Boeing 777 "Constant Thrust / Variable Drag" Feature

Diskutiere Boeing 777 "Constant Thrust / Variable Drag" Feature im Luftfahrzeugtechnik u. Ausrüstung Forum im Bereich Grundlagen, Navigation u. Technik; Guten Freitag, Forum. Ich habe soeben in folgender Diskussion http://www.pprune.org/archive/index.php/t-100793.html mehrere Beiträge gelesen...
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Guten Freitag, Forum.

Ich habe soeben in folgender Diskussion http://www.pprune.org/archive/index.php/t-100793.html mehrere Beiträge gelesen, deren Autoren der Meinung sind, dass auf der 777 ein undokumentiertes Feature namens "Constant Thrust / Variable Drag" vorhanden ist. Dieses soll im Landeanflug bei Flaps 30 etwaige Abweichungen von der Landegeschwindigkeit dadurch kompensieren, dass in einem kleinen Bereich der Klappenausschlag (und damit der Widerstand) geändert werden. Würde man zu schnell, führen die Klappen dabei etwas weiter aus und umgekehrt. Dadurch werde im Endanflug eine erhöhte Schubruhe erzielt. Außerdem sei es deswegen beispielsweise bei BA das Standardverfahren, auch bei manuellem Flug die Fahrtregelung (Autothrust) eingeschaltet zu lassen.

Weiß jemand mehr darüber?

Viele Grüße - und fröhliche Landungen :)
 
Taliesin

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Das ist völliger Unsinn, erstens würde das in den technischen Handbüchern stehen und würde bestens dokumentiert und zweitens macht das überhaupt keinen Sinn. Wenn ich zu langsam bin und dann die Flaps reduziere um den Widerstand zu verringern, verringere ich noch zusätzlich den Auftrieb. Andersrum würde es Sinn machen, die Flaps rausfahren wenn die Geschwindigkeit sinkt. Das erhöht zwar den Widerstand, aber der Auftrieb entsteht schlagartig, während die Geschwindigkeitsänderung sozusagen die Integration des zusätzlichen Widerstands ist.
Wenn die Geschwindigkeit sinkt muss ich den fehlenden Auftrieb kompensieren, nicht noch in die gleiche Kerbe schlagen.
Das ist übrigens auch das, was die BA38 Piloten gemacht haben, Flaps Full für maximalen Auftrieb, nicht Flaps rein

Ich denke dass ETOPS wirklich ein 777 Pilot ist, jedenfalls kommt er so rüber und wenn der das nicht kennt und der Maintenance Manager auch nicht dann riecht das ziemlich nach Bollocks
 
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Wenn ich zu langsam bin und dann die Flaps reduziere um den Widerstand zu verringern, verringere ich noch zusätzlich den Auftrieb. [...]
Wenn die Geschwindigkeit sinkt muss ich den fehlenden Auftrieb kompensieren, nicht noch in die gleiche Kerbe schlagen.
Das stimmt natürlich. Wobei man bei ausreichendem Abstand von CA,max vielleicht trotzdem noch Spielraum hätte, mit der Gleitzahl und damit der Beschleunigung/Verzögerung herumzuhantieren. Schließlich kann (immer den genügenden Abstand von CA,max vorausgesetzt) das Höhenruder den Auftrieb durch Nickbewegung des Flugzeuges auch recht schnell anpassen, da die Klappen ja langsam fahren. Würde allerdings ein vernünftiges Regelungssystem voraussetzen...

Ich kann mir aber auch nicht wirklich vorstellen, dass sich Piloten im Endanflug unter 1000 Fuß gerne an der Konfiguration herumspielen lassen - auch nicht mit kleinen Winkeln.
 
