Boeing 797 ... Nachfolger für 737 ...

Diskutiere Boeing 797 ... Nachfolger für 737 ... im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Wundert mich, dass noch kein Thema zum etwaigen Nacholger der 737, der Antwort auf den A.320Neo usw. existiert... Da es ja aber dazu bereits...

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  1. Deino

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    Wundert mich, dass noch kein Thema zum etwaigen Nacholger der 737, der Antwort auf den A.320Neo usw. existiert...

    Da es ja aber dazu bereits einige Gerüchte gibt, kann man ja alles dazu bis es konkreter wird hier diskutieren.

    Zwei Dinge dazu aus meiner Sicht ....

    http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2011/04/the-first-boeing-sanctioned-re.html
    http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/assets_c/2011/04/NLT Concept-121875.html

    Deino
     

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  3. Deino

    Deino Alien
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  4. #3 doerrminator, 10.04.2011
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    Ich glaube, dass Boeing da momentan in einer echt schwierigen Situation ist.
    Die Entwicklung einer 797 wird wohl einige Zeit in Anspruch nehmen. Ich gehe einmal davon aus, dass eine Auslieferung vor 2019/2020 nicht möglich sein wird.
    Zu diesem Zeitpunkt werden zudem die Triebwerke der nächsten Generation noch nicht verfügbar sein und man muss irgendwie versuchen mit dem was man hat über die Runden zu kommen. Die neue Kabinenausstattung ist da z. B sehr hilfreich und wird anscheinend von den Passagieren gut angenommen.
    Airbus hat es mit der A320neo genau richtig gemacht.
    Eine Modifikation der 737 ist einfach zu aufwendig um sie auf die derzeitigen neuen Triebwerke umzurüsten. Auch wären sie so umfangreich, dass das Testprogramm wesentlich mehr Zeit in Anspruch nehmen würde als für den Airbus.
    Airbus wird erst dann reagieren müssen, wenn die Triebwerke der neuesten Technologie verfügbar sein werden und das wird nicht vor 2025 der Fall sein.
    Im Moment weis man doch noch gar nicht wie die aussehen werden. Finde das sehr spannend.
     
  5. #4 Schorsch, 10.04.2011
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    Kollege "Flightblogger" fährt auf solche Artist Impressions etwas zu doll ab, er hat ja schon dieses Airbus-Dingens seinerzeit geschluckt, wie auch den "Small Twin Aisle" (den Deino oben verlinkt hat).
    Die Abbildung zeigt nichts anderes als ein generischen Single Aisle, dazu noch nicht mal sonderlich gut (siehe Notausgänge). Die Technologien sind Wunschträume und müssen nichts mit einem tatsächlichen Flugzeug zu tun haben.
    "Non-traditional lean composite processing" ist natürlich ein Buzzterm höchster Ordnung.
    Tatsächliche Entwürfe würde man niemals nach außen sickern lassen.
     
  6. Reaper

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    Wer hat den Namen 797 geprägt? Hab ich noch nicht gehört!
     
  7. #6 Taliesin, 11.04.2011
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    Ich halte diesen Small Twin Aisle für völligen Käse.
    Wenn ich ein Flugzeug baue mit 2x2x2 Sitzanordnung, dann verschenke ich eine komplette Sitzreihe nur für so eine Aisle. 6 statt 7 Sitze sind immerhin 16,6%
    Die A320 kriegt neue Triebwerke, Sharklets, einen etwas aufgebrezelten Flügel, hier und da etwas mehr Kohlefaser und natürlich die neuesten Triebwerke. Da wird sich Boeing schon ganz schön strecken müssen, um da ran zu kommen. Mit einem komplett neuen Flugzeug wird man die A320NEO sicherlich um etwa 5% im CASM schlagen können, allerdings für die etwa 10-fachen Entwicklungskosten. Wenn ich jetzt beigehe und aus Jux und Dollerei eine komplette Sitzreihe und 16,6% Revenue verschenke, dann verhagelt mir das sagenhaft mein CASM.
    Entweder ich habe da irgendwo einen Denkfehler drin oder das ist eine riesige Schnapsidee
     
  8. #7 Ghostbear, 11.04.2011
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    Nein, Du hast da keinen Denkfehler drin. Nur: Airbus wird am Flügel nix großartig machen. Halt nur Verstärkungen für Sharklet und die anderen Pylons. Die Pylons werden komplett neu sein und thats it. Es ist strukturell ein "Minimum Change Approach". Man kann noch an der Kabine was machen. Das neue Klo zum Beispiel, das einen Sitzreihe bringt (War in einem der beiden AirInsight Youtube Videos zu sehen).

