Boeing 707 RR Conway vs PW JT3

Diskutiere Boeing 707 RR Conway vs PW JT3 im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Wieso hatte LH eigentlich die 707 mit zwei verschiedenen Triebwerken beschafft ? Was sind die Vorteile der RR gegenüber den Pratt Triebwerken...

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  1. ramier

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    Wieso hatte LH eigentlich die 707 mit zwei verschiedenen Triebwerken beschafft ?
    Was sind die Vorteile der RR gegenüber den Pratt Triebwerken gewesen ?
    Die RR waren m.W. um einiges lauter und durstiger als die JT3s, und wurden auch nur von wenigen Airlines bestellt.
    Ferner würde mich interessieren, weswegen die RR Triebwerke hinten diese merkwürdige Öffnung hatten ?

    http://www.airliners.net/photo/Hamburg-Airport/Boeing-707-430/0334363/L/
     
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  3. #2 figo711, 25.10.2009
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    moin, ramier

    warum genau die ersten 5 707 der lh die RR hatten, kann ich dir (noch) nicht genau sagen. ich kenn aber einen-der weiß es ganz genau, den frag ich. was ich aber weiß, ist, dass genau aus diesem grund - zu laut, zu durstig (deswegen reichweite geringer) die weiteren 707 mit pratt+whitneys bestellt wurden.

    gruß figo
     
  4. #3 IberiaMD-87, 25.10.2009
    IberiaMD-87

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    Vielleicht lieferte das Conway in der Anfangsphase der Entwicklung mehr Schub? Später konnte dann das PW JT3 bessere Daten liefern. Nicht nur die Boeing 707 hatte optional Conways, auch die DC-8 (Serie 40) hatte Conway-Antrieb, wobei mir auf Anhieb nur ganz wenige Kunden einfallen (z.B. Alitalia und TCA).

    Sicherlich spielte auch politischer Einfluss eine Rolle bei der Wahl des Antriebs. BOAC hatten schon Probleme, überhaupt die Boeing 707 einzuführen, dann sollten es zumindest welche mit RR-Antrieb sein, bis man späteren 707 ebenfalls PW nahm.

    Bei Alitalia gab es so oder so politischen Druck, britische Flugzeuge zu kaufen, vielleicht war es eine ganz gute Lösung, zumindest sein Wunschflugzeug zu bestellen (DC-8) und diese dann mit RR antreiben zu lassen?

    Interessantes Thema!

    Gruss
     
  5. bladov

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    Meines Wissens hatten die RR-Conway Triebwerke zwar weniger Schub 7945 kp gegen 8172 kp der Pratt & Whitney Triebwerke. Dafür hatten die RR Triebwerke einen geringeren Lärmpegel und ein geringeres Gewicht sodass die Zuladung um 2200 kg erhöht werden konnte.
    Aber ich glaube das LH durch Verträge mit Boeing erst einmal an die 0er mit den RR Triebwerke gebunden war.
     
  6. #5 EDGE-Henning, 25.10.2009
    Zuletzt bearbeitet: 25.10.2009
    EDGE-Henning

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    Die ersten JT3 waren ETL-Triebwerke. Ab JT-3D waren es per Modifikation Turbofans (bzw. ZTL oder Bypass-Triebwerke). Das Conway als ZTL war zwar schlechter als das JT-3D, aber früher Verfügbar.
     
  7. #6 4F721210, 25.10.2009
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    Das Conway (707-420) wurde als Alternative zum Turbojet JT4A (707-320) angeboten. -320 und -420 waren abgesehen von den Triebwerken nahezu baugleich.
    Das deutlich verbesserte Turbofantriebwerk JT3D war zum Zeitpunkt der ersten Lieferungen der 707 "Intercontinental" (707-320/-420) im Jahr 1959/60 noch nicht marktreif. Das JT3D ging dabei auf den Turbojet JT3C zurück, der die 707-120/-138 und B720 antrieb.
    Die dann mit dem JT3D ausgestatteten "Intercontinental" (707-320B sowie die Convertible -320C) gingen erst einige Zeit später - ab 1962 - an die Kunden.

    :)

    Der Vorteil des Conway gegenüber dem JT3D war also die frühere Verfügbarkeit, wie Henning schon schrieb:)
     
  8. bladov

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    Wie schon angedeutet. Die Verträge wurden schon Anfang 1956 geschlossen und das RR-Triebwerk war einfach früher verfügbar.
    Aufnahme des Flugbetriebes mit RR-Triebwerken März 1960. Bestellung der 300er Serie Oktober 1961.
     
