Bf 109... Technische Fragen? Technische Antworten!

[KlausJ]

..."zusätzlich vorgesehen Merkleuchte für Höchststand (grün) Fl 32529" ...

In der "K" wurde eine Merkleuchte für den "Reststand" (Fl32529-1) und eine für den "Höchststand" (Fl32529) eingebaut. Die E/F/G hatten nur die Reststandswarnlampe (Fl32262-1).

Grüße, Klaus

 

[MikeBravo]

Danke für eure Informativen Beiträge! Im Luftkämpfe wurde der Zusatzbehälter eh abgeworfen, egal ob er nun voll, halb voll oder leer war...Aus welchem Material war dieser eigentlich? Habe gehört, er war ab 1943 aus Harzgewebe bzw. Harzpappe, stimmt das?

 

[78587?]

Eine Anzeige nur für den Zusatzbehälter gab es standardmäßig nicht.

Korrektur:

Die Anzeige für den ZB ist das Schauglas in der Leitung. Wenn da nichts mehr fließt, dann Behälter leer, und kann abgeworfen werden, mehr Informationen braucht man(n) nicht.

Heutzutage unvorstellbar, ganz ohne Sensoren, Steuergeräte, wiederkehrenden Prüfungen oder einer App,

.

 

[KlausJ]

Eine Anzeige nur für den Zusatzbehälter gab es standardmäßig nicht.

Korrektur:
.

Korrekt.

Korrektur: Eine Anzeige nur für den Zusatzbehälter gab es auf dem Instrumentenbrett standardmäßig nicht.



Grüße, Klaus

 

[MikeBravo]

Eigentlich auch auffällig, wenn im Schauplatz dann plötzlich Luftblasen kommen....Hatte das Flugbenzin eine Farbe oder war es transparent?

 

[ChrisMAg2]

....Hatte das Flugbenzin eine Farbe oder war es transparent?

Ja, Flugzeugkraftstoffe hatten eine transparente Farbgebung:

A-Klasse: Hellbau
B-Klasse: Dunkelblau
C-klasse: Dunkelgrün
Flugdiesel: Farblos
J-2: wahrscheinlich farblos

 

[MikeBravo]

...und welche Klasse flog die 109 bzw. alle anderen deutschen Flugzeuge mit einem Daimler-Benz Triebwerk?

 

[KlausJ]

...und welche Klasse flog die 109 bzw. alle anderen deutschen Flugzeuge mit einem Daimler-Benz Triebwerk?

Die Frage ist gut.
Gegenfrage: Welche Spritsorte fahren heutzutage Mercedes oder Autos mit Mercedes-Motor?

Wie heute kam es auch damals auf den Motorentyp an.
Jeder Motor war auf eine bestimmte Oktanzahl ausgelegt.
Mit "Oktanzahl" muss man aber vorsichtig sein, denn es gibt unterschiedliche Mess- bzw. Bewertungsmethoden.
Damals gab es im Kraftstoffbereich für Luftfahrzeuge z. B.:
A3 (80 Okt.)
B4 (87 bzw. 89 Okt später dann 90 Oktan)
C3 (95 bzw. 100 Okt. später am ca. Ende 1942 150 Oktan)
E1, E2, J2, K1 waren Flugdieselkraftstoffe
Die unterschiedlichen Oktanzahlen resultieren meist aus den unterschiedlichen Bewertungen (Deutsche/Engländer/Amerikaner).

Der DB 601A benötigte z. B. B4, der DB 601N C2 oder C3.
Der DB 605A > B4; DB 605AM > C3 + MW50; DB 605ASC > C3 + MW50; DB 605D > C2 oder C3; DB 605DB > B4+MW50 oder C3; DB 605E > C2 oder C3 usw.

Grüße, Klaus.

 

[MikeBravo]

Hallo, Klaus,

ich erinnere mich noch an die Oktandreiecke an den Benzineinfüllstutzen, muß mal darauf achten, welche Oktanzahl drauf stand...Du hast ganz recht, das die Benzinqualität sich während des Krieges permanent geändert hat und daher auch die Oktanzahl nie standisiert sein konnten.

Anfangs gab's ja noch "gutes" raffiniertes Benzin, später dann, als die Kraftstoff-Infrastruktur weitgehend zerstört war bzw. wurde, kam dann das "schlechtere" synthetisch hergestellte, Flugbenzin in die Tanks. Das hatte einen höheren Wasseranteil, welches die Lebensdauer der Motoren natürlich wesentlich verkürzte...
Denn die Sorten (Klassen) wurden dann ja auch weniger, es fragt sich, was während des weiteren Kriegsverlaufes an was angepaßt wurde: Die Motoren an den Sprit oder doch eher umgekehrt?

