Boeing 727 Prototype Final Flight

Diskutiere Boeing 727 Prototype Final Flight im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Zum ersten Mal seit 1991 - allerdings auch gleichzeitig zum letzten Mal, begibt sich der berühmte Boeing 727 Prototyp heute (wenn das Wetter...

Moderatoren: Skysurfer
  1. #1 Cardinal Jockey, 02.03.2016
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    Zum ersten Mal seit 1991 - allerdings auch gleichzeitig zum letzten Mal, begibt sich der berühmte Boeing 727 Prototyp heute (wenn das Wetter passt) mit einem Special Flight Permit der FAA auf seinen letzten Flug: Es geht es um 10:30 PST von Paine Field rüber zum Boeing Field. Hier wird der Prototyp einen ehrenvollen Platz im Boeing Museum neben den Prototypen der Boeing 737 und 747 erhalten. :)

    Ach ja... die wunderschöne Twentyseven! Mein letzter 727 Trip war ein holpriger 54 minütiger Flug von Minneapolis St. Paul nach Chicago O´Hare mit UA1868 am 05.05.2000.
     
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  3. #2 Cardinal Jockey, 02.03.2016
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  4. #3 Schorsch, 02.03.2016
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    Der A320 war damals als Ersatz für dieses Flugzeug geplant.
    Boeing-seitig die B757.

    Vielleicht ganz interessant zu wissen, dass noch etwa 70 Maschinen als aktiv gelistet werden, fast alles Frachter.
     
  5. #4 _Michael, 02.03.2016
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    Ist das nicht ein extrem teurer Spass, ein Flugzeug nach 25 Jahren wieder in die Luft zu kriegen? :headscratch:
     
  6. #5 Cardinal Jockey, 02.03.2016
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    Abrüsten und rüber fahren wären sicherlich erheblich günstiger - aber halt nicht halb so cool :TD:
     
  7. #6 Cardinal Jockey, 02.03.2016
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    Die 727 war ja speziell für Hot´n High sowie kurze Plätze gedacht. Daher die Auslegung mit 3 Triebwerken und der nach damaligen und vor allem heutigen Maßstäben sehr aufwändigen Auslegung der Auftriebshilfen. Die 757 als Nachfolger musste natürlich ebenfalls dieses Leistungen erbringen - und wurde damit das, was wir an anderer Stelle hier schon immer wieder diskutiert haben. Overpowered Nischen-Flieger.

    Hätten wir heute noch die gleiche Flughafeninfrastruktur wie in den 1960´er und ´70 er Jahren, dann wären vermutlich heute noch vieler Orten derart spritzige Airliner unterwegs...
     
  8. #7 Schorsch, 02.03.2016
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    Und das HL-System war nach heutigen Maßstäben auch erschreckend schlecht. In jeder Konfiguration schlechtere Widerstandswerte als heutige HL-Systeme. Nur bei CLmax in Max Config ist es besser.
    Die Ratio dahinter ist zweierlei:
    - Boeing baute damals gerne kleine Tragflächen, weil man den Flieger konsequent auf "schnell" ausgelegt hat. In den 1960ern, mit Überschallverkehr noch maximal 5-10 Jahre entfernt, muss auch auf Mittelstrecke die M.91 geknackt werden. Da stört zu viel Fläche nur. Um dann halbwegs CL hinzubekommen bedarf eben dieser epischen HL-Systeme.
    - Damals war "voll kompliziert" einfach im Trend. "Weil wir es können" zog damals noch.

    Die B757 ist gar nicht so Nische: klar, als Kurzstreckenflieger hat es ne Menge Schub, aber MTOW zu Max Schub ist auch nicht so viel mehr als heute üblich. Ich kann beim A320 durch Kombination von TW-Option und MTOW ebenfalls gute Thrust/Weight erreichen (.37 ist Spitzenwert).

    Die B727-100 ist allerdings nicht "spritzig". Schub/Gewicht ist bestenfalls Mittelfeld. Die Triebwerke verlieren ab einer gewissen Temperatur schnell an Leistung, im Gegensatz zu den heute bis 35°C "flach bewerteten" Triebwerke.

    Im Endeffekt spiegelt die B727 sehr schön die Gedanken und Technologien der 60er Jahre, mehr als eine B737 oder B747.
     
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  9. #8 Schorsch, 03.03.2016
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    Übrigens: die B727 sah gegen das britische Pendant, die HS.121 Triedent, aus wie ein armes kleines Low-Tech Ding.
    Nur hat sich die B727 zehnmal so viel verkauft (gut: der amerikanische Markt war auch zehnmal so groß).
     
  10. #9 Balu der Bär, 03.03.2016
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    Ehrlich?

    Nun ich habe die Trident als ein schönes und solides Flugzeug in Erinnerung.
    Nur war die Dose abartig laut, die war um den Flughafen Stuttgart seinerzeit gefürchtet, fast so sehr wie Spantax mit der Coronado. Bei der 3B war sogar ein viertes Booster- Triebwerk notwendig, um die projektierten Abfluggewichte auch wirklich in die Luft zu schmeißen. Die Speys 512 waren am Ende der Weiterentwicklung angelangt und war in der Grundform anfangs in der Buccaneer vorgesehen und auch dafür entwickelt worden. Das projektierte RR Medway wäre um einiges besser gewesen für den Vogel. Zudem waren V2 Speeds um 150 KIAS keine Seltenheit......
    Ich kann mich an heisse Sommertage erinnern, da brauchte die Trident der BA von STR nach LHR fast die ganze Bahn.....
    Autoland war die Trident die erste, abartig schnell war sie auch. Nur um die ganze erforderliche Avionik unterzubringen, hatte man das Nose Gear sehr weit hinten und abseits der Rumpf Centerline angebracht.
    Und ich persönlich fand die nach hinten gerichteten Sitze auch nicht so toll, zumal man das Anlassen und das Abstellen des vierten Triebwerks immer hautnah mitbekam.....
     
