KlausJ
Testpilot
So fremd ist mir die Theorie nicht, deshalb ja mein letzter Satz: "Das ist jetzt natürlich alles stark vereinfacht.."
Außerdem hatte ich mich auf die elektrische Leistung bezogen, nicht auf die Elektromotorleistung, weil wir ja ursprünglich von der Batterie gesprochen hatten. Dieser ist es relativ egal, was der Starter mit der abgezapften Energie macht.
Sehr schön zu erkennen ist auf dem von dir verlinkten Diagramm, dass bei einem "normalen" Anlasser der Leistungsbedarf an der Kurbelwelle mit der Drehzahl linear ansteigt. Beim Schwungkraftanlasser ist das nicht so, da ist der Verlauf regressiv.
Aber sehen wir es mal von einer anderen Seite. Egal wie man einen Verbrennungsmotor anlassen will, man muss ihn dazu in Bewegung versetzen. Für diesen Vorgang benötigt man Energie. Gäbe es keine Reibungs- und Wirkungsgradverluste, dann müsste bei ein und dem selben Motor die notwendige Energie unabhängig von der Art des Startvorgangs sein. Oder anders ausgedrückt, der eine Startvorgang braucht kurzzeitig eine hohe Leistung, der andere längerfristig eine niedrigere, aber Leistung × Zeit ist gleich.
Ich denke, deine letzte Bemerkung zur Batterie macht deutlich, warum heute in Fahrzeugen größere Batteriekapazitäten verbaut werden. Hohe Anfangsströme, mehrfache Startvorgänge nach Kurzstrecken, viele elektrische Nebenverbraucher, teilgeladene Batterien nach Kurzstrecken usw. Eine "stärkere" Batterie wird nicht im Grenzbereich belastet, bringt Sicherheit und das Gewicht ist zwar wichtig, aber bei weitem nicht so, wie in der Luftfahrt.
Außerdem hatte ich mich auf die elektrische Leistung bezogen, nicht auf die Elektromotorleistung, weil wir ja ursprünglich von der Batterie gesprochen hatten. Dieser ist es relativ egal, was der Starter mit der abgezapften Energie macht.
Sehr schön zu erkennen ist auf dem von dir verlinkten Diagramm, dass bei einem "normalen" Anlasser der Leistungsbedarf an der Kurbelwelle mit der Drehzahl linear ansteigt. Beim Schwungkraftanlasser ist das nicht so, da ist der Verlauf regressiv.
Aber sehen wir es mal von einer anderen Seite. Egal wie man einen Verbrennungsmotor anlassen will, man muss ihn dazu in Bewegung versetzen. Für diesen Vorgang benötigt man Energie. Gäbe es keine Reibungs- und Wirkungsgradverluste, dann müsste bei ein und dem selben Motor die notwendige Energie unabhängig von der Art des Startvorgangs sein. Oder anders ausgedrückt, der eine Startvorgang braucht kurzzeitig eine hohe Leistung, der andere längerfristig eine niedrigere, aber Leistung × Zeit ist gleich.
Ich denke, deine letzte Bemerkung zur Batterie macht deutlich, warum heute in Fahrzeugen größere Batteriekapazitäten verbaut werden. Hohe Anfangsströme, mehrfache Startvorgänge nach Kurzstrecken, viele elektrische Nebenverbraucher, teilgeladene Batterien nach Kurzstrecken usw. Eine "stärkere" Batterie wird nicht im Grenzbereich belastet, bringt Sicherheit und das Gewicht ist zwar wichtig, aber bei weitem nicht so, wie in der Luftfahrt.