 

[ChrisMAg2]

Hallo, Klaus,

ich erinnere mich noch an die Oktandreiecke an den Benzineinfüllstutzen, muß mal darauf achten, welche Oktanzahl drauf stand...Du hast ganz recht, das die Benzinqualität sich während des Krieges permanent geändert hat und daher auch die Oktanzahl nie standisiert sein konnten.

Anfangs gab's ja noch "gutes" raffiniertes Benzin, später dann, als die Kraftstoff-Infrastruktur weitgehend zerstört war bzw. wurde, kam dann das "schlechtere" synthetisch hergestellte, Flugbenzin in die Tanks. Das hatte einen höheren Wasseranteil, welches die Lebensdauer der Motoren natürlich wesentlich verkürzte...
Denn die Sorten (Klassen) wurden dann ja auch weniger, es fragt sich, was während des weiteren Kriegsverlaufes an was angepaßt wurde: Die Motoren an den Sprit oder doch eher umgekehrt?

Ja und nein.
Am Anfang des Krieges bzw. davor wurde noch die Oktanzahl (79 Oktan, 80 Oktan, 85 Oktan etc.) angegeben. Aber ab etwa 1939/ 40 wurde in den Handbüchern für die Motoren und Flugzeuge wurde schon der entsprechende Code (A1, A2, B4) dafür mit angegeben.

Synthetisierte Benzine und Öle aus Kohle ("Benzin und Öl aus Buna") gab es schon vor dem Krieg, nicht erst im Krieg. Die Qualität war normalem Benzin durchaus ebenbürtig. Ebenso war das deutsche Synthesebenzin mit den alliierten Kraftstoffen ebenbürtig/ vergleichbar.

Es stimmt, daß die Qualität (genauer gesagt die Zusammensetzung) sich im Krieg sich mehrfach geändert hat, trotzdem hatte ein 87 Oktan Benzin immer die gleichen 87 Oktan. Die Leistungsangabe mittels Oktanzahl war schon standardisiert. Es gab und gibt sogar eine DIN (Standard) für Kraft- und Betriebstoffe.
Die Motoren hatten weniger Probleme mit den Kraftstoffen an sich, als mit den Versorgungschwierigkeiten für die Kraftstoffe und den Metalllegierungen, mit denen die Motoren nicht hergestellt werden konnten bzw. die nicht zur Verfügung standen.

Der Kraftstoffcode (Klasse) indizierte nicht nur die Oktanzahl, sondern auch den Herstellungsursprung.
A-Klasse war raffiniertes Benzin aus Erdöl/ Rohöl
B-Klasse war Gemisch aus Synthesebenzin aus Kohle und Erdölraffiniertes Benzin
C-Klasse war synthetisiertes Benzin aus Kohle und oder anderen Kohlenwasserstoffen,
D-, E- J- Klasse waren Dieselkarfstoffe verschieden Ursprungs und mit unterschiedlichen Zusammensetzungen für unterschiedliche Nutzer:
D1/ K1 war Flugdieselkraftsoff z.B. für Jumo 205, 207 u.ä.
J1 war ein Flugdieselgemisch für Jumo 004 und BMW 003
E1 war eine geplante (soweit Ich weiß) Klasse für das Argus Pulostriebwerk der V-1

 

[MikeBravo]

Hallo Christian,

nochmals Danke für deine sehr detaillierte Erklärung! Du sprachst kurz von der Ebenbürtigkeit des deutschen Synthetikbenzins mit dem alliiertem Synthetikkraftstoff. Da in bzw. von England die RAF mit ihren Bombern als auch die 8th US-Airforce flog, hatten die Tausende von Flugzeugen einen immensen Kraftstoffbedarf. Wie konnte dieser gedeckt werden?

England war wie Deutschland recht Kohlehaltig. Wurde daher in UK überwiegend synthetischer Kraftstoff aus dieser hergestellt? Meines Wissens nach gab es in England damals keine Rohölindustrie inkl. Raffinerien, es wurde viel mit Tankern angeliefert, die von Deutschen U-Booten aber oft in Brand geschossen wurden.

Ich weiß, ich schweife jetzt etwas vom Thema ab, es geht eigentlich nur um dieselbe Herstellungsweise von deutschem und alliiertem Flugbenzin und - öl .

