Boeing 777X

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macfly

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Boeing hat nun offiziell angekündigt, die Auslieferung der ersten 777X auf 2025 zu verschieben. Die Produktion der Maschinen wird gestoppt. Ein wesentlicher Grund für die Verzögerungen soll der gestiegene Zeitaufwand für die Zertifizierung von Komponenten sein. Der Boeing Chef sagt, dass die FAA nun alles viel genauer und strenger prüfe.

Zusammen mit einem Verlust von 1,2 Milliarden Dollar im ersten Geschäftsquartal – doppelt so viel wie ein Jahr zuvor – hat Boeing eine Hiobsbotschaft für das Projekt 777X verkündet. Ohnehin galt die Premiere als bis Ende 2023 verzögert, nun wird es 2025. Damit nicht mehr vorproduzierte Exemplare auf Halde stehen, wird die Fertigung sogar angehalten.
Details bei SeattleTimes:
Boeing CEO Dave Calhoun said the 777X production halt is necessary to stop “producing airplanes which we then may have to rebuild and rework.”
Calhoun told employees this was “based on an updated assessment of the time required to meet (Federal Aviation Administration) certification requirements.”
On Wednesday’s call with analysts, he said the FAA is now approaching all new airplane certification projects with new rigor.
“It’s just gonna take a little longer, it’s gonna be a little more thorough than it’s ever been,” Calhoun said. “We’ve got to give ourselves the time and freedom to get this right for the FAA.”
 
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Schorsch

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Gestiegener Zeitaufwand ist gut.
Die FAA schaut genau hin, und findet eine dicke Murmel nach der anderen.
Anscheinend geht es ja nicht nur darum, dass man etwas mehr Papier hin und herschieben muss.
Wenn man sagt:
“producing airplanes which we then may have to rebuild and rework.”
Dies impliziert ja irgendwie, dass aufgrund der Zertifizierung eine Reihe von Änderungen notwendig wären. Das wundert mich: sicherlich gibt es späte Anpassungen, aber so richtig was umbauen muss man selten. Weil eigentlich der Zertifizierungsprozess keine Änderungen im Design erfordern sollte. Wenn doch, dann hat man es eigentlich gravierend verbockt.
Heißt für mich: die B777X (welche ja nach Ursprungsplan jetzt im Dienst sein sollte) erfüllt in seiner ursprünglichen Auslegung nicht die FAA/EASA Zulassungsvorschriften. Wäre mal interessant was da nicht passt.
 
Schorsch

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Haben wir eigentlich eine Idee wo der Hund begraben liegt?
Erstflug war Januar 2020. Wenn die Erstauslieferung (welche in der Regel zeitgleich mit der Zertifizierung erfolgt) Q1/25 erfolgt, hätten wir 5 Jahre "Erprobung". Tatsächlich scheint man ja fleißig "Redesign" zu betreiben. Wenn wir jetzt weitere 30 Monate bis zur Zertifizierung haben, dann lese ich daraus, dass bestimmte Gewerke unter Hochdruck neu entwickelt werden müssen.
 
Intrepid

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Haben wir eigentlich eine Idee wo der Hund begraben liegt?
Meines Wissens nein.

Meines Wissens gibt es keinen Mitbewerber, der etwas ähnliches plant. Deshalb stelle ich mir die Frage, wie groß ist die Wahrscheinlichkeit, dass es einen Hund geben muss, den man vergraben wollte.
 
macfly

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Der Produktionsstopp bei der 777X hat auch starke finanzielle Gründe. Es ist einfach Wahnsinn, solch teuren Flugzeuge zu produzieren, und diese dann jahrelang (!) auf den Hof zu stellen, bevor sie tatsächlich verkauft werden. Es geht da jetzt schon um Milliardenwerte. Boeing wird die Arbeiter und Kapazitäten aus der gestoppten 777X Linie für die Beschleunigung der Produktion der 777F Frachter einsetzen. Das macht absolut Sinn. Die 777F können sie sofort verkaufen, dafür müssen sie nicht für jede Maschine neuen Kredite aufnehmen, sondern da bringt jedes Exemplar sofort Geld in die Kasse. Frachter sind zudem aktuell gefragt. Ggf. führt die beschleunigte Produktion auch zu ein paar neuen Aufträgen (weil frühere Lieferung möglich wird). Und die 777X Kunden haben eh keine Wahl. Was wollen die machen - Stornieren und bei Airbus doch nach A380 fragen?