Taliesin

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Das stimmt natürlich. Wobei man bei ausreichendem Abstand von CA,max vielleicht trotzdem noch Spielraum hätte, mit der Gleitzahl und damit der Beschleunigung/Verzögerung herumzuhantieren.
Das stimmt natürlich, allerdings habe ich davon im Endeffekt gar nichts, denn die eigentliche Idee war ja, durch gleichmäßigen Schub einen möglichst ruhigen Anflug zu gewährleisten, stattdessen muss ich jetzt mit dem Nickwinkel hantieren und fresse mir ganz gezielt die Reserve zum Ca,max auf. Das wird weder den Piloten noch den Passagieren ganz vorne oder hinten wirklich Spaß machen, von den Stewardessen, die das ganze Erbrochene aufwischen dürfen mal ganz abgesehen
 
Schorsch

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Außerdem sei es deswegen beispielsweise bei BA das Standardverfahren, auch bei manuellem Flug die Fahrtregelung (Autothrust) eingeschaltet zu lassen.
Ist das nicht meist so? Wenn man nur eine laterale oder vertikale Korrektur macht, muss man ja nicht gleich den A/T aus'm Spiel nehmen.


Taliesin schrieb:
Wenn ich zu langsam bin und dann die Flaps reduziere um den Widerstand zu verringern, verringere ich noch zusätzlich den Auftrieb. Andersrum würde es Sinn machen, die Flaps rausfahren wenn die Geschwindigkeit sinkt. Das erhöht zwar den Widerstand, aber der Auftrieb entsteht schlagartig, während die Geschwindigkeitsänderung sozusagen die Integration des zusätzlichen Widerstands ist.
Vorsicht! Es kommt sehr darauf an, wo ich mich bewege. Ein Flugzeug kann für eine gegebene Geschwindigkeit bei verschiedenen Klappenstellungen fliegen.
Sagen wir, es sind 150 KIAS auf der Nadel. Ich bin bei dem zweithöchsten Klappenausschlag (habe also Reserve). Nun steigt meine Airspeed. Ich könnte jetzt die Klappen weiter fahren, mein CA sinkt und meine effektive Gleitzahl auch.
Andersrum könnte ich auch die Klappen reduzieren. CA steigt, der Widerstand aber auch. Allerdings wäre bei steigender Geschwindigkeit ich schnell wieder bei CA_opt.
Es gibt für jede Geschwindigkeit-Gewicht einen optimalen Klappenausschlag. Links und rechts davon habe ich mehr Widerstand.

Taliesin schrieb:
Das ist übrigens auch das, was die BA38 Piloten gemacht haben, Flaps Full für maximalen Auftrieb, nicht Flaps rein
Und damit die erste B777 zerstört. Gut, sie hatten keine andere Wahl, da sie bereits voll konfiguriert waren und keine Energiereserve mehr hatten. Angenommen ihnen wäre dies vorher passiert, vielleicht noch ohne Klappen draußen. Dann wäre es am besten clean so weit runter wie möglich zu fliegen, weil so die Gleitzahl optimal ist.
Generell ist clean immer am besten, weil ich den geringsten Widerstand habe. Allerdings nur, wenn ich ausreichend schnell bin. Da aber niemand eine B777 mit 230 Knoten aufsetzen will, muss man Klappen dran schrauben.

happy-landings schrieb:
Schließlich kann (immer den genügenden Abstand von CA,max vorausgesetzt) das Höhenruder den Auftrieb durch Nickbewegung des Flugzeuges auch recht schnell anpassen, da die Klappen ja langsam fahren. Würde allerdings ein vernünftiges Regelungssystem voraussetzen...
Denken wir das kurz durch: ich muss die Klappen fahren und trimmen, das dauert gewiss eine gewisse Zeit. Das dauernde Rumgefahre der Klappen wird deren Lebensdauer nicht förderlich sein (High-Lift ist komplexe Mechanik!). Ein Triebwerk passt seinen Schub in 2 Sekunde an (wenn ich keine riesigen Änderungen vornehme). Und solche kleinen Korrekturen macht es auch ohne Murren.

Was man machen kann: per Elevator kurzfristig einen größeren Anstellwinkel erzeugen, den zusätzlich entstehenden Auftrieb (der mir ein Lastvielfaches bescheren würde und mich von meiner Flugbahn weg bringt) durch etwas Spoiler wegmachen. Geht schnell, ist im +/-1° Bereich wahrscheinlich kaum spürbar und involviert keine langsam reagierenden Systeme.
 

easaman

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Guten Freitag, Forum.