 

[KlausJ]

...., trotzdem hatte ein 87 Oktan Benzin immer die gleichen 87 Oktan. Die Leistungsangabe mittels Oktanzahl war schon standardisiert. Es gab und gibt sogar eine DIN (Standard) für Kraft- und Betriebstoffe...."

Hallo Christian,

es gibt nicht nur eine "DIN" sondern mehrere und es gibt eben nicht nur eine "Oktanzahl" sondern auch mehrere. Das hängt mit der verwendeten Prüfmethode zusammen.
Da die Engländer und Amerikaner andere Verfahren anwandten, als die Deutschen, sind die "Oktanzahlwerte" nicht direkt vergleichbar. So war der frühe C-3 Kraftstoff mit 95 Oktan vergleichbar mit dem amerikanischen 100 Oktan Treibstoff. Übrigens werden auch heute noch unterschiedliche Oktanzahlen in Europa und USA für das gleiche Benzin angegeben.
Auch ist es so, dass die B- und C-Kraftstoffe nicht von 1939 bis 1945 die gleiche Spezifikation hatten und sich damit eben auch die Oktanzahl änderte.

Die Motoren hatten weniger Probleme mit den Kraftstoffen an sich, als mit den Versorgungschwierigkeiten für die Kraftstoffe und den Metalllegierungen, mit denen die Motoren nicht hergestellt werden konnten bzw. die nicht zur Verfügung standen.

Das ist nur der eine Blickwinkel. Die Motorenhersteller bauten ja nicht "einen Motor", sondern sie entwickelten ein Triebwerk, das ganz spezielle Anforderungen erfüllen musste. Sieht man z. B. die Datenblätter für verschiedene DB 605 Typen durch (z. B. A, E, D, AS, AM, DB usw.) dann sieht man sehr gut, wo welcher Motor seine Stärken hat. Und es ist eben auch so, dass manche Ziele nur mit einem klopffesteren Kraftstoff (höhere Oktanzahl) erreicht werden konnten.
Bei den (Kolben-)Motorenbauern waren die Rohstoffprobleme im Hinblick auf die geforderten Legierungen übrigens nicht so gravierend, wie das von den Strahltriebwerken bekannt ist.

...C-Klasse war synthetisiertes Benzin aus Kohle und oder anderen Kohlenwasserstoffen...

Die Unterlagen zu den anderen Kraftstoffen habe ich momentan nicht zur Hand, gerade beim C-Benzin ist diese pauschale Aussage nicht ganz korrekt. Der C-2 war ein "natürliches" Benzin, also aus Erdöl gewonnen, der C-3 hingegen, wie von dir geschrieben, ein Synthesebenzin.

Grüße, Klaus

 

[ChrisMAg2]

Hallo Christian,

nochmals Danke für deine sehr detaillierte Erklärung! Du sprachst kurz von der Ebenbürtigkeit des deutschen Synthetikbenzins mit dem alliiertem Synthetikkraftstoff. Da in bzw. von England die RAF mit ihren Bombern als auch die 8th US-Airforce flog, hatten die Tausende von Flugzeugen einen immensen Kraftstoffbedarf. Wie konnte dieser gedeckt werden?

England war wie Deutschland recht Kohlehaltig. Wurde daher in UK überwiegend synthetischer Kraftstoff aus dieser hergestellt? Meines Wissens nach gab es in England damals keine Rohölindustrie inkl. Raffinerien, es wurde viel mit Tankern angeliefert, die von Deutschen U-Booten aber oft in Brand geschossen wurden.

Ich weiß, ich schweife jetzt etwas vom Thema ab, es geht eigentlich nur um dieselbe Herstellungsweise von deutschem und alliiertem Flugbenzin und - öl .

Hallo MikeBravo,
du hast mich in einem Punkt missverstanden (oder Ich habe mich nicht so klar und explizit ausgedrückt):
Die Alliierten haben kaum bzw. gar keinen sythetisierten (nicht aus Erdöl gewonnenen) verwandt. Der Grund ist einfach der, daß es ökonomisch und technisch sehr viel aufwändiger ist, Kraffstoffe und Öle aus anderen Rohstoffen als Erdöl zu gewinnen. Die Allierten haben fast den gesamten Markt und den aller größten Anteil an Vorkommen kontrolliert. Sie brauchten also gar keine Treibstoffsynthese. Anders als die Deutschen, die sich unbedingt von der Abhängigkeit des globalen (fremd kontrollierten) Erdöls lösen wollten.

