Bf 109... Technische Fragen? Technische Antworten!

[speciman]

Oder ist es eher so, dass diese hohen Steuerdrücke in großen Höhen wegen der dünnen Luft so nicht auftraten? Sprich, das Problem nur in geringer Höhe auftrat?

Brown flog ja eine G-6, wurde da bei späteren Baureihen etwas geändert?

Gibt es da Erfahrungen mit den existierenden 109 - die warden ja durchaus auch "akrobatisch" bewegt

Speciman

Eigentlich ist es ja schlechter Stil, sich selbst zu zitieren - mach' ich aber trotzdem. Kann sich einer der Experten zu den Fragen äußern? Mir geht es darum, den Kampfwert einer 109 bei derartigen Geschwindigkeiten einschätzen zu können.

 

[78587?]

Gibt es da Erfahrungen mit den existierenden 109 - die warden ja durchaus auch "akrobatisch" bewegt

Bei den derzeitigen die mit 605 geflogen werden, hat man sich auf eine max. Geschwindigkeit von 550 Km/h begrenzt. Das hat primär mit der Selbstbeschränkung der Motordrehzahl und den eventuell resultierenden Krafteinwirkungen bei Flugmanövern zu tun.
Richtig ist, der Kraftbedarf am Knüppel wird bei steigender Geschwindigkeit grösser, aber nicht wirklich so hoch dass man da nichts mehr bewegen kann. Ruder dürfen auch nicht im Rahmen ihrer zugelassenen Betriebsgrenzen aerodynamische Blockaden haben, solche Limits werden/wurden erflogen und können einen Einfluss auf die max. zulässigen Parameter haben. Mal einfacher ausgedrückt, alles was letztlich im Flughandbuch steht, sollte einen sichern Flugbetrieb gewährleisten. Ausnahmen kann es für militärische Nutzung geben, da man davon ausgeht sich im Grenzbereich und darüber zu bewegen.

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[alpha911]

Was für ne Emil ist das?

 

[78587?]

1983



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[HoHun]

Moin!

Eine kurze Frage an die Experten. Das dürfte keine schwere Frage sein und ich meine so in etwa wurde die Frage hier mal diskutiert:

Es geht es um die Testbedingungen der Luftwaffe, bzw. auf was (und ob überhaupt) die ermittelten Ergebnisse normiert wurden.
Wenn überhaupt, dann würde ich meinen es wurden Ergebnisse auf SATP Standard normiert (25°C, 101.300Pa = 1.013bar). Aber ob das überhaupt so getan wurde weiß ich nicht.

Aus den erhaltenen Testberichten geht hervor, daß die "Internationale Normatmosphäre" als Referenz verwendet wurde, oft als "INA" abgekürzt.

15 °C; 1013,25 hPa; 1,225 kg/m^3

Das enstpricht der heute verwendeten International Standard Atmosphere der ICAO.

Im Einzelfall konnte es auch vorkommen, daß Ergebnisse nicht normiert wurden, z. B. bei Vergleichsflügen des gleichen Flugzeugs am gleichen Tag mit/ohne Waffenattrappe. Daher ist es immer prima, wenn im Testbericht ausdrücklich drinsteht, ob die Werte auf Normaltag umgerechnet sind oder nicht :-)

Tschüs!

Henning (HoHun)

 

[MikeBravo]

Bf 109:

 

[MikeBravo]

Ich hätte auch noch eine Frage: Bei den Bf 109 verlief an der inneren, rechten Rumpf Seite die Benzinleitung direkt durchs Cockpit. Sie hatte sogar ein Stück transparentes Rohr.
Welchen Grund hatte das?
Wenn die Maschine beschossen wird und diese Leitung wird beschädigt, wird der Pilot so mit Benzin getränkt und wenn dann ein Feuer ausbricht, hat dieser keine Chance mehr zu überleben!

Genauso verhält es sich bei einer Notlandung oder einem Absturz, wo der Pilot zwar schwerverletzt, aber dennoch überlebt hätte...Aber dennoch verbrannt ist, weil sich das Benzin durch die gebrochene Leitung im Cockpit an heißen Motorteilen entzündet hat...
Warum wurde die Spritleitung nicht unter dem Piloten außerhalb des Cockpits entlanggeführt?
Gab es noch andere Deutsche Flugzeuge, wo die Spritleitung durch den Besatzungsraum geführt wurde?

 

[78587?]

Diese Leitung mit dem Schauglas, ist nur für das entleeren des ZB bzw. umpumpen in den Hauptbehälter.

Kraftstoffleitungen zum Motor mit den Filtern, sind alle unterhalb des Führerraumsbodens.



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[one-o-nine]

... rischtisch, einfach eine optische Kontrolle, ob Sprit aus dem abwerfbaren Zusatztank in den Haupttank fließt ...

... heutzutage wären da 17 Sensoren, vierfach redundante Computer und ein 12"-Display, dazu alle 14 Tage ein neues Softwarerelease

 

[MikeBravo]

Aha, dann lief der Sprit also von vorne nach hinten in den Haupttank hinter dem Pilotensitz ?

