Bitte um Klärung: Ju 52

Diskutiere Bitte um Klärung: Ju 52 im Props Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Warum so nebulöse Andeutungen? Mach doch mal Butter bei die Fische. Was für Dokumente sind das? Man kann sowas auch als Anhang einstellen. Nicht...
Junkers-Peter

Junkers-Peter

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Bei weiteren Nachforschungen zum Thema 'te' bin ich auf interessante Informationen gestoßen: Eine Anzahl früher 'te'-Modelle waren nach mir vorliegenden Unterlagen mit BMW 132 G ausgerüstet,
Warum so nebulöse Andeutungen? Mach doch mal Butter bei die Fische. Was für Dokumente sind das? Man kann sowas auch als Anhang einstellen. Nicht immer nur fragen, auch mal liefern. :smile1:
 

L1049G

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Warum so nebulöse Andeutungen? Mach doch mal Butter bei die Fische. Was für Dokumente sind das? Man kann sowas auch als Anhang einstellen. Nicht immer nur fragen, auch mal liefern. :smile1:
Wenn mir keiner glaubt, daß ich lesen (und schreiben) kann, hier bitte:smile1::



Schlechte Vorlage, schlecht zu lesen, aber eindeutig. Das Copyright liegt nicht bei mir, deshalb nur Ausschnitte.

Leider hat ein Zensor die Angabe der Wnr verboten.

Gerhard
 
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Ju52archiv

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Hallo Gerhard,

hier die Daten von der 5693:

Einflug: 10.02.1937, LUFTHANSA, D-AXAT, 1937, "Rudolf Windisch" , Anschaffungswert 202424,00 RM + Preis für Umbauten 24762,94 RM , 11.01.1938 Ankunft in Junkers Werft Leipzig zur Reparatur , Bertriebsstundenzahl zum 31.12.1938: 2508 , 1939 an Luftwaffe, 13.01.1942 von eigenen Truppe zerstört (KGrzbV 600) , laut Lufthansa Inventarliste 1943 als Totalschaden zerstört worden. Wert: 31314,00 RM

Da die Reparaturliste von Junkers und die Inventarliste und Betriebsstundenstatisktik der LH für sich sprechen, dürfte das Thema 03.12.1937 erledigt sein. Kopien von den genannten Listen habe ich bei mir vorliegen.

Zur Zelle T, inkl. Beiwerk:

Die Maschinen waren wieder mit vollverkleidetem und verstärktem Fahrwerk ausgerüstet. Der Townendring wurde durch eine andere Version der NACA Haube ersetzt und die Seiten-NACA Hauben wurden leicht modifiziert, wohl auf Grund der geänderten Auspuffanlage. Wohl am auffälligsten war die Veränderung am Mittelmotor. Der Rumpf ist meines Wissens nach im Heck leicht im Querschnitt verändert worden und somit das Heck etwas verjüngt worden. Dazu habe ich aber keine technischen Daten. Diese Infos habe ich aus einem Briefwechsel und persönlichen Gesprächen mit einem leider schon verstorbenen ehemaligen Junkersmitarbeiter aus Dessau. Meistens wird hier nur von einer verbesserten Zelle gesprochen. Ferner hatte die T Serie eine Askania-Kurssteuerung Lstz 14 verbaut.
Im Fluggastraum wurde die Schallisolierung und das Interior aufgepimmt. Weiterhin bekam die 3mte eine Enteisungsanlage und zum Teil andere Gemischvorwärmer bei den Motoren, wo bei ich hier Bilder mit Standard- und neuem Gemischvorwärmer habe. Zusätzlich wurden elastische Motorenvorbauten eingebaut, wobei diese nicht nur bei der 3mte verwendet wurden.

Durch alle Umbauten hatte meines Wissens nach die Tante dann ca 600 Kg mehr Leergewicht. Um dies teilweise auszugleichen, sind die äußeren Fügeltanks stillgelegt worden. Der fehlende Rest auf 10,5t Abfluggewicht kam durch die Reduzierung auf nur 15 Passagiere. Um durch den Verlust der Tanks nicht zu sehr an Reichweite zu verlieren, haben die 3mte´s alle Gleichlaufspiegel auf die Außen-NACA-Hauben bekommen. Wieviel Sprit und Reichweite das ausgemacht hat, weiß ich aber nicht.

Insgesamt war die 3mte im Reiseflug mit knapp 300 km/h etwas schneller als die anderen Versionen und konnte etwas über 6000m Max-Höhe erreichen.