Die Briten, haben kaum Erdöl importiert (und auch keinen Treibstoff synthetisiert). Der Grund dafür war der, daß die Briten über große Erdölvorkommen in Irak und Iran verfügten und diese auch kontrollierten, sie diese z.B. in die USA exportierten und dann Fertigprodukte zur sofortigen Verwendung einführten. Sie brauchten es also gar nicht.
Auch die Deutschen U-Boot Erfolge bis Anfang 1942 haben kaum etwas daran geändert.

 

[ChrisMAg2]

Hallo Christian,

es gibt nicht nur eine "DIN" sondern mehrere und es gibt eben nicht nur eine "Oktanzahl" sondern auch mehrere. Das hängt mit der verwendeten Prüfmethode zusammen.
Da die Engländer und Amerikaner andere Verfahren anwandten, als die Deutschen, sind die "Oktanzahlwerte" nicht direkt vergleichbar. So war der frühe C-3 Kraftstoff mit 95 Oktan vergleichbar mit dem amerikanischen 100 Oktan Treibstoff. Übrigens werden auch heute noch unterschiedliche Oktanzahlen in Europa und USA für das gleiche Benzin angegeben.
Auch ist es so, dass die B- und C-Kraftstoffe nicht von 1939 bis 1945 die gleiche Spezifikation hatten und sich damit eben auch die Oktanzahl änderte.



Das ist nur der eine Blickwinkel. Die Motorenhersteller bauten ja nicht "einen Motor", sondern sie entwickelten ein Triebwerk, das ganz spezielle Anforderungen erfüllen musste. Sieht man z. B. die Datenblätter für verschiedene DB 605 Typen durch (z. B. A, E, D, AS, AM, DB usw.) dann sieht man sehr gut, wo welcher Motor seine Stärken hat. Und es ist eben auch so, dass manche Ziele nur mit einem klopffesteren Kraftstoff (höhere Oktanzahl) erreicht werden konnten.
Bei den (Kolben-)Motorenbauern waren die Rohstoffprobleme im Hinblick auf die geforderten Legierungen übrigens nicht so gravierend, wie das von den Strahltriebwerken bekannt ist.



Die Unterlagen zu den anderen Kraftstoffen habe ich momentan nicht zur Hand, gerade beim C-Benzin ist diese pauschale Aussage nicht ganz korrekt. Der C-2 war ein "natürliches" Benzin, also aus Erdöl gewonnen, der C-3 hingegen, wie von dir geschrieben, ein Synthesebenzin.

Grüße, Klaus

Hallo Klaus,

vielen Dank für diese Klarstellungen.

...
Und es ist eben auch so, dass manche Ziele nur mit einem klopffesteren Kraftstoff (höhere Oktanzahl) erreicht werden konnten.
...

Ich dachte immer, daß Leistung, Oktanzahl und Klopffestigkeit nur bedingt im Verhältniss zueinander stehen. Die Klopfestigkeit wird vielmehr durch die Zusammensetzung (Anteil des Benzingrundstoffs, Anteil von Aromaten, Alkoholen etc.) bestimmt. Das Klopfen kann durch Zugabe von TEL (Blei-Tetra-Ethyl) weiter kontrolliert werden. Letztendlich kann der Motor selbst auf den Kraftstoff hin (bedingt) abgestimmt werden, durch entsprechende Einstellung der Zündeinstellung und der Gemischregulierung.

Deutsche Flugmotoren waren auch nicht für Leistungssteigerung mittels höheroktanigen Benzin hin konstruiert. Es war also nicht möglich oder nötig hoch-oktaniges Benzin (z.B. C3) in einem standard DB601A oder DB605A, der für normal-oktaniges Benzin (z.B. B4) ausgelegt war, zu verwenden. In Deutschland verwendete man leistungssteigernde Krafstoffzusätze (meist zusätzlich zum C3 Benzin) wie Methanol-Wasser (MW50 für "normale" Flughöhen) oder flüssiges Lachgas (GM-1 als C3 Zusatz für große Höhen) um eine signifikante Leistungssteigerung zu erzielen. Ansonsten musste ein Motor auf Leistingssteigerung mittels C3 Benzin hin modifiziert (z.B. DB601 -> DB601/N, DB605A -> DB605AS, Jumo213A -> Jumo213E) oder aber gleich neu konstruiert (z.B. DB601 -> DB605, Jumo211 -> Jumo213) werden.