  9. #8 4F721210, 25.10.2009
    Zuletzt bearbeitet: 25.10.2009
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    Übrigens, anders als viele 707-120/-138 wurden die 707-320/-420 später nicht auf das JT3D umgerüstet.
    Wärend also viele -120/-138 nach der Umrüstung noch relativ lange als -120B/-138B durch viele Hände gingen, kam für die -320/-420 oft schon in den 70'ern das Aus. Ausnahmen bestätigen die Regel.

    Einzige Ausnahme - wenn ich jetzt keine vergessen hab - stellen zwei 707-329 (JT4A Turbojet) dar, die ursprünglich an Sabena gingen.
    Heute finden sie sich im Inventar der Israelischen Luftwaffe als Tanker und fliegen beide nun mit dem JT3D.
    Ein interessanter Anblick, bedenkt man, dass die -320/-420 im Gegensatz zu den -320B/-320C andere Tragflächen hatte. JT3D's an einer -320 Tragfläche ist ein gewöhnungsbedürftiger Anblick:FFEEK:

    :engel:


    Edit:
    Hier mal ein Bild einer auf JT3D umgerüsteten -320.
    Es handelt sich dabei um die ehemalige 707-329, OO-SJC, heute 4X-JYT.
    http://www.airliners.net/photo/Israel---Air/Boeing-707-329/1036674/L/
    Abgesehen vom besagten ungewöhnlichen Anblick finde ich das Chaos um die Bezeichnung dieser Maschine interessant. Streng genommen ist die Maschine nach der Umrüstung weder eine -320 noch eine -320B, sondern irgendetwas dazwischen;)
     
  10. #9 4F721210, 26.10.2009
    Zuletzt bearbeitet: 26.10.2009
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    Sorry, hatte ich gestern überlesen.

    Dabei handelt es sich um "noise suppressors" (Schalldämpfer) wie man sie gerne bei Turbojets und auch bei Turbofans mit fast nicht nennenswertem Bypass wie dem Conway benutzte.
    Dabei wird die heiße ausströmende Luft aus dem Kern durch diese Konstruktion "langsam" in die Umgebungsluft eingemischt, also wärend des Austritts gekühlt und relativ "gebremst". Das Resultat ist ein gesenkter Lärmpegel gegenüber einem ungehindert auf stehende Luft treffenden Kernstrom.
    Nachteil ist allerdings ein leichter Schubverlust.
     
  11. #10 Taliesin, 26.10.2009
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    Also eigentlich sind das Blütenmischer, so genannt wegen ihrer Form. Die gibt's aber in jedem Triebwerk, in dem der heisse mit dem kalten Strom gemischt werden soll, das hat mit viel oder wenig Nebenstrom erstmal gar nichts zu tun.
    Ein Beispiel ist die Air New Zealand 747 hier, ich erlaube mir einfach mal auf einen fremden Post zu verweisen. Ich glaube nicht dass dabei Schub verloren geht, eigentlich gewinnt man sogar Schub durch die Mischung, zumindest innerhalb des Cowlings, sonst würde man ja auch kein großes und schweres Cowling bis hinten hin bauen, wenn man dann nochmal Schub verlieren würde.
     
  12. #11 A300-600, 26.10.2009
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    Als kleiner Zusatz dazu:
    die 737-230 der LH hatte die Dinger auch, nur nicht zu sehen, da sie in der "Tailpipe" versteckt waren.
    Auch die CFM56 der A340-200 bei LH hatten die Dinger und, wenn ich mich nicht irre sogar einige A321iger aber das weiß ich nicht so 100%ig
     
  13. #12 4F721210, 27.10.2009
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    Du vergleichst hier Äpfel mit Birnen.

    Der Blütenmischer (süßes Wort wie ich finde:TOP:) den du hier beschreibst wird an einem Bypass-TW verwendet bevor der Luftstrom entspannt wird, also dort, wo intern gemischt wird. Dies ist in dem von dir gezeigten RB211 genause wie bei CFM56 in der 340 oder dem JT8D der Fall, da es sich hier eben immer um eine interne Mischung handelt. Dies sollte in der Tat thermodynamisch Vorteile bringen.
    Hast du aber schon mal einen Bütenmischer an einem Triebwerk mit externer Mischung (z.B. CF6) gesehen? Nein.
    Bei der externen Mischung verwendet man heute zur Lärmreduzierung die gezackten Hinterkanten der Verkleidung, was dem Prinzip ähnlich ist.