Die Motorgeschichte und NACA Haube einmal zur Seite geschoben, wird man sich wohl äußerst schwer tun, eine "zivile" 3mge von einer 3mte zu unterscheiden. Evtl. an der Art der Fahrwerksverkleidung.

Eine These die ich nicht beweisen kann, ist die interne Junkers Bezeichnung 3m11 und später 3m12 für die 3mte. Hier wird spekuliert, dass sich 3m11 auf das geänderte Abfluggewicht der ersten Mustermaschinen bezieht, was ja dann auf 10,5 t gedrückt werden mußte. Noch komischer die Begründung für die 3m12 ist, dass die 3mg12e den Leistungen der 3mte glich und somit die Bezeichnung 3m12 eine Zivilversion der 3mg12e wäre, die dann als Einheitsmaschine und als Ersatz für die 3mte bei der LH eingeführt werden sollte. Das wird teilweise so verbreitet, ist aber meines Erachtens eher Unsinn. Aber vielleicht weiß ja der eine oder andere Leser etwas darüber.

L. G.

Bernd
 

Ju52archiv

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Kleiner Nachtrag für Gehard und die D-AXAT:

Zitat Gerhard: Auch die D-AXAT/5693 scheint (zumindest anfänglich) mit BMW 132 G ausgerüstet gewesen zu sein.

Die D-AXAT hatte in Kabul schon Verstellluftschrauben!

L. G.

Bernd
 

L1049G

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Also muß die D-AXAT zwischen 02.1937 (Bau/Einflug) und 09.1937 (Kabul) umgerüstet worden sein:
Zitat Junkers-Peter: Ich habe übrigens auch ein Foto der D-AXAT mit den festen Schrauben.
Ich habe auch ein solches Bild gefunden, vielleicht das gleiche.
 

Ju52archiv

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Hallo Gerhard,

wenn doch wie Peter schreibt, die Verstellluftschrauben schon 1936 in Serie gegangen sind, kann sie doch auch später auf die Standardpropeller umgerüstet worden sein. Wichtig wäre, ob Peter das Zeitfenster seiner Aufnahme weiß.
Vielleicht ist die Maschine für die Standardaufgaben im Linienflug zurückgebaut worden (Motoren- / Ersatzteilbeschaffungsprobleme, Wartung in Leipzig, usw.?).

Oder stehe ich nur irgendwie auf der Leitung?

L. G.

Bernd
 

L1049G

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Hallo Bernd (und alle anderen, die es interessiert),
v. Gablenz schreibt in seinem Buch "D-ANOY bezwingt den Pamir" u.a.:
"So wurden also zwei normale Streckenmaschinen entsprechend vorbereitet ... mit der Zulassung D-ANOY ... [und] D-AMIP. ... Die D-AMIP wurde in allen Punkten genau so hergerichtet wie die D-ANOY."
Und später: "... die vertrackten Verstellpropeller, die uns so viel Kummer gemacht hatten ...".

Das impliziert, daß auch die alte D-AMIP/4072 zumindest in puncto Motor und Propeller hochgerüstet worden war. (Auf einem Bild aus dem Jahr 1934 sieht die D-AMIP normal motorisiert aus, außerdem gab's zu dieser Zeit die Verstellpropeller noch nicht.)

Die bisherigen Aussagen beziehen sich auf die eigentlichen Expeditionsflugzeuge D-ANOY und D-AMIP.

Meine Vermutung: Als die Notwendigkeit einer Suchaktion erkannt wurde, mußten schnellstens geeignete Flugzeuge bereitgestellt werden, die ähnlich stark motorisiert ausgestattet sein mußten wie die Expeditionsflugzeuge selbst. Dazu nahm man welche, die motormäßig schon leistungsstärker ausgestattet waren, z.B. also den G-Motor hatten, und 'zauberte' Verstellpropeller dran. Ob das nun ein G-Motor blieb oder daraus ein L-Motor wurde ist zweitrangig. Insofern halte ich es für wahrscheinlich, daß die D-AXAT zuerst den Zustand 'G/nicht verstellbar' hatte und erst im Sept. 1937 zu einer 'L/verstellbar' wurde. Ob diese Theorie aus irgendwelchen Dokumenten bestätigt werden kann wäre interessant. Natürlich kann die D-AXAT später wieder zurückgerüstet worden sein.

Dabei möchte ich nochmals darauf hinweisen, daß (bisher nicht bestätigte) Meldungen herumgeistern über einen größeren Unfall der D-AXAT am 03.12.1937 in München. Allerdings steht in Bernds Liste: "11.01.1938 Ankunft in Junkers Werft Lepzig zur Reparatur". Es ging wohl doch ein größerer Schaden voraus. Welche Motorisierung sie nach der Reparatur hatte weiß vermutlich auch niemand. Die D-AXAT ging dann im Jahr 1939 an die Luftwaffe.

