Boeing 777 vergrößerte Spannweite???

Diskutiere Boeing 777 vergrößerte Spannweite??? im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; hat Boeing etwa vor die Spannweite bei der 777 zu erhöhen?...

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  1. juky0

    juky0 Flieger-Ass

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  3. Reaper

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    777 NEwWing-Option? ;) Nen neuer Flügel wäre allerdings schon ein großer Eingriff in das Design des Flugzeugs.
     
  4. #3 Schorsch, 22.06.2011
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    Derzeit verkauft sich die -300ER wie geschnitten Brot, wohingegen das Basismodell -200ER quasi tot ist. Um die Performance nach oben zu ziehen ist eine Erhöhung der Spannweite (mit vergrößerter Flügelfläche) eine brauchbare Option. Die kostet natürlich Geld. Aber immer noch weniger als ein komplett neues Flugzeug, und am B777 Rumpf kann ich nicht viel verbessern: gut, für 10-abreast eignet sie sich nur marginal. Aber die meisten Kunden bestellen die B787 auch als 9-abreast in Eco, und das ist nicht besser als 10-abreast in der B777.
     
  5. #4 Taliesin, 22.06.2011
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    Wie kommst du darauf? AF un EK fliegen die 777 sehr erfolgreich in 10Y. Es gibt Bestrebungen die Isolation an den Wänden dünner zu machen und die effektive Kabinenbreite zu erhöhen, dann könnte die 777 eine reguläre 10Y Kabine werden. Ich sehe da kein großes Problem.

    Ein neuer Flügel ist schon eher problematisch, der Flügel ist traditionell das komplexeste und aufwendigste Bauteil, wenn ich einen neuen Flügel baue dann kann ich auch schon fast ein komplett neues Flugzeug bauen, weil die Zertifizierung des Flügels normalerweise der aufwendigste Teil der Zertifizierung ist und auch die meisten Flugstunden in der Erprobung erfordert.

    Ich denke eine 777NG wird eine rigorose Abspeckkur unterzogen werden, mit GeNX Triebwerken versehen falls möglich und das wird's dann gewesen sein.
     
  6. cool

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    Boeing hatte an der 777 mal eine Wingfold-Option in Betracht gezogen um die 777 auch an kleineren Parkpositionen abzustellen, hatte wohl nur kein Kunde bestellt, vieleicht wird sowas reaktiviert, wobei bei der normalen 200er Fläche ja noch einige Meter Platz bis zur 80m Grenze sind, die 200LR hat ohnehin den 300ER-Wing.
    Aber vieleicht blasen sie die Triebwerke nochmal auf (auf 125.000lbs) und lasten die "einfach" 777 nochmal auf, ich würde nciht allzuviel ändern, die 300ER verkauft sich nachwievor ganz gut, passt gut in das Konzept vieler Airlines und wird ja auch "erst" insgesammt 16Jahre gebaut, die B737 verklopfen die nachwievor.
     
  7. #6 Schorsch, 22.06.2011
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    Also ich saß mal drin, und es ist einfach kein Standard des 21. Jahrhunderts. Die tatsächliche Sitzbreite ist für einen erheblichen Teil der Menschen schlicht zu gering, und die Gänge sind extrem schmal. Es geht, ja, aber verglichen mit einem A380 10Y ist es eine ganz andere Hausnummer.

    Flugzeuge bekommen viel häufiger neue Flügel als neue Rümpfe: A300, A340, B737, B747, (B767). Alle mit neuen oder erheblich modifizierten Flügeln ausgestattet im Laufe ihrer Lebenszeit. Neue Rümpfe hingegen gibt es nie, höchstens streckt man.
     
  8. #7 Schorsch, 22.06.2011
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    Die B777-300ER hat eigentlich kein Payload-Range Problem, weswegen einfach mehr Startgewicht nur wenige Betreiber zufrieden stellen wird.
    Für 10Y Betreiber der B777-300ER mag das noch reizvoll sein, aber die meisten Airlines betreiben die B777-300 tatsächlich 9Y. Hier hat der A350-1000 praktisch die gleiche Kapazität an Containern und Sitzen, weil ich in keiner Klasse die zusätzliche Breite der Kabine sinnvoll nutzen kann, nicht mal bei den Containern. Ein A350-1000 ist aber projektiert mit ~20% geringeren Fuel Burn, und dann ist die B777-300ER einfach nicht mehr konkurrenzfähig.
     
