Paradigmen der Auftriebserklärung, oder, wer hat die "zwei Teilchen-Geschichte" erfunden?

[A.G.I.L]

@ Doppelnik:
Nein ich möchte nicht soo tief einsteigen , im Grunde reicht mir Actio > Reactio, um Auftrieb zu verstehen. Ok, diese Zirkulation ist also nur ein Denkmodell zum besseren Berechnung.

 

[78587?]

Jetzt müsste man nur noch wissen, was genau das denn ist!?

Nun ja,.....ich könnte dir Fotos zeigen, oder auch einen Flight Path generiert aus meinen Log-Daten.

.

 

[Lockheed]

Ich lerne hier sehr viel dazu, danke an alle für die Infos.
Bin kein Strömungsmann- / Aerodynamiker.

Jetzt mein kleiner bescheidener Beitrag.
Aus meiner Sicht hat man hauptsächlich die automatischen Vorflügel eingebaut, weil viele Flugzeuge in der Nähe der Abreißgeschwindigkeit die unangenehme Tendenz haben sich auf den Rücken zu drehen. (vermutlich weil die Strömung ungleichmäßig an beiden Flächen abreißt). In niedriger Höhe war es das dann. Die Vorflügel welche auch asymmestrisch ausfahren können verzögern diese Tendenz auch in engen Kurven nahe der Abreißgeschwindigkeit. Das es auch später noch für gut befunden wurde, zeigt auch die Verwendung des Konzepts im Jet-Zeitalter.

Beim Storch hat man ja feste Vorflügel über die gesamte Spannweite angebaut, anscheinend ist das da so wirksam das ein Strömungsabriss kaum möglich ist und das Flugzeug einfach in den Sackflug übergeht.

 

[arneh]

Beim Storch hat man ja feste Vorflügel über die gesamte Spannweite angebaut, anscheinend ist das da so wirksam das ein Strömungsabriss kaum möglich ist und das Flugzeug einfach in den Sackflug übergeht.

Wobei so ein Verhalten nicht alleine durch Vorhandensein von Vorflügeln erreicht wird. Dazu muss mehr erfüllt sein. Aerodynamische und/oder mechanische Schränkung. Planform der Fläche/Re- Verteilung. Das Abrissverhalten des Profils/der Profile (wenn ein Strak verwendet wird) an sich (Kann man in der Polare ganz gut ablesen, wie abrupt und wie weit es hinter Ca Max nach unten geht). Erkauft wird so ein gutmütiges Verhalten allerdings i.d.R. mit eher hohem Profilwiderstand.

 

[Doppelnik]

Moin!



Dazu hatten wir vor einiger Zeit mal ein ausführliches eigenes Thema:

Paradigmen der Auftriebserklärung, oder, wer hat die "zwei Teilchen-Geschichte" erfunden?

Oder, um es mit Brecht zu sagen: "Wie kommt die Dummheit in die Intelligenz?" Ich habe eine Frage zur Historie der Auftriebserklärung - an Leute mit guten Literaturkenntnissen: Bis zur Mitte des letzten Jahrhunderts war es selbstverständlich, den Auftrieb als Reaktionskraft zu erklären. Der...

www.flugzeugforum.de

Tschüs!

Henning (HoHun)

Na ja, da wird ein Widerspruch gesehen wo keiner ist. Natürlich wird die Luft nach unten beschleunigt und dadurch Auftrieb erzeugt. Wenn die Luft aber waagerecht angeströmt kommt (aus Sicht des Flugzeug) und anschließend schräg nach unten strömt, muss sie in irgendeiner Art und Weise eine Kurve dafür machen, das erfolgt durch die Zirkulation.

Viele machen sich falsche Vorstellungen davon, es stimmt nicht, dass die Strömung an der Unterseite nach vorne strömt und es stimmt auch nicht, dass der Weg zwischen Druckpunkt und Hinterkante innerhalb der gleichen Zeit zurückgelegt werden muss.

Der alte Thread klingt ein wenig nach Verschwörungstheorie von Leuten welche die Menschheit dumm halten möchten...