Gerhard
 
Junkers-Peter

Junkers-Peter

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Nur ein paar kurze Bemerkungen zu einzelnen Punkten:
Die Schnipsel in #102 scheinen aber nichts zeitgenössisches zu sein, Ich habe da auch eine Seite mit Ju 86. Das ist wahrscheinlich irgendein Nachkriegsmüll aus England.

Die D-AXAT hatte am 3.12.37 in München einen veritablen Bruch. Aus zwei unabhängigen Quellen (einem DLH-Mitteilungsblatt sowie einer originalen Aufstellung über Unfälle mit mehr als 2% Schaden des Versicherungswertes) ergibt sich folgendes:
03.12.37, Ju 52 D-AXAT, FF Kurig, Ort München, Strecke Pf 229, Schaden: 85% (!), 3 Firmenangehörige tot, darunter FF Heinz Joachim Möbius, 1 Verletzter DLH-Mann, 1 Fluggast tot

Erstaunlich ist, dass die Maschine mit 85% Schaden wieder aufgebaut worden ist, normalerweise klingt das nach Totalschaden.

Suchflugzeug in Afghanistan war ja auch die D-AEHE (5814) mit normalen 132 A. Das war aber ein Langstreckenflugzeug mit Zusatztanks im Rumpf. Die Umrüsttherorie der D-AXAT halte ich für sehr weit hergeholt
 
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L1049G

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Hallo Peter,
ich finde es nicht gut, daß Du Material, das Du nicht kennst, pauschal als "Nachkriegsmüll aus England" verurteilst und mich so nebenbei diskreditierst indem Du unterstellst, daß ich Müll verbreite. Das ist Vorkriegsmaterial aus deutschen Quellen. Punkt.

Im übrigen hängst Du Deine Quellen auch nicht immer aus dem Fenster, beispielsweise bei Deinem Arikel in J&P 2/13 über die te-Modelle (außer der Referenz zu Günther Ott). Trotzdem akzeptiere ich was Du dort geschrieben hast und finde es sehr hilfreich.

Ansonsten besten Dank für die Klärung bezüglich des Unfalls der D-AXAT. "Strecke Pf 229" - das war also ein Post- und Frachtflug.

Gerhard
 
Junkers-Peter

Junkers-Peter

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Na gut, Müll klingt vielleicht etwas harsch. Sagen wir mal so: Die Seriosität dieser Dokumente ist zumindest zweifelhaft. Die nicht aufgeführten Quellen in den Artikeln sind einfach dem Platzmangel geschuldet.

Ich kann die Kürzel der Lufthansa nicht auflösen, aber PF scheint nichts mit Post- und Fracht zu tun zu haben. PF 299 war z.B. die Bagdad-Strecke der Lufthansa, die u.a. mit der D-AXAT beflogen worden ist. Dazu besaß sie übrigens 3 Zusatztanks im Rumpf mit je 525 l. Als Ersatz für die D-AXAT wurde die D-AXOS (5023) eingesetzt.
 

Ledeba

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Hallo Peter,

mir kommen die "Schnipsel" von ihrer Machart her bekannt vor ... ich habe ähnliches zu den Erla 5 (leider auch ohne W.Nr.). Das müßte Material einer Lloyd-Gesellschaft sein, möglicherweise Germanischer Lloyd (bin mir aber nicht sicher, müßte mal bei Gelegenheit meinen "Ausgräber" fragen). Es gibt da Übersichten aller Kennzeichen zu verschiedenen Vorkriegsjahren ... ist also in der Tat Vorkriegsmaterial ... warum Gerhard darum so einen Heiopei macht, ist mir aber schleierhaft.

P.S.: Hab's gefunden --- Germanischer Lloyd, Register der deutschen Luftfahrzeuge 1932 - 1939, Berlin 1932 - 1939 (die Qualität meiner Quelle ist aber um Äonen besser)
 
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Junkers-Peter

Junkers-Peter

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Gut, dann nehme ich den "englischen Nachkriegsmüll" in aller Form zurück. Ich kam darauf, weil auf meiner Kopie "Air 1938" steht, was eventuell auf eine englische Provenienz hindeutete.

Und vielen Dank für die Informationen, Jörg. Weißt du vielleicht, wo die Originale liegen? Die Angaben zu den Baureihen und Motoren wären schon sehr interessant.
 