Peinlich sind die Verzögerungen und der Produktionsstopp bei der 777X für Boeing alle mal. Gegenüber den 777X Kunden kann man aber kaum argumentieren "uns ist die Produktion auf Halde viel zu teuer, dass können wir uns nach dem MAX Desaster finanziell nicht auch noch leisten - wie produzieren lieber 777F - daher werdet ihr sogar noch länger auf 777X warten müssen". Also argumentiert man lieber mit "wir wollen keine Flugzeuge bauen, die wir später überarbeiten müssen". Peinlich ist beides. Die 777X Kunden werden die zweite Argumentation aber eher akzeptieren.

Die Verzögerungen selbst sind auch direkte Folgen des MAX Desasters. Man hatte Ingenieure des 777 Programms zeitweise zur Lösung der MAX Probleme abgezogen. Und dass die FAA nun deutlich genauer prüft, ist auch bekannt. Insbesondere lässt sich die FAA nun nicht mehr so einfach "abwimmeln", wenn Komponenten unverändert geblieben sind. Das war ja eins der Probleme bei der MAX, dass z.B. das Risiko der fehlenden Redundanz bei den Sensoren nicht bewertet wurde, weil man argumentierte, dass die System praktisch unverändert waren. Das geht nun nicht mehr so einfach. Boeing wird nun für unzählige Systeme detaillierte Analysen durchführen müssen, für die ursprünglich überhaupt keine Arbeiten geplant waren. Und wenn man dann nur bei ein paar Prozent auch noch nötige Änderungen findet, dann, naja, sieht es eben so aus, wie es jetzt aussieht...
 
Speedy#32

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Ich kann mir auch vorstellen, dass es ersteinmal gar keine konstruktiven Änderungen / Mängel gibt, sondern "nur" die komplette Dokumentation neu erstellt werden muss plus noch diverse Fehleranalysen oder sowas. Wenn die FAA jetzt die Unterlagen so genau prüft, haben sie vllt auch die Doku neu spezifiziert. Je nachdem kann ich dann die alte in die Tonne kloppen und die ganzen Untersuchungen neu machen.
Wenn ich mir versuche das vom Umfang her vorzustellen und vom eigenen Betrieb gedanklich hochskalliere, dann dürfte das nichts von Monaten sein plus Anpassungen nach Prüfungen der Behörde.
Falls das Thema Dokumentation nichts beachtenswertes wäre, bitte ich um Berichtigung, weil ich gerade in der Luftfahrt das immer als zeitfresser verstanden habe.
Ansonsten bin ich mal gespannt wie Boeing so in 25 Jahren aussieht, wenn es sie noch gibt, weil ewig kann man nicht von schlechten Nachrichten leben.
 

Lime

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Ich vermute, da wird man sich jetzt für viele Dokumente an die Stellen ransetzen müssen, an denen man bisher ein bequemes "covered by similarity" vermerkt hatte.
 
Schorsch

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Der Produktionsstopp bei der 777X hat auch starke finanzielle Gründe. Es ist einfach Wahnsinn, solch teuren Flugzeuge zu produzieren, und diese dann jahrelang (!) auf den Hof zu stellen, bevor sie tatsächlich verkauft werden.
Ohne Zweifel, allerdings wurde explizit auf "rework" nach der erteilten Zertifizierung hingewiesen. Das ist natürlich auch teilweise dadurch begründet, dass manche Dinge erst kurz vor der Auslieferung eingebaut werden. Man wird ja kein IFE kaufen und einbauen, und dann 5 Jahre lang veralten lassen. Da wird der Kunde X-1,5 Jahre ein neues ordern. Dann müssen alle neuen Zauberkistchen eingebaut werden, neue Kabelstränge verlegt werden. Das Flugzeug mag von außen fertig aussehen, tatsächlich sind es wohl weitgehend leere Hüllen (das wirklich teure sind die Systeme).

Und die 777X Kunden haben eh keine Wahl. Was wollen die machen - Stornieren und bei Airbus doch nach A380 fragen?
Keine B777X fliegen. Mal ehrlich: Boeing sagt "405 seater". So richtig Sinn ergibt eine B777X nur mit 10-Abreast Economy, dafür wurde sie ja auch aufwendig in der Rumpfstruktur verändert. Mit einer Post-Covid-Anpassung von First und Business, werden es schnell 450 Sitze. Boeing selbst sieht das 2-Klassen Layout bei 414 Sitzen.

Es gibt nur wenige Strecken, die diese Kapazität zuverlässig hergeben. Hier kommt das A380-Dilemma: so lange die Flughafenkapazität nicht arg begrenzt ist, ist es eigentlich sinnvoller, an einem Tag eine und an anderen Tagen zwei Flugzeuge loszuschicken. Das ist auch nicht weniger effizient, der Gewinn an aerodynamischer Güte des größeren Flugzeugs wird meist durchs Gewicht wieder zum erheblichen Teil kompensiert.