 

[Atzenstein]

Ich wollte ja nichts zu diesem Offtopic hier schreiben, aber ich habe jetzt soviel vom "längeren Weg" gelesen, daß es mich nicht mehr hält.
Aka meinem alten Lehrer gemäß:
Woher soll das Luftteilchen wissen, daß sein Weg oben länger ist, als unten, was es sieht, ist nur, daß oben der Platz enger ist und es sich schnell da durchdrängeln muß. Und wer hat ihm das gesagt? Die Herren Bernoulli & Venturi.

 

[Intrepid]

Ich dachte immer, der Flügel bewegt sich und das Luftteilchen bleibt, wo es ist.

Alle Luftteilchen bleiben, wo sie sind.

Somit wäre doch erklärt, warum sich die Luftteilchen oben und unten wiedersehen, wenn der Flügel vorbeigeströmt ist.

 

[Susie-Q]

Die Atmosphäre (Luft) bewegt sich permanent, aber das Medium ist aus einem Guss!!!
Ein verdünntes Meer... sozusagen!

 

[Doppelnik]

Ich dachte immer, der Flügel bewegt sich und das Luftteilchen bleibt, wo es ist.

Alle Luftteilchen bleiben, wo sie sind.

Somit wäre doch erklärt, warum sich die Luftteilchen oben und unten wiedersehen, wenn der Flügel vorbeigeströmt ist.

Daher der Hinweis "aus Sicht des Flugzeugs", es hängt halt immer vom Bezugssystem am und man nimmt lieber eines im stationären Zustand (Flugzeug) als eines welches sich ändert (Umgebung)

 

[78587?]

Ich dachte immer, der Flügel bewegt sich und das Luftteilchen bleibt, wo es ist.

Also doch kein "Teilchenbeschleuniger"

Ein Flugzeug muss sich ja nicht selbst bewegen, es kann auch stationär verharren, ist nur eine Frage des Gegenwindes

Wenn wir und jetzt noch mal das Luftteilchen betrachten, beim Rückenflug wird es auch auf der dann "Unterseite" es etwas länger brauchen bis es an der Endleiste ankommt, gegenüber dem auf der Oberseite.
Einzig, bei einem Symmetrischen Profil in "Nulllage" sollten beide zeitgleich ankommen. Aber damit kann man ja nicht abheben, desshalb braucht es Anstellung, um auf der Unterseite einen höheren Druck zu erzeugen. Solche Profile werden beim Kunstflug, Rotorblättern oder auch an der Höhenflosse verwendet.


.

 

[A.G.I.L]

Wenn wir und jetzt noch mal das Luftteilchen betrachten, beim Rückenflug wird es auch auf der dann "Unterseite" es etwas länger brauchen bis es an der Endleiste ankommt, gegenüber dem auf der Oberseite.

Das glaube ich nicht so ganz. Ein nichtsymmetrisches Profil wie beispielsweise das Clark Y muss im Rückenflug ja deutlich stärker als in Normalfluglage angestellt werden, um die Strömung schneller auf der dann Oberseite zu machen und somit Auftrieb zu erzeugen. D.h. so stark, dass die Strömung obenherum (normalerweise also die Unterseite) trotz der schwächeren Wölbung schneller wird, sonst kann ja kein Auftrieb entstehen.

 

[Atzenstein]

D.h. so stark, dass der Weg obenherum (normalerweise also die Unterseite) trotz der schwächeren Wölbung größer wird

Könnt ihr das mit dem "längeren Weg" endlich mal aus euren Hirnen streichen, sonst kommt ihr nie dahinter.

 

[Susie-Q]

Wenn wir und jetzt noch mal das Luftteilchen betrachten, beim Rückenflug wird es auch auf der dann "Unterseite" es etwas länger brauchen bis es an der Endleiste ankommt, gegenüber dem auf der Oberseite.
Einzig, bei einem Symmetrischen Profil in "Nulllage" sollten beide zeitgleich ankommen. Aber damit kann man ja nicht abheben, desshalb braucht es Anstellung, um auf der Unterseite einen höheren Druck zu erzeugen. Solche Profile werden beim Kunstflug, Rotorblättern oder auch an der Höhenflosse verwendet.
.