    Zurück also zum Conway an der 707-420...
    Du wirst diese Mischer übrigens auch am JT4A oder dem JT3C finden.
    An allen dreien hatte der "Mischer" eben nur einen Sinn:
    Den Übergang zwischen dem heißen, schnellen Abgasstrahl und der stehenden, kalten Außenluft so zu vermischen, das die Relativgeschwindigkeiten möglichst schnell und günstig verringert wurden, da genau das die Hauptlärmquelle an einem Turbojet ist. Und dazu zähle ich akustisch auch das Conway mit seiner mickrigen, intern gemischten 0.3 Bypassrate.
    Die Schalldämpfung erfolgte also durch eine Vergrößerung der Kontaktflächen und Durchmischung zwischen Kernstrom und Umgebungsluft. Das Ergebnis war aber relativ bescheiden.

    Militärische JT3C's (J57) wurden übrigens ohne diese Schalldämpfer betrieben und waren durch ihren hohen Lärmpegel eine echte Qual für die hintere Rumpfstruktur an einer KC-135A. Aber man hatte halt eine geringfügig höhere Schubausbeute.
     
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  15. #13 Taliesin, 27.10.2009
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    Den Namen habe ich nicht erfunden, die heissen so, wenn man sie auf's schmale Ende stellt wird auch klar warum.
    Ich weiss nicht genau was du mit "Bevor der Luftstrom entspannt wird" meinst, denn nach der Turbine ist der Luftstrom schon sehr entspannt, Bypass hin oder her. Der einzige Unterschied beim Bypass-TW ist, dass ich eine Cowling drum machen kann. Häufig werden bei modernen Triebwerken auch keine Blütenmischer mehr verwendet, sondern die Kreise werden unvermischt entlassen, bisher ohne Chevron Nozzles, demnächst wahrscheinlich mit.
    Dazu muss man aber auch sagen, dass die Blütenmischer oder Cowlings nicht zum eigentlichen Triebwerk gehören, sondern zur Aufhängung, die normalerweise in die Zuständigkeit des Flugzeugbauers und nicht des Triebwerksbauers gehört. Das eigentliche Triebwerk endet am Auslass der Turbine.
     
  16. #14 4F721210, 27.10.2009
    Zuletzt bearbeitet: 27.10.2009
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    Ist mir schon klar. Ich kenne den Begriff, darf ihn aber trotzdem "süß" finden:D

    Wenn schon nach der Turbine alles "entspannt" wäre, warum also dann noch die nach hinten gezogene Cowling wie an deiner 747 gezeigt? Ist der Abgasstrahl erst mal aus der Nozzle und damit aus dem TW, kann man mit ihm nichts mehr anfangen und sich so auch einen Blütenmischer sparen.
    Den Abgasstrahl aber vorher, also unter der Cowling und kurz vor der Nozzle durch den Blütenmischer mit dem Nebenstrom zu mischen, bringt wohl aber offensichtlich etwas, trotz der Verluste (Druck, Reibung..) die ein solcher Mischer an sich wohl hat. Verzeih mir wenn ich jetzt nicht mit thermodynamischen Gleichung glänzen kann.:red:

    Nun aber nochmal der Vergleich zu einem Conway (oder einem JT4A, JT3C):
    Hier erfolgt die Mischung nach/bzw. beim Austritt des Kernstromes. Es sollten also der einfachen Logik nach nur noch die negativen Eigenschaften des Mischers übrig sein sowie der sekundäre Vorteil den der Mischer bei interner Mischung im Bypass-TW hat: Lärmeduzierung durch Durchmischung.


    Hier mal ein Zitat, wohl aus einem RR-Patent zum Thema Blütenmischer:
    "...Zweikreis-Strahltriebwerke können in ihrer Effizienz, d. h. in ihrem spezifischen Brennstoffverbrauch verbessert werden, indem man den Heißgasstrom des Kerntriebwerkes mit dem äußeren kalten Massenfluß des Nebenstromes mischt und erst danach den dann gemischten Strom durch eine Düse entspannt..."
    http://www.patent-de.com/20000907/DE19909792A1.html
     
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