Habe mich schon immer gefragt, wie das mit der Kraftstoffumverteilung aus den Zusatztanks läuft...
Die Pumpen dazu saßen aber nicht direkt in diesen? Beim Abwurf lief aber nicht die gesamte Leitung bis zum Tank leer, Rückschlagventile hinderten das Benzin am zurücklaufen, ist das richtig?

Stand dieses eigentlich immer (drucklos) in dieser Leitung oder wurde die immer leer gepumpt?

 

[one-o-nine]

Die Pumpen dazu saßen aber nicht direkt in diesen?

... wozu Pumpen, wenn es auch viel einfacher geht

Keine Pumpen, der Sprit aus dem Zusatztank wurde einfach per aus dem
Lader gezapften Überdruck in den Haupttank gedrückt ...

 

[KlausJ]

... wenn es auch viel einfacher geht

Und da hier immer auch Bildchen erwünscht sind....

Grüße, Klaus.

Einmal E


und einmal G

 

[MikeBravo]

Wie funktionierte der Kraftstofftransport in den Haupttank, erst wenn er zu einem bestimmten Teil geleert war, strömte Benzin aus den Zusatztanks nach...geschah dieses automatisch oder wurde das vom Piloten manuell geschaltet?

 

[KlausJ]

Wie funktionierte der Kraftstofftransport in den Haupttank...

Die Leitung "5" (erstes Bild) setzte mit dem Überdruck aus dem Lader den Zusatztank - mit einem zwischengeschalteten Überdruckventil - unter Druck.
Normalerweise wurde damit von anfang an der Kraftstoff in den Haupttank gedrückt. War es notwendig, sich vom Zusatztank zu trennen, bevor dieser leer war, war dennoch der Haupttank immer voll.

Grüße, Klaus

 

[78587?]

Normalerweise wurde damit von anfang an der Kraftstoff in den Haupttank gedrückt. War es notwendig, sich vom Zusatztank zu trennen, bevor dieser leer war, war dennoch der Haupttank immer voll.

Ergänzung:

Da ist zusätzlich innerhalb des Hauptbehälters ein sog. "Umpumpbegrenzer". Der schließt bzw öffnet selbsttätig den Zulauf und hält den Füllstand auf maximum.

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[HoHun]

Moin!

Da ist zusätzlich innerhalb des Hauptbehälters ein sog. "Umpumpbegrenzer". Der schließt bzw öffnet selbsttätig den Zulauf und hält den Füllstand auf maximum.

Ach so ... ich hatte gerade heute bei Cohausz, "Cockpits deutscher Flugzeuge" gelesen, daß es in einigen Bf 109K-4 eine grüne Merkleuchte gab, die anzeigte, daß der Hauptbehälter voll war.

Ich habe erst nicht so ganz verstanden, wozu man die brauchte ... aber jetzt würde ich sagen, solange es Grün leuchtet, weiß der Pilot, daß der Zusatztank noch Treibstoff liefert und somit der Umpumpbegrenzer funktioniert.

Tschüs!

Henning

 

[MikeBravo]

Dann gibt es auch eine Anzeige, wenn der Zusatzbehälter leer ist und der Pilot ihn abwerfen kann?

 

[lutz_manne]

Dann gibt es auch eine Anzeige, wenn der Zusatzbehälter leer ist und der Pilot ihn abwerfen kann?

Verstehst Du das was hier für dich geschrieben wird? ;-) Nein? Dann bitte noch mal von Anfang an durchlesen. Steht eigentlich alles da. :-p Kleine Hinweise:
- Schauglas
- grüne Merkleuchte

 

[KlausJ]

Dann gibt es auch eine Anzeige, wenn der Zusatzbehälter leer ist und der Pilot ihn abwerfen kann?

Eine Anzeige nur für den Zusatzbehälter gab es standardmäßig nicht.
Am Instrumentenbrett gab es die "Reststandswarnlampe" und das "Elektrische Anzeigegerät für Kraftstoff"

Die Nr. 14 ist die Lampe, die Nr. 16 die Anzeige. Beides als Bilder darunter dargestellt.




Grüße, Klaus

 

[HoHun]

Moin!

Dann gibt es auch eine Anzeige, wenn der Zusatzbehälter leer ist und der Pilot ihn abwerfen kann?

So, wie ich es verstanden habe, kann der Pilot mit der grünen Lampe nur feststellen, daß der Hauptbehälter immer noch bis oben gefüllt ist. Wenn sie ausgeht, weiß er, daß kein Treibstoff aus dem Zusatztank mehr nachfließt - dann ist also der Zusatztank entweder leer, oder das Kraftstoffsystem hat einen Defekt.

Ich habe noch einemal den genauen Text im Cohausz für die grüne Lampe nachgeschlagen: "zusätzlich vorgesehen Merkleuchte für Höchststand (grün) Fl 32529" ... ob sie tatsächlich eingebaut wurde, kann man daraus eigentlich nicht erkennen.

Tschüs!

Henning