Ledeba

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Ich habe mir meine Kopien noch einmal rausgesucht ... sieht tatsächlich wie Material des Germanischen Lloyd aus, in #102 fehlen rechts noch die Spalten für Brennstoffvorrat, elektr. Ausrüstung etc.und die Gesamtflugstunden bzw. den Zustand bei der letzten Besichtigung ... die waren aber im Prinzip immer leer (zumindest bei meinen D-Y-Maschinen).

Wie kommt man an das Material?
Dazu müßtest du aus dem "verschneiten" Thüringen in das schöne Leipzig zum Hort deutscher Schriftkultur, der Deutschen Bücherei, fahren, die Signatur ZA 18958 bestellen und dann loslegen ... war jetzt über 20 Jahre nicht dort, da ich nicht mehr in Leipzig wohne, vielleicht hat sich das eine oder andere Procedere geändert aber das sollte für dich kein Problem sein ...:thumbsup:
 
Junkers-Peter

Junkers-Peter

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Besten Dank. Klasse! Aber ich wußte gar nicht, dass die in Leipzig auch Archivalien haben. Ich dachte, die sind nur für Bücher zuständig. Aber egal. Ist auf alle Fälle auf meiner Liste.

"verschneites Thüringen": Haben die Wetterfrösche nach der Kälte nicht den Frühling angekündigt? Stattdessen siehts wie Hochwinter aus, wenn ich aus dem Fenster schaue. Und es schneit weiter. Grauselig...
 

L1049G

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@Peter:
Ob Du persönlich die Authentizität dieser Dokumente anerkennen willst oder nicht, das ist Deine Sache. Wenn Du aber die von mir gelieferten Informationen als "Müll" bezeichnest und (kaum zurückhaltender) verkündest "Die Seriosität dieser Dokumente ist zumindest zweifelhaft", dann greifst Du mich auch persönlich an. DAS ist unseriös. Diesen Stil kann ich nicht und werde ich nicht tolerieren. Wir sind hier schließlich bei Sachthemen und nicht in der Politik.

Ich hatte versucht, mithilfe meines Materials und aufgrund von Fotovergleichen nachzuweisen,daß mehrere te-Flugzeuge zumindest anfänglich mit dem G-Motor und starren Luftschrauben ausgestattet waren. Stattdessen werde ich mit "Müll" und Zweifel an der "Seriosität dieser Dokumente" konfrontiert. Macht wirklich keinen Spaß.

@ Ledeba:
"warum Gerhard darum so einen Heiopei macht, ist mir aber schleierhaft." Ich habe zwar Zugang zu diesem Material, aber kein Copyright darauf. Deshalb nur Ausschnitte. Vielleicht bin ich da etwas pingelig. Und das ändert nichts an der Tatsache, daß das Material authentisch ist.

Gerhard
 

Ledeba

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Hallo Gerhard,

bei meinem "Heiopei" ging es nicht darum, ob du das Copyright hast oder nicht, ob du Ausschnitte zeigst oder nicht, das kann jeder halten wie er will (oder soll oder muß oder oder oder ...). Es ging darum, daß du nebulös von "Vorkriegsmaterial aus deutschen Quellen" sprichst, obwohl das Material öffentlich, bekannt (zumindest mir und meiner Leipziger Clique) und jederzeit einsehbar ist. Man kann nicht Seriosität bei anderen einfordern und selbst - nun, sagen wir mal - Zweifel an seiner eigenen Arbeitsweise säen. Wenn du nicht willst, daß bestimmte Dinge publik werden dann schweige dazu (aus eigener Erfahrung weiß ich, daß dies nur ganz, ganz selten von Erfolg gekrönt ist - die anderen kriegen es sowieso raus) oder arbeite korrekt und nenne Roß und Reiter beim Namen. Ein kurzer Hinweis auf die Quellen und Peter hätte sich die Aussage zur Authentizität gespart und es dir gedankt (hat bei mir ja auch geklappt :wink2:).

@Peter:
Archivalien sammeln sie auch nicht. Wenn es die Ausgabe allerdings in Buchform gab, dann wurde es nach Leipzig geschickt. Das klappte vor 70 - 100 Jahren noch wesentlich besser als heute, weshalb das Material ja auch dort liegt ...

@alle:
Wir sollten unsere persönlichen Betroffenheiten jetzt wieder in den Griff bekommen und uns den wesentlichen Dingen des Historikerlebens widmen ... (manchmal bin ich froh, daß es mir ein wenig an Emotionalität und Empathie fehlt, hat auch Vorteile...)
 