 

[KlausJ]

...Ich dachte immer, daß Leistung, Oktanzahl und Klopffestigkeit nur bedingt im Verhältniss zueinander stehen. Die Klopfestigkeit wird vielmehr durch die Zusammensetzung ... bestimmt. Das Klopfen kann durch Zugabe von TEL (Blei-Tetra-Ethyl) weiter kontrolliert werden. ...
Deutsche Flugmotoren waren auch nicht für Leistungssteigerung mittels höheroktanigen Benzin hin konstruiert. Es war also nicht möglich oder nötig hoch-oktaniges Benzin (z.B. C3) in einem standard DB601A oder DB605A, der für normal-oktaniges Benzin (z.B. B4) ausgelegt war, zu verwenden. ...

Vielleicht sind für den einen oder anderen die Grundbegriffe interessant, damit man die Zusammenhänge besser verstehen kann.

Oktanzahl
Wenn sich in einem Benzinmotor das Gasgemisch vor dem eigentlichen Zündzeitpunkt entzündet, führt das zu einer unkontrollierten Verbrennung mit einem „unruhigem Motorenlaufgeräusch“ (= Klopfen, Klingeln). Das hört sich nicht nur „nicht gut“ an, sondern führt auch zu hohen Temperaturen und Drücken im Brennraum und höheren Belastungen der Bauteile. Die Selbstentzündung ist also bei Otto-Motoren (im Gegensatz zu Dieselmotoren) unerwünscht.

Die Oktanzahl ist letztlich ein Maß, das Auskunft über die Klopffestigkeit gibt. Sie beschreibt den Widerstand des Kraftstoffes sich selbst zu entzünden. Bestimmt wird sie durch einen Vergleich mit einer Mischung aus dem sehr klopffesten Isooktan (100 % Isooktan >>> Oktanzahl 100) und dem wenig klopffesten n-Heptan (100 % n-Heptan >>> Oktanzahl 0). Der Vergleich findet mit einem Prüfmotor statt. Je nachdem unter welchen (Motor-)Laufbedingungen gemessen wird, ergeben sich unterschiedliche Oktanzahlen für den gleichen Kraftstoff.

Beprüft wird dabei der fertige Kraftstoff mit allen Zusätzen, insofern ist die Feststellung im obigen Zitat nicht zutreffend.

Kraftstoff und Leistungssteigerung im Motor
Bei gegeben Rahmenbedingungen (vorhandener Motor/Einbaugröße) gibt es vor allem zwei grundsätzliche Möglichkeiten zur Leistungssteigerung. Da es hier um die Bf 109 geht, ein paar Anmerkungen mit direktem Bezug:

Optimierung
Die eine Seite beschäftigt sich damit, den Verbrennungsvorgang zu optimieren und die Widerstände zu minimieren. Die Einflussmöglichkeiten auf die Verbrennung betreffen z. B. die Brennraumgestaltung (Form des Zylinderkopfes bzw. Kolbens), die Lage, Größe, Form, Öffnungscharakteristik der Ventile, die Lage und das Zerstäubungsverhalten der Einspritzdüsen usw.
Ein sehr wichtiger Aspekt ist auch die Berücksichtigung der Energie, die in den Abgasen steckt.
Wenn man davon ausgeht, dass nur etwa 30 % des Benzin-Energiegehalts tatsächlich an der Motorwelle abgegeben werden, sieht man, dass hier durchaus Potential vorhanden ist.

Höhere Energiezufuhr
Die naheliegende Lösung ist natürlich die Zufuhr von mehr Energie, da damit ja direkt mehr Energie abgegeben wird. Da für eine wirkungsvolle Verbrennung die Mischung aus Kraftstoff und Luft (Sauerstoff) stimmen muss (>> stöchometrisches Verhältnis), ist also ein Plus an Benzin und Luft notwendig.
1. Schritt: Vom Vergasermotor DB 600 auf den Einsprizermotor DB 601. Das Benzin-Luftgemisch kann durch gezielte Einspritz-Menge optimiert werden und die Klopfneigung gesenkt werden.
2. Schritt: Der Füllgrad des Zylinders mit Luft wird durch eine Aufladung (Kompressor) erhöht. Der Ladedruck wird beim DB 601 A bis 4500 m nahezu konstant gehalten. Nachteil des höheren Füllgrades ist der höhere Druck, der zu einer schnelleren Selbstentzündung des Gemisches führt >> Klopfneigung.
3. Schritt: Erhöhung des Hubraumes vom DB 601 (33,9 Liter) zum DB 605 (35,7 Liter). Mehr Hubraum = mehr Gemischfüllung = mehr Energie.
4. Schritt: Weitere Erhöhung der Verdichtung und da ist es wieder, das Klopfproblem.
5. Schritt: Leistungssteigerung durch Zusatzmittel (Lachgas, Methanol/Wasser). Gerade beim Einsatz von MW-30, MW-50 wird das Klopfproblem wieder mehr als deutlich. Das Methanol-Wassergemisch hat durch seine hohe Verdunstungsfähigkeit eine kühlende Wirkgung. Dadurch wird einerseits die erforderliche Verdichtungsarbeit verringert und andererseits dem bei höheren Temperaturen massiv auftretende Klopfprobelem begegnet.


