Boeing 777 in San Francisco verunglückt

Diskutiere Boeing 777 in San Francisco verunglückt im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Hydrauliköl könnte auslaufen, oder Sprit könnte auf die heißen Luftleitungen tropfen. Genug "Brennbares" ist ja an Bord.
Toryu

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Hydrauliköl könnte auslaufen, oder Sprit könnte auf die heißen Luftleitungen tropfen.
Genug "Brennbares" ist ja an Bord.
 
Intrepid

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Mal eine Frage: warum brennt eigentlich die Kabine bzw der Rumpf ab? Was kann da Zündquelle sein?
Ganz banal: die Zündquelle könnte ein Feuer gewesen sein. Das rechte Triebwerk kam direkt neben der Kabine zum liegen und irgendwo dort brannte es von Beginn an. Und Kerosin könnte ausgelaufen sein, wodurch sich der Brand ausbreitete.
 

ticket

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Es gibt sehr einfache Regeln in der Fliegerei wie "Groundspeed * 5 = Sollsinkrate" und "pro NM Entfernung zum Aufsetzpunkt 300 Fuß weniger Höhe", wenn man die beherzigt, braucht man weder Glideslopeanzeige noch PAPI. Ganz anders noch, anhand dieser Rechnung überprüfe ich als Pilot, ob ich den richtigen Glideslope eingefangen habe - bei jedem Standardanflug mit einem großen schweren Flugzeug. Und einen Anflug dahingehend passend zu bekommen, dass die Triebwerke auf Leerlauf gestellt werden müssen, ist ein klares Zeichen für einen instabilen Anflug. Eigentlich ein Unfall wie er im Lehrbuch steht.
FLIEGEN heißt LANDEN - wurde mir immer wieder eingehämmert - und das sagt alles.
Die Unfälle in Smolensk, mit AFF447, in Amsterdam usw. zeigen, dass die Unfallursachen immer mehr in Richtung Verlust der Basics tendieren. Da scheinen oft nicht einmal Warnanzeigen zu helfen!

Hier war das Wetter topp und - technische Probleme mal ausgenommen - hatten 4 Piloten in Reihe 0 jede Menge Instrumente zur sicheren Quer-Kontrolle vor Augen - falls sie überhaupt drauf geschaut haben ...

Und der Ausfall/die Abschaltung der Landehilfen ist eigentlich zweitrangig.
Denn die Crew hätte bei einer eventuellen Ausweich-, Sicherheits- oder Notlandung auf einem anderen Airport möglicherweise auch ohne Hilfen anfliegen und sicher landen müssen.

Klar, ein neues Muster ist auch für einen erfahrenen Piloten eine Herausforderung, doch einige - vom Typ unabhängige - Basics müssen gerade bei der Landung sitzen.

Doch warten wir die Untersuchung ab.
 

LFeldTom

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Die Unfälle in Smolensk, mit AFF447, in Amsterdam usw. zeigen, dass die Unfallursachen immer mehr in Richtung Verlust der Basics tendieren. Da scheinen oft nicht einmal Warnanzeigen zu helfen!

Hier war das Wetter topp und - technische Probleme mal ausgenommen - hatten 4 Piloten in Reihe 0 jede Menge Instrumente zur sicheren Quer-Kontrolle vor Augen - falls sie überhaupt drauf geschaut haben ...
Wenn die Austauschbesatzung bei der Landung auch im Cockpit war, dann haben alle von dir erwähnten Unfälle auch gemeinsam, daß sich da mehr Personen als benötigt befunden haben. Nicht wirklich die Erklärung für den Vorfall in SF - fällt mir aber zumindest auf.
 
Intrepid

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Alien
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Wenn die Austauschbesatzung bei der Landung auch im Cockpit war, dann haben alle von dir erwähnten Unfälle auch gemeinsam, daß sich da mehr Personen als benötigt befunden haben.
Bei AF447 kam der dritte Pilot aber erst dazu, als das Schicksal schon so gut wie besiegelt war.

Was mich brennend interessieren würde, ist die fliegerische Historie der jeweils agierenden Piloten. Waren sie während der Ausbildung eher die Überflieger oder eher die Nachzügler. Wurden sie von ihren Kollegen als talentiert oder eher weniger talentiert eingestuft. Wie gelangen ihnen die Checkflüge, welches nicht dokumentierte Urteil machten sich die Prüfer?