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  11. #10 Schorsch, 03.03.2016
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    Zeigt es doch die Probleme des britischen Flugzeugbaus in der Zeit auf.

    Das Spey war ja in etwa gleiche Technologie, aber eben wie Du sagst zu klein. Boeing hat da oft einfach das Flugzeug ans Triebwerk angepasst oder irgendwie Fortune bewiesen. Die Briten hingen bei vielen Fliegern zu fest an den Anforderungen. Jedenfalls scheint es so.
    Das Booster-Triebwerk ist so glaub ich einzigartig. Flugzeug mit serienmäßig ungleichen Triebwerken (abgesehen von Prop-Jet Mischwesen) gibt es glaub ich sonst keine.

    Ist doch super: haufenweise Zwischentechnologie verbaut, es mit kreativen Lösungen irgendwie hinbekommen.
     
  12. #11 Cardinal Jockey, 03.03.2016
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    Ja Schorsch aber was ist jetzt der wirklich kreative Entwurf? Der, der haufenweise Zwischentechnologien benötigt um es irgendwie hin zu bekommen oder aber der Entwurf, der geradlinig den ganzen Murks nicht braucht um zum gleichen bzw. besseren Ergebnis zu kommen?

    Von der Trident wurden nicht nur aus politischen Gründen weniger Maschinen verkauft als von 727, 737 und DC-9, sondern ganz einfach weil es das in Gänze schlechtere Flugzeug war. Auf zu spezielle Anforderungen kreativ engstirnig am Markt vorbei entwickelt und dann nicht mehr wachstumsfähig genug. Ein Paradebeispiel für die britische Luftfahrtindustrie (bzw. in vielen anderen Fällen die gesamte europäische Luftfahrtindustrie)

    Da nützen die ein oder anderen technischen Highlights (Autoland) auch nichts.
     
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  13. #12 Balu der Bär, 03.03.2016
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    Der Flugzeugbau an sich hatte keine Probleme, die Politik machte die Probleme....

    Nun die Anforderungen waren ja das Problem.
    Anstatt einen Flieger für den Markt zu entwickeln, entwickelten sie für einzelne Kunden. Hier war es die BEA die den Flieger in Auftrag gab.

    Ja Flickschusterei, bis etwas brauchbares rauskam. Davon abgesehen war es brillantes Engineering......:highly_amused:
     
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  14. #13 Ernst Dietikon, 03.03.2016
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    Soviel ich weis, wurde das Flugzeug nach den Anforderungen von BEA (British European Airways) entwickelt. Es gab auch einen Entwurf von Bristol, die Bristol 200 (https://en.wikipedia.org/wiki/Bristol_Type_200). Bristol monierte damals, ihr Entwurf hätte bessere Marktchancen gehabt.

    Gruss
    Ernst
     
  15. #14 Cardinal Jockey, 03.03.2016
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    Das sag ich ja - wenn man als Markt EINEN Kunden allein sieht, dann ist das eine falsche Sicht der Dinge. Außer der eine Kunde ist ein Monopolist.
     
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  16. #15 Schorsch, 03.03.2016
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    Boeing's Flugzeuge sind doch oft technologisch eher "langweilig" gewesen. Man sollte nicht vergessen, dass Boeing in den 50ern und 60ern eher der Lieferant für dröge Dickschiffe war. Wenn man sieht, was sonst so in 60ern passierte, wirklich nichts berauschendes. Nur: der Markt wollte es eben so, da mehr Technologie eben nicht unbedingt mehr bringt und Technologie eben auch nicht hilft, wenn mein Entwurf von Anfang an "doomed" ist.
     
  17. #16 Rhönlerche, 03.03.2016
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    Das Modulsystem der Rümpfe von 707, 727, 737 und 757 war schon sehr smart.
     
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  18. #17 Cardinal Jockey, 03.03.2016
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    SO siehts aus!
     
  19. #18 Schorsch, 04.03.2016
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    Man hatte mit der B707 von Anfang an eine gute Lösung. Seit den frühen 80ern ist das ganze eher Ballast als Segen, da man sich nicht von dem Vorhandenen lösen kann. Somit wird auch der 2020-Mensch mit einem dann 65 Jahre alten Entwurf herum fliegen.
     
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    Sehr schönes Video von der Landung:
    https://www.youtube.com/watch?v=HM2KZ8a-Kvg

    They don´t make them as they used to

    Die 727 in allen Varianten ist und bleibt der schönste Jetairliner der jemals gebaut wurde
     
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  22. #20 Rhönlerche, 04.03.2016
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    Deren Rumpfquerschnitt man gleich noch mal neu entwickelt hat, nachdem die Dash 80 und KC-135 noch nicht diese gute Lösung waren. Das hat man früh erkannt.
     
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