Würde man zu schnell, führen die Klappen dabei etwas weiter aus und umgekehrt. Dadurch werde im Endanflug eine erhöhte Schubruhe erzielt. Außerdem sei es deswegen beispielsweise bei BA das Standardverfahren, auch bei manuellem Flug die Fahrtregelung (Autothrust) eingeschaltet zu lassen.

Weiß jemand mehr darüber?

Viele Grüße - und fröhliche Landungen :)
Das Load Relief System der Flaps macht gerade das Gegenteil, da fahren die Flaps ein, wenn du zu schnell fliegst!

Ich habe auch bei den 777LR nachgesehen, dort gibt es so etwas nicht.

Autothrust ist doch normal, man will ja schließlich keinen Overspeed.

Gruß easaman
 
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Wenn es ein "Load Relief System" ist, dann ist das angestrebte Ziel ja ein ganz anderes.
 

easaman

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Wenn es ein "Load Relief System" ist, dann ist das angestrebte Ziel ja ein ganz anderes.
Das ist ja das, was ich meinte. Die B777 hat ein Flap Load Relief System, um die Struktur nicht zu überlasten. Wenn die Geschwindigkeit zu hoch ist, fährt das System die Flaps ein wenig ein.

Ich frage mich, wie dann noch ein ein anderes System die Flaps gleichzeitig ausfahren soll.
Gruß easaman
 
Toryu

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Klingt nicht einleuchtend, da bei erhöhter Geschwindigkeit und größeren Klappenwinkel die Nase deutlich 'runter müsste, um nicht die Auftriebsbilanz aus dem Ruder zu reißen (q und CA über dem Sollwert).

Wahrscheinlicher ist da entweder eine Spoilerapplikation oder eine Änderung des Flaperonwinkels (innere und äußere Querruder gegensinnig).


Verwendung der Spoiler für genauere Anflüge ist nichts neues - siehe "Direct Lift Control" der Tristar 500.
 

easaman

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Klingt nicht einleuchtend, da bei erhöhter Geschwindigkeit und größeren Klappenwinkel die Nase deutlich 'runter müsste, um nicht die Auftriebsbilanz aus dem Ruder zu reißen (q und CA über dem Sollwert).

Wahrscheinlicher ist da entweder eine Spoilerapplikation oder eine Änderung des Flaperonwinkels (innere und äußere Querruder gegensinnig).


Verwendung der Spoiler für genauere Anflüge ist nichts neues - siehe "Direct Lift Control" der Tristar 500.
So steht es in den Büchern der B777!

Flap Load Relief
This function commands the flaps to retract if the airspeed increases above the flap load relief limit.
Low-Speed Control
This function reduces the speed of flap movement as the flaps approach the
commanded position. The FSEU energizes the low-speed solenoid when the
flaps are less than approximately seven torque tube turns from the commanded position.
Gruß easaman
 

easaman

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Klingt nicht einleuchtend, da bei erhöhter Geschwindigkeit und größeren Klappenwinkel die Nase deutlich 'runter müsste, um nicht die Auftriebsbilanz aus dem Ruder zu reißen (q und CA über dem Sollwert).
Ich will in so einem Brett Aerodramatik nicht diskutieren, denn sonnst können bald alle Hummeln nicht mehr fliegen,
weil deren Flügel im Verhältnis zu der Masse zu klein sind! :)
 
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Ich will in so einem Brett Aerodramatik nicht diskutieren, denn sonnst können bald alle Hummeln nicht mehr fliegen,
weil deren Flügel im Verhältnis zu der Masse zu klein sind! :)
Das ist übrigens Unsinn, ein ziemlich alter Hoax aus den 30er Jahren. Der Hummelflug ist ein Paradebeispiel ausgefeilter Aerodynamik, gut verständlich bei Wiki erklärt.

Und warum nicht hier Aerodynamik diskutieren? Hier gibts jede Menge kompetenter Menschen und hier wurden schon ganz andere Sachen diskutiert.
 

easaman

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Das ist übrigens Unsinn, ein ziemlich alter Hoax aus den 30er Jahren. Der Hummelflug ist ein Paradebeispiel ausgefeilter Aerodynamik, gut verständlich bei Wiki erklärt.