Ich habe Piloten am Ende ihrer 30- oder 35-jährigen Berufskarriere kennengelernt, die für die Überbrückung bis zur Rente für die fünf Jahre noch Fluglehrer werden wollten, und die konnten nicht fliegen. Ich bin mir ziemlich sicher, es gibt noch etliche solcher tickenden Zeitbomben. Nicht auszuschließen, dass es immer mehr werden. Ausbildung und Prüfungen sind nicht in der Lage, dass zu verhindern. Ganz im Gegenteil, derzeit begünstigen sie es vermutlich sogar.
 

Rhönlerche

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"Schwer entflammbar" heißt nicht unbrennbar. Es fängt nur einen Tick später an.
Wenn z.B. die US Navy sich eine 737 bestellt, kriegt sie als Extra Kabel, die wirklich nicht brennen, eingebaut. Das Militär achtet auf sowas. Genauso die Idee, leere Tanks mit nicht brennbarem Gas auszufüllen. Die 787 hat jetzt wohl endlich auch sowas.

Kabel und ihre Maximaltemperaturen:
http://www.airtec-braids.de/fileadmin/ATB-Dateien/Aircraft.pdf
 
krohmie

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Ein paar Fakten:

NTSB: Briefing Prelim Data
82 secs before impact - AP off - 1600 ft alt
73 secs - 173kts
54 secs - 149kts
34 secs - 134kts - 500 ft
16 secs - 118kts - 200 ft
8 secs - 112kts - 125 ft
3 secs - 103kts
Impact - 106kts

Vref war 137 knots !!!
 

Wumpe

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Hatten die beiden Typen denn vergessen wo sich die Schubhebel befinden? Das bekommt ja jeder Anfänger im MS Flugsim besser gebacken...
 
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Na also bitte! Der FluSi ist was komplett anderes. Das kann man nicht vergleichen. Und wenn du dir sooo sicher bist das das jeder hinbekommen hätte der mal im FluSi geflogen ist, wäre die Landung bei dir ja wahrscheinlich ohne Zwischenfälle abgelaufen, oder? :FFTeufel:
 

Rot-Weiss

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Wumpe ist ja "nur" auf die Schubhebel eingegangen, nicht auf das fliegerische. Aber die Vermutung, dass fliegerische Basics in jahrelanger Computerarbeit im Cockpit verloren gehen, stimmt mich schon traurig. Und auch wenn eine T7 träge, wie eine schwangere Kuh, reagiert, so muss ein Pilot in der Lage sein, dass ein solcher Flieger auch ohne Hilfsmittel gelandet werden kann. Aber ich glaube, dass es, wie überall, eine Frage der Übung ist.
 

bitboy0

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Die weiter oben angegebenen Geschwindigkeiten deuten ja darauf hin was noch weiter vorne spekuliert wurde

NTSB: Briefing Prelim Data
82 secs before impact - AP off - 1600 ft alt
73 secs - 173kts
54 secs - 149kts
34 secs - 134kts - 500 ft
16 secs - 118kts - 200 ft
8 secs - 112kts - 125 ft
3 secs - 103kts
Impact - 106kts
Der Vogel war zunächst vermutlich ziemlich schnell weil er vermutlich einen ziemlich steilen Anflug machen sollte. Dann hat der Pilot den Vogel abgefangen und die Triebwerke waren auf Idle um die Geschwindigkeit runter zu bekommen. Normal hätte dann etwa 35 Sekunden vor dem Aufprall alles ganz gut gepasst. Da stimmte die Geschwindigkeit und die Triebwerke hätten da wieder unterstützen müssen um die so zu halten.

Wie das der Ausbilder UND der Pilot übersehen konnten wird ja untersucht... das es ein paar Sekunden vor dem Aufschlag bei 103kts nicht mehr viel hilft Schub erzeugen zu wollen ist dann aber auch logisch.

gruß
 
Kenneth

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Das ähnelt stark der THY B738 In Amsterdam
Dort war IMC und ein Radarhöhenmesser war defekt, also zwei erschwerende Faktoren.

In SFO war CAVOK und bis jetzt kein Anzeichen auf irgendwelche Defekte.
 
Schorsch

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Dort war IMC und ein Radarhöhenmesser war defekt, also zwei erschwerende Faktoren.

In SFO war CAVOK und bis jetzt kein Anzeichen auf irgendwelche Defekte.
Bei dem Unglück war tatsächlich der Radarhöhenmesser defekt, weswegen sich der Autothrottle komisch verhielt. Jedoch ist von jedem Piloten zu verlangen, dass er die wichtigsten Parameter (Geschwindigkeit, Höhe, Sinkrate) beim Anflug als Pilot Flying alle paar Sekunden überprüft.
 

