Meines Wissens verhielt es sich so, daß die -100er das P&W-Triebwerk, die -200er wahlweise entweder das P&W JT-9D- oder das GE CF-6-Aggregat oder aber RR RB 211-Treibsätze hatten. Das verlängerte Oberdeck gab es ab der -300er. Ich bin mir nicht ganz sicher, aber ich glaube, daß einige -200er Jumbos in -300er umgebaut wurden. Die 200er Jumbos hatten größere Treibstoffzuladung, aber meistens weniger Passagiersitze als die -100er.
Grüße von Gilmore
Als die 747 in den frühen 70ern geliefert wurde stand eigentlich nur das JT9D zur Verfügung. Erst ab Mitte der 70er kamen dann die (zu diesem Zeitpunkt) stärkeren Aggregate von GE und RR zur Marktreife. So kam es, dass z.B. KL und LH an frühen Maschinen das JT9D trugen, spätere Lieferungen dann aber das CF6 verwendeten.
Mit Einführung der -300 bot Boeing auch Nachrüstsätze für Maschinen der Versionen -100B und -200B an. Die -100 war wohl auf Grund der bereits erwähnten "schwächeren" Struktur nicht geeignet, eine "-200" gab es streng genommen nie.
Derart modifizierte Maschinen behielten ihre Versionskennzeichnung, es wurde lediglich ein "(SUD)" (stretched upperdeck) angehängt.
Wenn ich mich recht erinnere, so erhielt JAL zwei SUDs werksneu im Jahr 1986. Dabei handelte es sich um -146B(SR/SUD), die wohl im Gegensatz zu den -346(SR) wegen der schwächeren Triebwerke als reinrassige Kurzstreckler ausgelegt waren.
Apropos -300...
Warum wird dieser eigentlich keine Aufmerksamkeit in diesem Thema geschenkt? Schließlich waren vor Allem frühe Exemplare nicht mehr oder weniger klassisch als eine -100 oder -200.
Gerade die -300 ist fotografisch interessant, gibt es doch eine Vielzahl von Variationen: Vom rundum klassischen Look der Swissair -300 bis zu einigen -300 der Varig und Air India, die rein äußerlich nicht mehr von einer -400D zu unterscheiden waren.