Und warum nicht hier Aerodynamik diskutieren? Hier gibts jede Menge kompetenter Menschen und hier wurden schon ganz andere Sachen diskutiert.

Zitat von Toryu War
Klingt nicht einleuchtend, da bei erhöhter Geschwindigkeit und größeren Klappenwinkel die Nase deutlich 'runter müsste, um nicht die Auftriebsbilanz aus dem Ruder zu reißen (q und CA über dem Sollwert).
Ich habe da schlechte Erfahrungen gemacht, weil nicht alle Leute auf dem gleichen Niveau sind und da manchmal haarsträubende Statements gemacht werden. Deshalb mein Beispiel mit der Hummel!

Das Problem mit der Aerodynamik von Tory ist ganz einfach.
Durch den Overspeed fliegen dir die Flaps/Slats oder der Ganze Flügel weg und das war es! Deshalb muss der Overspeed unter allen Umständen vermieden werden weil sonst die Struktur überlastet wird.
Gruß easaman
 
Toryu

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Flap Load Relief
This function commands the flaps to retract if the airspeed increases above the flap load relief limit.
Schutz der Klappen vor zu großer Fluggeschwindigkeit.

Low-Speed Control
This function reduces the speed of flap movement as the flaps approach the
commanded position. The FSEU energizes the low-speed solenoid when the
flaps are less than approximately seven torque tube turns from the commanded position.
Zweistufige Fahrgeschwindigkeit der Klappen, wenn Klappenposition näher als sieben Stellgestängeumdrehungen von der gewählten Endstellung entfernt ist.


Beides hat recht wenig mit der anfangs diskutierten Fähigkeit zu tun, die Klappen bei zu großer Geschwindigkeit (V > Vref) weiter auszufahren als angewählt. ;)
 
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Durch den Overspeed fliegen dir die Flaps/Slats oder der Ganze Flügel weg und das war es! Deshalb muss der Overspeed unter allen Umständen vermieden werden weil sonst die Struktur überlastet wird.
Gruß easaman
Wohl eine Folge der Konstruktion der B777: Während beim A320 der Computer tatsächlich die Nase hochzieht bei VMO, ist bei der B777 dies mit der Philosophie nicht vereinbar. Daher das System. Weiß gar nicht wie das frühere Flieger gemacht haben.
 
Toryu

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Flap Load Relief gibts mindestens seit der 744.

Ansonsten war das wohl reine Crew-Sache.
 

easaman

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Schutz der Klappen vor zu großer Fluggeschwindigkeit

Beides hat recht wenig mit der anfangs diskutierten Fähigkeit zu tun, die Klappen bei zu großer Geschwindigkeit (V > Vref) weiter auszufahren als angewählt. ;)
Ist richtig was du sagst!

Beides geht nicht zusammen!
Du kannst nicht ein System haben, das bei zu hoher Geschwindigkeit die Landeklappen weiter einfährt, während ein anderes System die Landeklappen ausfahren soll, das ist alles was ich sagen wollte.

Das Flap/Slat Load Relief System ist definitiv installiert in der B777!!!

Gruß easaman
 
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Du kannst nicht ein System haben, das bei zu hoher Geschwindigkeit die Landeklappen weiter einfährt, während ein anderes System die Landeklappen ausfahren soll, das ist alles was ich sagen wollte.
Warum den nicht?

Also erstmal vorneweg: mit der B777 hab ich wenig am Hut ("FCOM" zitieren könnte ich notfalls auch noch :D ), aber rein theoretisch würde so ein System insofern Sinn machen, das Flugzeug "aerodynamisch" einzuspannen, zwischen Triebwerksschub und Klappenwiderstand. Ein Grund dafür (und weswegen das andere Flugzeugtypen nicht haben) könnten die Triebwerke sein, die event. im Final Approach zu langsam ansprechen, selbst wenn man diese in Approach Idle laufen lässt.

