekannt, dass er kein guter Schütze war. Er beschrieb sein Erfolgsrezept so, dass er wann immer es ging aus einer größeren Überhöhung mit hoher Geschwindigkeit auf den Feind anflog und auf sehr kurze Distanz schoss, um Fehlschüsse zu vermeiden. Die große Geschwindigkeit ermöglichte ihm auch, dass er sich wieder absetzen konnte.

Die Fw 190 hatte ihre schweren Waffen auch in der Tragfläche - zwar nahe am Rumpf aber trotzdem mit deutlicher Entfernung zur Längsachse. Rall hat in einem Interview mal die 109 und die 190 verglichen. Er war durchaus voll des Lobes für die 190, sagte aber dann sinngemäß "In einer erfahrenen Hand ist die 190 der Säbel und die 109 der Degen"...

Ich denke es ist heute trotz aller Unterlagen nicht mehr wirklich einfach nachzuvollziehen, was den einen Flugzeugtyp "besser" oder "schlechter" gemacht hat.

Grüße
Klaus.
 

Ta152

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Nun, an dem was "Nikkor" vorbringt ist tatsächlich grossteils der einmaligen Konstruktion geschuldet. Kampferfahrung sammelt man wenn man viele Situationen übersteht, und das geht am besten mit einem dem Gegner min. Ebenbürtigen Flugzeug. Ich nehme jetzt mal H.J. Marseille als Beispiel, der sah sich gut ausgebildeten Gegnern gegenüber, und hat in 388 Einsätzen 158 anerkannte Luftsiege erzielt, und das bei einem durchschnittlichen Munitionsverbrauch der Kanone von 15 Schuss. !! Errungen hat er das nur mit der "Friedrich", mit einer "Emil" wäre ihm das sicherlich nicht gelungen.
Grund ist die Einbaulage der Waffen insbesonders der Schnellfeuerkanone, die ab der "F" unmittelbar am Schnittpunkt der Steuerachsen liegt. Das heist, die eigentliche Zielsteuerung erfolgt nur mit der Hoch und Querachse, also nur mit den Steuerflächen am Leitwerk. Rollbewegungen um die Längsachse wirken sich auf die Zielhaltung gar nicht aus. Hat man dagegen nur Waffen in den Flügeln, sieht das schon ganz anders aus, denn da wirkt die Entfernung der Waffen zum Achsenkreuz, das ein präzises Schiessen kaum möglich macht. Daher auch das "Gieskannen" oder "Dusch" -Prinzip mit vielen Waffen, (P-47, P-51 etc...) und einem voreingestellten Schnittpunkt der Schusslinien aller Waffen, nach dem Gedanken "irgend etwas der vielen Bullets wird schon Treffen".
Im Prinzip hatte jeder der "Asse" der mit der 109 seine Erfolge sammelte, einen geringen Verbrauch an Munition, weil es eben einfacher war eine gute wirkungsvolle Trefferlage zu platzieren.

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Ja klar sollte man ein halbwegs ebenbürtiges Flugzeug haben, sonst sind die Überlebenschancen bis man genügend Kampferfahrung hat ziemlich gering. Aber vor allem bei den Amerikaner (Britten meine ich auch) wurde man eben nach relativ wenigen einsätzen da wo man erst richtig erfahren wurde wieder aus dem Einsatz zurückgezogen und z.B. in der Ausbildung eingesetzt. Ich bin gerade zu faul nachzuschlagen bei wie vielen Abschüssen die Deutschen Experten nach 20 Missionen oder so lagen. Andere klarer Vorteil für die Deutschen Piloten war das sie immer genügend Ziele hatten.

Das der Munitionsverbrauch der Deutschen Piloten niedrieger lag als der der Allierten ist logisch, man hatte ja deutlich weniger Munition (dafür mit mehr Wirkung pro Granate) dabei.

Eine zentrale Montage der Bordwaffen ist natürlich ein Vorteil, sowohl von der Trefferlage her (stabilere Montage, theoretisch gleichbleibender Treffpunkt aller Waffen über die Entfernung) wie auch vom Schwerpunkt des Flugzeuges. Aber wie viel Piloten konnten denn schon wirklich so genau zielen, ich glaube nicht das es viele waren, da war das "Gieskannenprinzip" dann gar nicht so schlecht, besser ein paar wenig wirksamme Treffer als gar kein Treffer. Der gleichbleibender Treffpunkt über die Entferung war auch nur Theorie, denn die Motorkanone und die MG über den Motor hatten ja eine komplett unterschiedliche Ballistik.

Ich frage mich ja wie man den Fehler machen konnte bei der Entwicklung der F die Flügel MK wegzuoptimieren.
 