  9. #8 Taliesin, 22.06.2011
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    Könnte daran liegen, dass das A380 Hauptdeck eigentlich ein 11Y-Deck ist ;)
    Hast auch wieder Recht.
    Ich denke es wird darauf ankommen, an welchen Parametern man schraubt. Die 777 ist schon ein sehr leistungsfähiges Flugzeug, da ist die Frage, ob man den Rumpf überhaupt strecken möchte und die Reichweite erhöhen möchte/muss. Falls ja, dann wäre das so ziemlich das sichere Todesurteil für die 747-8I, ich denke das wird Boeing dann doch eher Hemmungen vor haben.
    Wenn man nun das Gewicht verringert und bessere Triebwerke verbaut, könnte man das MTOW sogar senken, bei gleicher Nutzlast und gleicher Reichweite. Dann sind auch die Triebwerke nicht mehr so das Problem, dann könnte man vielleicht sogar bei RR anfragen, ob man das TrentXWB oder ein Derivat haben kann. Dass das GE90 "aufgebrezelt" wird, kann ich mir schwer vorstellen, weil das Einbauen von neuen Komponenten in alte Designs sehr schnell sehr komplex wird, skalieren kann man Kompenenten wie Verdichter auch nicht so gut.. vielleicht lässt sich GE wieder was einfallen, wie letztes Mal
     
  10. desert

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    Und welche Neuentwicklungen im diesem Schubbereich ermöglichen einen -15 % Fuelburn? Mir ist ist keine Entwicklung in dem Bereich bekannt. Eben bisher nur in dem schubbereich der für die 737/320 interessant ist und Boeing kann momentan diese neuen Triebwerke nicht nutzen.
     
  11. #10 Taliesin, 22.06.2011
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    Die Differenz im Fuel Burn kommt aus mehreren Aspekten. Gesamter Spritverbrauch lässt sich aufteilen in Schub * Spritverbrauch/Schub (TSFC). Thrust Specific Fuel Consumption ist ein Kennwert für die Effizienz eines Triebwerks, der von einer Generation zur nächsten besser wird. Die A350 hat außerdem den Vorteil, dass sie einen schmaleren Rumpf, größeren Flügel und weniger Gesamtgewicht hat, was den benötigten Schub reduziert. Der schmalere Rumpf reduziert den Formwiderstand, das geringere Gewicht und der größere Flügel reduzieren den benötigten Auftriebsbeiwert, der den induzierten Widerstand reduziert. Reduzierter Schub * besserer TSFC = weniger gesamter Spritverbrauch.
     
  12. desert

    desert Fluglehrer

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    naja knapp 415 KN gegen 512 KN, da wird schon einiges Möglich sein.


    Dann ist das eine ein Kind aus der mitte des letzten jahrhunderts und das andere eine Neuentwicklung, da wird auch einiges möglich sein.

    Zwischen den Triebwerken liegen auch noch mal gut 10 Jahre in der Entwicklung. Und an die 777-300ER passen wohl keine anderen ausser die GE90.
     
  13. heydu

    heydu Fluglehrer

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    Liegt ja auch auf der Hand, dass Boeing die T7 als "NEO" umbaut. Der Faktor Kosten ist überschaubar (zumindest im Vergleich zur Neuentwicklung), Konkurrenzfähigkeit durch neue TW und vlt. Flügel gegeben und Nachfrage ist da.
    Läuft.
     
  14. #13 phantomas2f4, 22.06.2011
    phantomas2f4

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    Einspruch euer Ehren...!

    Da möchte ich doch noch mal die 737 ins Spiel bringen.
    Die Nachrüstung dieses erfolgreichen Fliegers mit sparsameren Triebwerken ( etwa 7% Kraftstoffersparnis ) wird von den Betreibern nicht angenommen. Der logistische Aufwand ist zu groß, das fliegt man einfach nicht wieder ein.....

    Bei Neubestellungen sieht die Sache ganz anders aus....

    Klaus
     
  15. #14 Schorsch, 22.06.2011
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    Hinter meine Logik steigst Du leider viel zu selten, obwohl die in diesem Fall relativ einfach ist.

    Der A350-1000 ist knapp 20% leichter beim Start als die B777-300ER, daraus resultieren bei gleicher Technologie 20% weniger Blockfuel. Bessere Triebwerke würde ich bestenfalls mit 5% veranschlagen, die GE90-115 sind ja der Schlüssel zum Erfolg der B777-300ER.
    Das 20% weniger Blockfuel müssen nicht unbedingt in einen gleichen Vorteil pro Sitz übersetzen, hier ist die Frage, welche Strecke und Kabine eine Airline fliegt. Wer 10Y mit voller Fracht fliegt, für den wird der A350-1000 weniger attraktiv als für den 9Y Betreiber.
    Je nach Betreiber kann der Vorteil eines A350-1000 ziemlich klein ausfallen, und mit einer 5-7% besseren B777-300ER teilweise oder ganz kompensiert werden.

    Glaube ich nicht. Zwar ist das theoretisch möglich, aber dies ist wohl eher "Fall Out" aus dem Anspruch nach 18" Sitz und 20" Gang. Nimmt man jedem Sitz 1.5" weg (dann hat man die ~16.5" einer 10Y B777), plus je 1.5 von jedem Gang, habe ich fix einen 11. Sitz.
    Eine durchgängige oder auch teilweise 11Y Bestuhlung würde auch die Notausgangskapazitäten des Main Deck überfordern, teilweise wohl sogar zu Problemen mit der lokalen Last führen.
    Boeing hingegen hat sowohl B767 als auch B777 als 7 bzw 9Y Flieger ausgelegt, aber einer 8 bzw 10Y Reserve vorgehalten. Die B787 ist 8/(9)Y Flieger, und viele werden sich noch wundern, die kagge man als Eco-Insasse im Dreamliner "dreamen" kann, weil die Kiste von vielen Betreibern hinten maximal bestuhlt wird.
     
