Toryu
inaktiv
Hydrauliköl könnte auslaufen, oder Sprit könnte auf die heißen Luftleitungen tropfen.
Genug "Brennbares" ist ja an Bord.
Genug "Brennbares" ist ja an Bord.
Ganz banal: die Zündquelle könnte ein Feuer gewesen sein. Das rechte Triebwerk kam direkt neben der Kabine zum liegen und irgendwo dort brannte es von Beginn an. Und Kerosin könnte ausgelaufen sein, wodurch sich der Brand ausbreitete.Mal eine Frage: warum brennt eigentlich die Kabine bzw der Rumpf ab? Was kann da Zündquelle sein?
FLIEGEN heißt LANDEN - wurde mir immer wieder eingehämmert - und das sagt alles.Es gibt sehr einfache Regeln in der Fliegerei wie "Groundspeed * 5 = Sollsinkrate" und "pro NM Entfernung zum Aufsetzpunkt 300 Fuß weniger Höhe", wenn man die beherzigt, braucht man weder Glideslopeanzeige noch PAPI. Ganz anders noch, anhand dieser Rechnung überprüfe ich als Pilot, ob ich den richtigen Glideslope eingefangen habe - bei jedem Standardanflug mit einem großen schweren Flugzeug. Und einen Anflug dahingehend passend zu bekommen, dass die Triebwerke auf Leerlauf gestellt werden müssen, ist ein klares Zeichen für einen instabilen Anflug. Eigentlich ein Unfall wie er im Lehrbuch steht.
Wenn die Austauschbesatzung bei der Landung auch im Cockpit war, dann haben alle von dir erwähnten Unfälle auch gemeinsam, daß sich da mehr Personen als benötigt befunden haben. Nicht wirklich die Erklärung für den Vorfall in SF - fällt mir aber zumindest auf.Die Unfälle in Smolensk, mit AFF447, in Amsterdam usw. zeigen, dass die Unfallursachen immer mehr in Richtung Verlust der Basics tendieren. Da scheinen oft nicht einmal Warnanzeigen zu helfen!
Hier war das Wetter topp und - technische Probleme mal ausgenommen - hatten 4 Piloten in Reihe 0 jede Menge Instrumente zur sicheren Quer-Kontrolle vor Augen - falls sie überhaupt drauf geschaut haben ...
Bei AF447 kam der dritte Pilot aber erst dazu, als das Schicksal schon so gut wie besiegelt war.Wenn die Austauschbesatzung bei der Landung auch im Cockpit war, dann haben alle von dir erwähnten Unfälle auch gemeinsam, daß sich da mehr Personen als benötigt befunden haben.
nee, alles Halogenfrei und schwer entflammbar, das sind Vorgaben der FAA und der EASASitzpolster, Plastikteppiche, Kabel, Verkleidungen,
Das ähnelt stark der THY B738 In AmsterdamEin paar Fakten:
3 secs - 103kts
Der Vogel war zunächst vermutlich ziemlich schnell weil er vermutlich einen ziemlich steilen Anflug machen sollte. Dann hat der Pilot den Vogel abgefangen und die Triebwerke waren auf Idle um die Geschwindigkeit runter zu bekommen. Normal hätte dann etwa 35 Sekunden vor dem Aufprall alles ganz gut gepasst. Da stimmte die Geschwindigkeit und die Triebwerke hätten da wieder unterstützen müssen um die so zu halten.NTSB: Briefing Prelim Data
82 secs before impact - AP off - 1600 ft alt
73 secs - 173kts
54 secs - 149kts
34 secs - 134kts - 500 ft
16 secs - 118kts - 200 ft
8 secs - 112kts - 125 ft
3 secs - 103kts
Impact - 106kts
Dort war IMC und ein Radarhöhenmesser war defekt, also zwei erschwerende Faktoren.Das ähnelt stark der THY B738 In Amsterdam
Bei dem Unglück war tatsächlich der Radarhöhenmesser defekt, weswegen sich der Autothrottle komisch verhielt. Jedoch ist von jedem Piloten zu verlangen, dass er die wichtigsten Parameter (Geschwindigkeit, Höhe, Sinkrate) beim Anflug als Pilot Flying alle paar Sekunden überprüft.Dort war IMC und ein Radarhöhenmesser war defekt, also zwei erschwerende Faktoren.
In SFO war CAVOK und bis jetzt kein Anzeichen auf irgendwelche Defekte.
Sie hatten ja eigentlich noch rechtzeitig den Schub erhöht,nur hat der defekte Radarhöhenmesser,wegen defektbedingter Flaresituation,die Schubhebel wieder zurück in IDLE befördert.Bei dem Unglück war tatsächlich der Radarhöhenmesser defekt, weswegen sich der Autothrottle komisch verhielt. Jedoch ist von jedem Piloten zu verlangen, dass er die wichtigsten Parameter (Geschwindigkeit, Höhe, Sinkrate) beim Anflug als Pilot Flying alle paar Sekunden überprüft.
Da kommt wohl nun wohl die asiatische Mentalitaet durch...Bei der Suche nach den Ursachen des Unglücks rückte die Crew von Air Asiana in den Mittelpunkt. Bei dem Crash war nicht nur der Pilot auf einem seiner ersten Einsätze auf einer Boeing 777 - auch sein Ausbilder war neu im Job. Lee Jung Min habe erst im vergangenen Monat sein Trainerdiplom erhalten und der Flug nach San Francisco sei sein erster Einsatz als Ausbilder gewesen, sagte eine Sprecherin der südkoreanischen Fluggesellschaft Asiana in Seoul. "Das ist nichts unnormales. Jeder Ausbilder hat irgendwann seinen ersten Tag als Trainer."
Als Pilot habe Lee schon mehr als 3000 Flugstunden mit einer Boeing 777 gehabt, betonte die Sprecherin. Er sollte bei dem Unglücksflug dem Piloten zur Seite stehen, der selbst mit diesem Flugzeugtyp erst 43 Flugstunden absolviert hatte. Allerdings hat der 46-Jährige nach Airline-Angaben insgesamt auf anderen Maschinen schon mehr als 9000 Flugstunden absolviert. Air Asiana wies Spekulationen über einen Pilotenfehler als "unerträglich" zurück.
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