Das Flap Load Relief-System gibt es auch beim A330/A340, Hintergrund und Aufgabe wird derselbe sein, wie bei Boeing: wird Vfe erreicht/überschritten werden die Flaps etwas eingefahren, ob das nun nur von F40 auf F30 geht, oder F4 auf F3 und wie das auch immer beim entsprechenden Typ heisst, ist erstmal egal.
Allerdings sollte auch klar sein, dass wohl kein Anflug so konzipiert ist, mit Vfe im Endanflug "reinzudonnern", sondern die Geschwindigkeit wird wohl darunter liegen, sprich im Operating Speed der Flaps, insofern kann es diese Funktion logischerweise ohne Probleme neben der Load Relief-Funktion geben.
Allerdings ist das nur theoretisches "Gesabbel", eine fundierte Aussage ob, warum und warum event. das System nicht verbraut ist, lässt es nicht. So könnte man in Frgae stellen, warum da mit Flaps gearbeitet wird und nicht mit Spoiler (veränderung des Tragflächenprofils, Trimmung event. dahin ect. pp.), das Gegenargument wäre, dass es wohl effizienter geht und in Zeiten von FBW das "einfach" vom Rechner "glattgebügelt" wird.

Naja und zu guter letzt: Nur weil etwas nicht in irgendeinem Schematic Manuel, FCOM, Schulungsunterlagen oder sogar AMM steht, heisst es lange nicht, dass es sowas nicht gibt, sondern nur, dass der Hersteller es nicht für erforderlich hält, sowas zu erwähnen, weil es für den direkten Betrieb bzw. Wartung keinen Einfluss hat.
Die Zeiten in denen Airlinerpiloten vor ihrer Karierre P51 oder Spitfire geflogen sind, jede Schraube mit Vornamen kennen und die Kiste auch blind ohne Instrumente auf einer Briefmarke landen sind ebenfalls vorbei. Jedem den gebührenden Respekt, aber "nur" weil jemand so eine Kiste von A nach B bewegen darf, die Kiste nach einem grossen Check wieder auf Strecke schickt oder nen weissen Kittel mit nem Schildchen "DR. XYZ" sind das keine Halbgötter dessen Wörter man automatisch als Beweis nehmen kann und ungeprüft ins Lexikon schreiben. (Ich sehe das eher so ein wenig wie beim Führerschein: man darf jetzt erstmal und sicher bekommt man seinen Wagen/Motorrad auch von A nach B bewegt, aber automatisch mit Schumi/Rossi auf einer Augenhöhe geht schlecht, wers doch probiert ziehrt im schlimmsten Fall Montag morgen Seite 3 der Bild).
Und "nur" weil das der Flieger nicht anzeigt, heisst das ebenfalls nicht, dass nichts passiert, mittlerweile gibt es 1000e Unterfunktionen und Systemeigenheiten die simpel über Software-Updates zu machen sind, die man nur in irgendwelchen Herstellerunterlagen findet bzw. auf direkte Frage vom Engineering des Herstellers bekommt. Die Anzeigen werden "getrimmt" oder "verschlucken" diese Infos einfach, weil man die Piloten in der aktuellen Situation nicht zusätztlich belasten will oder weil es einfach irrelevante Funktionen sind.

Momentan ist es aber nicht mehr als Rätselraten und fundierte AUssagen zu genau dieser Funktion sind wohl nicht bekannt, oder?

Gruss
 
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Weil es nicht geht! Wie soll die Klappe denn gleichzeitig ein- und ausfahren?
Na gleichzeitig natürlich nicht :rolleyes:

Ein System, 2 Funktionen:

1. im Geschwindigkeitsbereich bis Vfe der grösseren Klappenposition (Vfe: Max. Speed mit gewählter Klappenposition) könnte dieses System ganz normal agieren.
2. Bei erreichen von Vfe (und hoffentlich nicht) darüber tritt das Flap Load Relief in Kraft und schützt die Strucktur, dies wäre aber ganz klar eine Ausnahmesituation, da man nicht üblicherweise nicht die Klappen auf zb. F40 setzt, dann mit mehr als Vfe reinknallt (die Flaps sind auf 30, weil das Load Relief aktiv ist) und sobald man den Speed verringert die Flaps wieder rauskommen.

Das ist aber ein Argument dafür und dagegen.
Mein Reden, wir stochern im dunkeln, nur das ganze auf der Basis "steht nicht im FCOM oder sonst wo" abzutun wär schlichtweg falsch.
 
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