  16. #15 Schorsch, 22.06.2011
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    Die Hansa hat gegen den NEO gewettert und ihn dann kurzerhand bestellt. Also, Airlines sind flexibel.
    Wenn Boeing mit einer B737NEO einem Betreiber 10% Spritkosten spart, senkt das die direkten Betriebskosten um etwa 5%. Der "logistische Aufwand" hält sich in Grenzen und lässt sich speziell bei hohem Ölpreis spielend verkraften.
    Boeing bekommt von seinen großen Single Aisle Kunden gerade mächtig Gegenwind bei diesem Thema: die sagen nicht "weiter so, B737NG forever!" sondern wollen Aktionen sehen.
    Die Mär vom günstigeren Flieger trotz alter Triebwerke wird gebetsmühlenartig vom Boeing Management in alle Mikrophone und Notizblöcke getragen, doch glaubhaft belegt hat das außerhalb von Boeing noch keiner. Im Gegenteil: angesichts der Tatsache, dass ein A320 in vielen Fällen schon weniger trinkt als eine B737-800W fragt man sich dann, warum dann überhaupt so viele Airlines Airbus bestellt haben. Aus Mitleid?
     
  17. #16 Taliesin, 22.06.2011
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    Müsste das Flugzeug nicht besser (weil günstiger pro Nase) werden, wenn ich es enger bestuhle? Müsste es nicht andersrum sein oder verstehe ich dich einfach falsch?
    Das glaube ich ehrlich gesagt nicht, denn irgendwo müssen die theoretisch möglichen 853 Passagiere auch kommen. Lufthansa hat ein komplett mit Eco bestuhltes Maindeck und kommt auf 420 Paxe. Es müssten aber um die 520-550 sein, wenn ich insgesamt auf 853 kommen will, also muss irgendwo noch ein 11. Sitz hin. Dass das nicht super komfortabel wird ist mir auch klar, aber eine 777 mit 10Y und eine A380 10Y zu vergleichen hinkt einfach stark.
     
  18. #17 Taliesin, 22.06.2011
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    Ja, das finde ich auch komisch. Sicher, davon ist viel PR, aber manchmal hat man echt das Gefühl, dass die bei Boeing mit der Realität nicht viel am Hut haben.
    Es erinnert alles ein bisschen an das Theater vor 10 Jahren, als Boeing bis zum Schluss meinte, mit der 737 konkurrenzfähig zu sein, bis auf einmal United eine große A320 Order aufgab. Ich bin mal gespannt welchen Großkunden sie dieses Mal verlieren.

    Es gibt eine 45-minütige Präsentation zur A320NEO von John Leahy, wo er jedes Modell mit dem non-NEO und Boeing-Pendant vergleicht. Obwohl das eine PR-Veranstaltung und Werbung für den NEO ist oder sein soll, finde ich die Vergleiche sehr fair und ausgeglichen. Er sagt zB, dass die 737-800 dem A320 um 1% im Fuel Burn überlegen ist, was eigentlich ein völlig unnötiges Zugeständnis ist. Ziemlich interessant anzugucken.
     
  19. #18 Schorsch, 22.06.2011
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    Wer seine B777-300ER mit 10Y bestuhlt, der hat einfach mal deutlich mehr Paxe an Bord als er in den A350-1000 je rein bekommt. Der würde zwar mit einem A350-1 weniger Sprit brauchen, aber auch weniger Geld erwirtschaften. Wer eh nur 9Y macht, der hätte praktisch gleichen Yield bei einem deutlich kleineren (im Sinne von Gewicht) Flieger.

    Im Evakuierungstest war im Main Deck 3-4-3 installiert, so jedenfalls sehe ich das auf den Aufnahmen bei Youtube. Weiß auch nicht wo die alle gesessen haben. Den dicksten Floor Plan den ich kenne hat knapp 500 Leute auf Main Deck, aber da sind noch einige wenige Monumente zwischen.
     
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  21. #19 Schorsch, 22.06.2011
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    Und JL ist manchmal auch lustig.
    Boeing rechnet sich das ganze mit Anschaffung und anderen Kosten hübsch, und setzen auch ganz platt einen niedrigeren Seat Count beim A320 an (150 gegen 164!).
    Auch lustig: B737 Crews sind anscheinend günstiger zu haben:
    http://leehamnews.wordpress.com/2011/06/18/boeing-737-re-engine-studies-very-much-alive/#more-4603
     
  22. #20 Taliesin, 22.06.2011
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    Unfug reden kann Leahy auch, das ist mir auch klar, aber ich finde es interessant, wie Boeing versucht die Airlines und damit ihre eigenen Kunden für dumm zu verkaufen mit diesen getürkten Statistiken. Das scheint Airbus in der Form nicht zu machen, jedenfalls nicht bei der NEO.
     
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Boeing 777 vergrößerte Spannweite???

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