Ledeba

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Erstaunlich ist, dass die Maschine mit 85% Schaden wieder aufgebaut worden ist, normalerweise klingt das nach Totalschaden.
So erstaunlich finde ich das nicht ... das gibt es auch bei meinen 109ern öfters. Zudem ist interessant, wer die Meldung verfaßt hat ... ich habe Maschinen, die sind in den GQM-Übersichten z.B. zu 60% als Verlust gemeldet, während die Bergeeinheit Lz 108/trop sie mit 8% vermerkt. Wo da der Informationsverlust auftrat, mag man sich selbst überlegen ...
 
Junkers-Peter

Junkers-Peter

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Habe ich mir schon gedacht, dass die Sachen in Buchform vorliegen und demnach eine Angelegenheit der Deutschen Bibliothek sind.

Die GQM-Übersichten sind aber nicht mit dem von mir zitierten Lufthansa-Dokument zu vergleichen. Die GQM-Meldungen und die Bruchprozente waren oft nur grob geschätzt. So konnten aus 20%, wenn die Holme durch waren, auch schnell 90% werden - oder umgekehrt. Der wirkliche Schaden (wenn nicht gerade Absturz mit 100%) wurde erst in der Werft oder dem Frontreparaturbetrieb festgestellt.

Die Bruchprozente im DLH-Dokument werden aber mit der Realität übereinstimmen, da sicher mehrere Gutachter daran mitgewirkt haben. Ich kenne die Prozedur bei zivilen Unfällen bis 1939 recht gut. Da waren neben Lufthansa auch Leute von Junkers, von verschiedenen Abteilungen der DVL und vom RLM (LC 7) dabei. Und die Bruchprozente sind recht präzise angegeben, mitunter auch mit Nachkommastelle: 2,5 oder 61,9 oder z.B. 34,2. Hier gings auch um Versicherungssummen. Die Flugzeuge der Luftwaffe waren bekanntlich nicht versichert.
 

hemingis

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Hallo Peter,
um das Register der deutschen Luftfahrzeuge 1939 des Germanischen Lloyds zu sehen, brauchst Du nicht nach Leipzig. Du findest es auch hier im polnischen Luftfahrtmuseum:

Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie

Aber es lohnt sich noch weiter in dieser Bibliothek zu stöbern, z.B. die vielen Handbücher zu Motoren aus dem I.WK.

Zu den BMW 132G und L schreibt Bruno Lange im "Buch der deutschen Luftfahrttechnik":
BMW 132G, verbesserte Ausführung E, 720/575 PS bei 2050/1910 U/min. Nur geringe Stückzahl gebaut, Zündgeschirr lag zwischen Zylinderstern und St0ßstangen.

BMW 132L, verbesserte Ausführung A, 800/575 PS bei 2230/2000 U/min. Höhere Drehzahlen und Verdichtung 1:6,5; Zündgeschirr vor den Stoßstangen angeordnet, serienmäßig mit Luftleitblechen ausgerüstet. Baujahr 1937.

Gruß
Paul
 

L1049G

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In Beitrag #109 hatte ich geschrieben:
"Ansonsten besten Dank für die Klärung bezüglich des Unfalls der D-AXAT. "Strecke Pf 229" - das war also ein Post- und Frachtflug."

Eine kleine Ergänzung zu den Streckenbezeichnungen der DLH:
Mir liegt die Kopie eines Original-Flugplans der DLH aus dem Sommer 1935 vor; in den Legende heißt es u.a.:
rote durchgezogene Linie - "Lufthansa-Post- und Frachtstrecken (PF, F, RB)"
rote unterbrochene Linie - "Post- u. Frachtstrecken ausländ. Gesellschaft (PF)"
Meine Ergänzung: RB waren die Reichsbahnstrecken.

Leider ist die Kopie nicht gut genug, um alle aufgeführten Streckennummern zweifelsfrei lesen zu können. Ich weiß auch nicht mehr, woher ich diese Kopie habe.

Es ist davon auszugehen, daß die Streckenbezeichnungen im Jahr 1937 (Auslöser dieser Diskussion war der Unfall der D-AXAT am 03.12.1937 in München auf der "Strecke Pf 229") noch die gleiche Bedeutung hatten wie 1935.

Auch noch im Sommer 1939 gab es (neben weiteren) die Strecken
- PF173 Köln (Butzweilerhof) - Frankfurt (Rhein/Main) - Nürnberg (Marienberg) - München (Oberwiesenfeld)
- PF179 Berlin (Tempelhof) - München (Oberwiesenfeld) - Wien (Aspern);
beide mit Ju 52 und beide mit der Anmerkung "Nur Post- und Frachtbeförderung".

Gerhard
 
Thema:

Bitte um Klärung: Ju 52

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