Ich glaube die B777X wird als "Weißer Elefant" enden. Klar, manche werden sie betreiben und lieben (so wie den A380), und die B777X ist sicherlich "näher dran" am Optimum als eben jener A380. Aber es zeigt sich ja irgendwie, dass 300-350 Sitze anscheinend das Optimum darstellen. Auch technisch.
 

Sens

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Lufthansa kompensiert 777-9-Verspätung - Bestellungen für Boeing 787-9, 777F und 777-8F (msn.com)
Der Lufthansa-Aufsichtsrat hat am Montag den Kauf weiterer Boeing-Langstreckenjets und -Frachtern beschlossen.

Geplant sind sieben Langstrecken-Passagierflugzeuge vom Typ Boeing 787-9, drei Frachtflugzeuge vom Typ Boeing 777F (aktuelle Technologie) und sieben Frachtflugzeuge vom Typ 777-8F. Außerdem werden bis 2024 laufende Leasingvereinbarungen über zwei Frachtflugzeuge vom Typ Boeing 777F verlängert.
Die sieben 787-9 Passagierflugzeuge sollen die Kapazitätslücken schließen, die durch die verspätete Auslieferung der Boeing 777-9 Modelle entstehen (ursprünglich geplante Auslieferung 2023, aktuell avisiert 2025). Lufthansa wird die Flugzeuge, die ursprünglich für andere Fluggesellschaften vorgesehen waren, ab 2025 erhalten. Gleichzeitig werden die Auslieferungstermine der bereits bestellten Boeing 787-9 angepasst und teilweise auf 2023 und 2024 vorgezogen. .....
 
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Der Chef der Leasing Gesellschaft "Air Lease Corp" sieht das ganze 777X Programm durch die Verzögerungen in Gefahr - und schließt auch einen Abbruch des Programms nicht aus. Boeing würde ein neues Management benötigen - und das neue Management müsste dann über die Fortführung des Programms entscheiden. Er erwähnt auch, dass bei Lieferverzögerungen ab einem Jahr die Airlines eine Bestellung stornieren könnten.
Die Aussage des Leasing Gebers dürfte aber dazu gedacht sein, Druck auf das Boeing Management auszuüben. Ein Abbruch des Programms dürfte derzeit nicht ernsthaft zur Diskussion stehen.


Wohl als Antwort darauf stärkt der Chef von "AerCap", der weltweit größten Leasing Gesellschaft, Boeing dagegen den Rücken: Boeing werde die Zertifizierungsprobleme bei der 777X und 787 überwinden und wieder "zurückkommen":


Man kann sich vorstellen, was, abgesehen von diesem öffentlichen Schlagabtausch über die Medien, noch hinter den Kulissen alles für Druck ausgeübt wird. Das kann natürlich auch dazu gedacht sein, zur Kompensation bei anderen Bestellungen entsprechende Rabatte herauszuholen. Ich gehe auch mal davon aus, dass auch die Lufthansa Bestellungen (s.o). nicht zufällig jetzt getätigt wurden. Wenn der Hersteller (mal wieder) richtig unter Druck ist und gute Nachrichten braucht, ist die Gelegenheit günstig...
 
Schorsch

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Erster Fakt: derzeit braucht niemand nigelnagelneue 400+ Sitzer. Und wahrscheinlich ändert sich das auch im kommenden Jahr nicht (wer einen 500+ Sitzer leasen möchte, da gäbe es zahlreiche Angebote [hier etwa: 24.88707474407803, 55.15873453141252]).
Zweiter Fakt: die B777X ist spätestens seit Corona eine Wette. Schon davor war nicht ganz klar, ob der Markt solch große Flugzeuge wirklich will (und den Premiumpreis dafür bezahlt).
Das Problem bei Airbus mit dem A380 war nicht nur die reine Stückzahl.
Es waren zum einen die hohen Kosten, bedingt durch Design-Entscheidungen getrieben durch Flugzeuggröße (große Flugzeuge müssen komplizierter sein um wirtschaftlich zu sein) und Kundenanspruch (superkomplizierte Kundenanpassungen für Kleinstserien). Und dann die nicht sehr üppigen Preise, die Airbus tatsächlich bekommen hat.
Aber: wenn gute Preise gezahlt werden, dann kann man auch 20 Flieger im Jahr herstellen und damit gut über die Runden kommen. Vielleicht wird die B777X auch die neue B747, welche in 1990ern trotz angezählter Technologie eine Art Platzhirsch war, aber 10-15 Jahre vorher toxische Züge hatte (die ersten B747 wurden aus Prestige und wegen der Reichweite gekauft, kapazitiv waren die DC-10 viel näher an den Wünschen der Airlines [auch erkennbar an dem geringen Erfolg im seinerzeit einzigen halbwegs freien Flugzeug-Markt ... den USA]).
 
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