Hilmar
Beim Rückenflug wird auch die Luft auf der profilierten Seite beschleunigt.
Also dann unten!
Weil es über dem Profil immer enger zu geht, als auf der anderen Seite.
Beim Rückenflug nennt man das dann negativen Auftrieb!
Ankommen tut die Luft dann hinten zur gleichen Zeit
Gruß
Heli

 

[78587?]

Das glaube ich nicht so ganz. Ein nichtsymmetrisches Profil wie beispielsweise das Clark Y muss im Rückenflug ja deutlich stärker als in Normalfluglage angestellt werden, um die Strömung schneller auf der dann Oberseite zu machen und somit Auftrieb zu erzeugen. D.h. so stark, dass der Weg obenherum (normalerweise also die Unterseite) trotz der schwächeren Wölbung größer wird, sonst kann ja kein Auftrieb entstehen.

Hmmm, das ist jetzt wieder eine Sache der Betrachtung.
Stimmt, wenn du ein Clark Y auf den Rücken drehst musst du stark drücken um Anstellung zubekommen, dabei wird ein höherer Druck vorne an der Unterseite in dem falle die Wölbung erzeugt. Das ist verbunden mit einem erhöhten Widerstand und man wird Geschwindigkeit verlieren wenn man keine Leistung nachlegt.
Jetzt betrachte doch mal ein Vollsymmetisches Profil welches bei Kunstflugzeugen Anwendung findet. Dieses braucht immer etwas Anstellung um an der Unterseite einen Überdrück aufzubauen, dreht man es auf den Rücken, braucht es dann auch wieder Anstellung aber nur sehr wenig, also nur geringfügig "Drücken". Die Geschwindigkeit wird aber bei behalten. Natürlich nimmt auch die EWD und der Schwerpunkt darauf Einfluss.
Man kann auch mit einer "ebenen Platte" Fliegen, aber die braucht permanent eine Anstellung, um unten Druck aufzubauen, legt man die aber im Fluge "neutral" hat man sofort eine Unterschneidung.

.

 

[A.G.I.L]

@78587:
Genau so kenne ich den Unterschied zwischen Clark Y, "halb"- und "voll"symmetrischen Profilen aus meiner modellfliegerischen Praxis.
Ein Hochdecker mit Clark Y und V-Form muss mit Gewalt in den Rückenflug gezwungen und dort gehalten werden.

@SusieQ:
Mit deinem negativen Auftrieb wie in der Zeichnung unten rammst du den Flieger umgehend in den Boden.

Man kann auch mit einer "ebenen Platte" Fliegen, aber die braucht permanent eine Anstellung, um unten Druck aufzubauen

Und vor allem Sog auf der Oberseite.

 

[Intrepid]

@SusieQ:
Mit deinem negativen Auftrieb wie in der Zeichnung unten rammst du den Flieger umgehend in den Boden.

Man muss die Zeichnung um 180° drehen, dann passt es:

 

[A.G.I.L]

Dann ist der Auftrieb aber positiv und kein Rückenflug. Die Oberseite in dem Bild oben ist stärker gewölbt als die Unterseite, wenn ich das richtig sehe!?

 

[Intrepid]

Dann ist der Auftrieb aber positiv und kein Rückenflug.

Wir schreiben aber immer noch über den Punkt "Rückenflug" aus einem Polardiagramm?



Relativ zur Flugzeugachse ist der Auftrieb negativ, relativ zum Erdboden natürlich positiv ... das ist ja der Sinn einer um 180° verdrehten Welt im Rückenflug. Da geht es mit Höhenruderkommando "Sinken" nach oben und Höhenruderkommando "Steigen" nach unten (in der Annahme, ein Flugzeug bewege sich wie ein heißes Messer in Butter - sei also stets schnell genug).

 

[A.G.I.L]

Das ändert doch nichts daran, dass in #76 kein Rückenflug dargestellt wird.

 

[Susie-Q]

Man muss die Zeichnung um 180° drehen, dann passt es:

Die Tragfläche dreht sich aber beim Rückenfug mit dem Flugzeug auf den Kopf...
aus oben wird unten!
Du kannst den Flügel nicht ohne das Flugzeug drehen!