Flusirainer

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Bei dem Unglück war tatsächlich der Radarhöhenmesser defekt, weswegen sich der Autothrottle komisch verhielt. Jedoch ist von jedem Piloten zu verlangen, dass er die wichtigsten Parameter (Geschwindigkeit, Höhe, Sinkrate) beim Anflug als Pilot Flying alle paar Sekunden überprüft.
Sie hatten ja eigentlich noch rechtzeitig den Schub erhöht,nur hat der defekte Radarhöhenmesser,wegen defektbedingter Flaresituation,die Schubhebel wieder zurück in IDLE befördert.
Und das haben sie erst mitbekommen,nach ca 6s,als es dann zu spät war.


Und hier in SFO wurde offenbar,als man wohl hätte durchstarten müssen,nur versucht,durch Erhöhung des Schubes,die mehr als 20Ktn unter Landingspeed wieder zu korrregieren.
 
Nummi

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Bei der Suche nach den Ursachen des Unglücks rückte die Crew von Air Asiana in den Mittelpunkt. Bei dem Crash war nicht nur der Pilot auf einem seiner ersten Einsätze auf einer Boeing 777 - auch sein Ausbilder war neu im Job. Lee Jung Min habe erst im vergangenen Monat sein Trainerdiplom erhalten und der Flug nach San Francisco sei sein erster Einsatz als Ausbilder gewesen, sagte eine Sprecherin der südkoreanischen Fluggesellschaft Asiana in Seoul. "Das ist nichts unnormales. Jeder Ausbilder hat irgendwann seinen ersten Tag als Trainer."

Als Pilot habe Lee schon mehr als 3000 Flugstunden mit einer Boeing 777 gehabt, betonte die Sprecherin. Er sollte bei dem Unglücksflug dem Piloten zur Seite stehen, der selbst mit diesem Flugzeugtyp erst 43 Flugstunden absolviert hatte. Allerdings hat der 46-Jährige nach Airline-Angaben insgesamt auf anderen Maschinen schon mehr als 9000 Flugstunden absolviert. Air Asiana wies Spekulationen über einen Pilotenfehler als "unerträglich" zurück.

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Da kommt wohl nun wohl die asiatische Mentalitaet durch...
 

bitboy0

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Wenn es kein technisches Problem gab kann es - egal wie unerträglich es auch sein mag - nur ein Fehler des/der Piloten gewesen sein.

Im Augenblick ist das die am ehesten logische Erklärung nach den vorliegenden Informationen. Kann natürlich sein das im Laufe der Untersuchung noch etwas anderes dazu gefunden wird was den Fehler von den Piloten weg schieben könnte.

- Wetter perfekt
- Bestes Tageslich
- Maschine ohne Probleme (soweit wir wissen)
- Pilot auf dem Muster recht neu
- Ausbilder auf dem ersten Flug als Ausbilder
- Einige Anflughilfen waren nicht verfügbar, aber auch ohne die muss man landen können.

34 Sekunden vor dem Aufprall hat man die Geschwindigkeit schon unterschritten und erst 7 Sekunden vor dem Aufprall hat es jemand angemerkt... Das ist eine lange Zeit und 103kts sind 34 zu wenig ... umgerechnet 63km/h ... Da ist es dann reichlich egal ob man noch schub gibt wenn nur noch ein paar Fuß unter dem Fahrwerk sind ...

Ist ähnlich wie beim A320 in Frankreich damals France - Mulhouse - Airbus A320 Crash during auto landing - YouTube Die waren auch zu schnell runter gekommen, hatten dann zu viel Geschwindigkeit abgebaut und als ihnen klar wurde das der Wald gleich da ist haben sie vollen Schub gegeben. Die Triebwerke haben von Idle auf 100% eben ihre Zeit gebraucht und das Flugzeug hat die Nase sogar runter gemacht weil sie schon zu dicht am Strömungsabris waren. Als der Schub grade anfing zu wirken haben sie den Wald schon erreicht und hatten keine Chance mehr!

gruß
 

Rhönlerche

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Mustererfahren oder nicht. Man kann es sich kaum vorstellen, dass man im Landeanflug derartig lange die Geschwindigkeit aus den Augen verliert? Vielleicht gibt es noch bislang unbekannte Begleitumstände?
 
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