Was sagt uns das nun?
Bei der Leistungssteigerung von Otto-Motoren stößt man immer wieder auf das Problem der vorzeitigen Gemischentzündung (Klopfen). Man kann durchaus konstruktiv am Motor etwas machen, aber eben auch auf der Kraftstoffseite.
Dabei ist es nicht so, dass ein B-Klasse Kraftstoff generell weniger Energiegehalt hatte, als ein C-Klasse Kraftstoff, vielmehr ist es eben die Klopffestigkeit, die den Unterschied macht.
Warum wird dann nicht generell ein Kraftstoff mit höherer Oktanzahl verwendet? Weil er aufwändiger in der Herstellung ist und damit teurer.
Der Motorenbauer muss sich also einerseits Gedanken machen, welcher Kraftstoff verfügbar ist und andererseits welchen er dringend für seine Auslegung braucht.
Den Entwicklern bei DB war durchaus klar, welche Kraftstoffe verfügbar waren und dass es einfacher war einen B4 zu bekommen als einen C3, allerdings waren manche Anforderungen halt anders nicht zu erfüllen.
Und die Leistungssteigerung mit GM und MW war -aufgrund der hohen mechanischen Beanspruchungen - ohnehin nur auf kurze Zeit begrenzt, so dass sie keine wirklichen Alternativen waren.
Übrigens ist der Einsatz von einem höheroktanigem Kraftstoff in einem Motor fast immer möglich, da es im Wesentlichen ja um die Klopffestigkeit geht. So konnte auch 2000 ohne größere Folgen das „Normalbenzin“ verboten werden, da die Motoren auch mit „Super-Benzin“ problemlos funktionieren. Das eigentliche Problem war der Wegfall des Bleizusatzes, der bei älteren Motoren zusätzlich für die Schmierung verwendet wurde...

Tut mir Leid, dass es nun so lang wurde, die Zusammenhänge lassen sich aber auch nicht viel mehr verkürzen.
Grüße, Klaus

 

[ChrisMAg2]

Ja, Klaus,
das erklärt manches. Nochmals, vielen Dank datür.

 

[one-o-nine]

... etwas abweichend vom eigentlichen Thema, paßt hier aber wohl noch am besten ...

... wiki - vidi - vici ...

über die Beschäftigung mit der Messerschmitterei ja schon vor langem
auf die Villa Tugendhat in Brünn gestoßen, ein herausragendes Stück
Architektur von keinem geringeren als Mies van der Rohe ...

https://de.wikipedia.org/wiki/Ludwig_Mies_van_der_Rohe
https://de.wikipedia.org/wiki/Villa_Tugendhat

da wird erwähnt, dass Willy Messerschmitt zeitweise dort gewesen sei,
was mir immer schon komisch vorkam...

es war aber ein ganz anderer, Walter Messerschmidt, Direktor der Klöcknerwerke in Bünn!
http://www.tugendhat.eu/en/after-the-departure-of-the-family.html

... und wie bekommt man solchen Unfug dann wieder aus der Welt?

 

[lutz_manne]

Komische technische Frage.

 

[juergen.klueser]

... und wie bekommt man solchen Unfug dann wieder aus der Welt?

Korrigieren und Quelle sauber angeben?

Oder noch ne quelle für Willy finden und dort setzen

 

[Susie-Q]

Deshalb jetzt und ab hier... nur Bf 109... und Bf 109-Technik, fragt und antwortet?!

Warum musste die 109 BESONDERS bei Nachtflugbetrieb beim Starten auf +1° getrimmt werden?

Grüße!

Matze

Nur so am Rande, hat das Thema "Bf 109... Technische Fragen? Technische Antworten!", nicht > helischmidt < schon vor dem 02.06.2005 gestartet???