KlausJ

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...Ich frage mich ja wie man den Fehler machen konnte bei der Entwicklung der F die Flügel MK wegzuoptimieren.
Es ging nicht darum, das MG "wegzuoptimieren", sondern einen Flügel zu schaffen, der auch in Großserie produziert werden konnte. Wenn man sich den Aufbau einer (A bis) E-Fläche anschaut, dann wundert man sich ohnehin, dass die Stückzahlen gefertigt werden konnten.

Der F-(bis K-)Flügel ist völlig neu aufgebaut und im Hinblick auf die Fertigung optimiert. Das anfangs eingebaute MG17 hätte ja ohnehin keinen Sinn mehr gehabt und für das später in der E eingebaute MG-FF wäre eine aufwändige Holmbrücke notwendig geworden.
Man hat dieses Thema auch noch später bei Mtt angegangen. Es existieren Fotos, in denen wieder eingebaute MKs in der Fläche zu sehen sind. Meiner Überzeugung nach basierte die später in den Buchons umgesetzte Konstruktion auf dieser Entwicklung.

Grüße
Klaus.
 

78587?

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mit hoher Geschwindigkeit auf den Feind anflog und auf sehr kurze Distanz schoss, um Fehlschüsse zu vermeiden. Die große Geschwindigkeit ermöglichte ihm auch, dass er sich wieder absetzen konnte.

Diese Taktik funktioniert eben auch nur mit der zentralen Lage der Kanone, wenn man dagegen mit Flügelwaffen auf kurze Distanz agieren will, gerät das Ziel grossteils in das "tote Dreieck" der Waffen. Die wurden ja meist auf einen Kreuzung von 100-150 Meter eingestellt, und das bedeutet dann auf diese Distanz eine hohe Geschossdichte. Aber das wird erkauft mit viel Gewicht, und in der Luftfahrt sowie im Rennsport ist weniger Gewicht immer mehr, bringt also Vorteile.
Rall hat das schon sehr gut fomuliert, mit dem Vergleich von Säbel und Degen.

Weil hier die Frage nach dem wegfall der Flügelwaffen bei der Friedrich aufkam, ich bin der Meinung, die Motorkanone ist durchaus in der Lage was die Trefferwarscheinlichkeit angeht, zwei Kanonen im Flügel zu kompensieren, wenn es Jäger gegen Jäger geht. Heist das primäre Ziel aber Bomber vom Himmel zu holen, dann ist wiederum möglichst viel Energie ins Ziel zu tragen von Vorteil, und dafür gab es ja dann die Gondelwaffen.

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KlausJ

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...das primäre Ziel aber Bomber vom Himmel zu holen, dann ist wiederum möglichst viel Energie ins Ziel zu tragen von Vorteil, und dafür gab es ja dann die Gondelwaffen..
Hier beginnen aber die Fragen. :FFTeufel:

Nimmt man nun eine Standard G-6 mit einem Motor-MG 151-20 (Kaliber 20 mm, Schusskadenz 700/min) und einer "Standard"-Gondelbewaffnung mit MG 151-20 (Rüstsatz 6) oder doch eher eine G-6/U4 mit einer Motor-MK 108 (Kaliber 30 mm, Schusskadenz 600/min) und mit einer Gondelbewaffnung nach Beiheft 1 (MK 108)? Oder die "F" mit einem MG-FF (20 mm; 520/min) als Motorwaffe?

Wenn man die Motorkanone mit der Flügelbewaffnung der letzten "E" vergleicht, wäre zumindest die "F" ein Rückschritt, wenn man nur die "Geschossmasse" betrachtet.
Allerdings darf man ja die beiden Dinger auf der Motorhaube nicht vergessen, das waren ab der "F" 2 x MG 131 (13 mm; 900/min) und bei der "E" 2 x MG 17 (7,92 mm; 1200/min).

Allerdings musste man für die Gondelbewaffnung bei der Gustav einen Geschwindigkeitsverlust von 12 km/h hinnehmen.

Deshalb wäre eine in die Tragfläche integrierte Kanone ja auch wünschenswert gewesen. Im Versuchsbericht Nr. 109 14 L 43 vom August 1943 hat Messerschmitt den Geschwindigkeitsunterschied für eine Verkleidung von 2 MK 108 (in den Flächen eingebaut) mit Attrappen an einer 109G untersuchen lassen. Die Differenz waren 6 km/h.

Übrigens war die die Standardeinstellung der Waffen so, dass die Visierlinie sich bei 400 m Entfernung mit der Geschossbahn deckte. Das ist aber grundsätzlich kein Problem, wenn man den jeweiligen Vorhaltewinkel bei der Entfernung kennt (oder nah genug dran ist).

Grüße
Klaus.
 
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