    Die Leute von Boeing sind nicht doof. Die wissen, dass nur die Engines wirklich einen Step Change bringen. 2020 gibts aber nunmal das Gleiche wie 2015. Die kleinen Verbesserungen wird man auch an den NEO Triebwerken im Rahmen der Produktpflege sehen, so dass eine gedachte 797 die gleichen Engines haben wird. Boeing müsste ein Produkt über der 320/321 NEO platzieren. Die Frage ist nur, ob da ein Markt ist. Von der 757 wurden ca. 1000 verkauft, dann war schluß. Eine 321 NEO ist eine solide Alternative für heutige 757 Betreiber. Selbst wenn Boeing für diesen Markt baut, bekommen sie nicht alles. Aber selbst bei 2/3, sagen wir mal 700 Flugzeugen, lohnen sich 10-12 Milliarden Dollar Entwicklungskosten nicht.

    Was auch oft übersehen wird: Baut Boeing einen "Clean Sheet" Flieger, gelten die Airworthiness Regeln von heute und nicht von 1965. Boeing hat selbst die 737NG nach diesen alten Vorschriften zugelassen, obwohl ein neuer Flügel entworfen wurde. Bei den 737-300/400/500 gibt es nun nach 35000 Flight Cycles Fatigue-Probleme. Könnte auch mit der Zulassung zu tun haben. Man musste halt nicht alles Nachweisen.
    Bei einem "Clean Sheet" Design rechnet man mit +2 Tonnen Strukturgewicht nur aufgrund der schärferen Vorschriften. Es liegen wahrlich Welten zwischen der FAR25 von damals und heute. Das muß man erstmal durch den Einsatz von den sogenannten "Wunderwerkstoffen" einsparen. Nur das ist schwerer als man denkt. Bei der 787 ist das deutlich in die Hose gegangen. Kleiner Vergleich: Der A380 hatte statt der angepeilten 560t MTOW zum Schluß 569t MTOW, bringt aber die vertraglich zugesicherte Payload - Range Performance. Die 787 hatte angepeilt für die -8 219,5t MTOW und ist nun bei 227,9t. Boeing hat also 8,4t mehr Gewicht als geplant beim SuperDuper CFRP Flieger. Der 380 hat 9t mehr Gewicht als geplant, ist aber insgesamt mehr als doppelt so schwer! Jim Albaugh hat inzwischen auch zugegeben müssen, das die Payload - Range Performance bei den ersten Fliegern nicht erreicht wird, aber die "Missionsspezifische Performance" für die jeweilige Airline. Ich möchte nicht wissen, wie die da tricksen.

    Mein Tipp: Boeing investiert 2-3 Milliarden und baut eine 737NEO. Das wird vielleicht in einem Jahr verkündet, nachdem ein ganz tolles "New Short Range" Familienkonzept in LeBourget mit riesem TamTam vorgestellt und 2012 in "Ablage P" geschoben wurde.
     
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  9. #8 Schorsch, 11.04.2011
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    Ich mache mal einen alternativen Tipp, ohne dass ich dem oben Geschriebenen widersprechen möchte.

    Boeing baut einen Single Aisle, denn der Markt liegt bei 180 Sitzen. Wichtige Kunden brauchen zum Teil kleinere Kapazitäten, wie etwas Southwest (der amerikanische Markt wächst auch nicht mehr).

    Baue ich einen Single Aisle, dann lege ich ihn so aus, dass die Basisversion bei "dense economy" 200 Leute fasst. Bedeutet in Normalbestuhlung etwa 170-180. Eine geschrumpfte Version mit 140-170 Sitzen ersetzt -800/A320. Der Stretch geht hoch bis 240~250. Flügel groß genug für 3000-3500nm mit 180PAX, eventuell 4000nm in einer ER-version mit leicht reduzierter Field Performance. Wegen der 36m Limitierung der Spannweite müssen eventuell ab LN0001 Flügelöhrchen dran.

    Das ganze begründet sich so: Boeing sieht nach den heutigen Triebwerken (also GTF, LeapX) keinen Effizienzsprung mehr vor 2030, sieht also keinen Open Rotor. Ergo wäre ein solches Flugzeug mindestens gut für 10 Jahre in der ersten Reihe. Klingt zwar wenig, aber bedeutet immerhin einen Verkauf von 3000-4000 Flugzeuge (bei derzeitiger B737-Rate). Eine B737Neu würde mit 2-4% Vorteil vor NEO zwar keine feuchten Hosen verursachen, aber Vorteil ist Vorteil. Das bedeutet bessere Preise und vermutlich ein etwas besserer Marktanteil.

    An der technologischen Front ist der Rumpf gutes altes Metall mit gezielter CFRP-Infusion. Vielleicht etwas mehr elektrisch, aber vielleicht auch nicht. Rumpfdurchmesser etwa wie A320, plus 3-6inch in Weite. Jeder inch frisst in den Vorteil.

    Worauf ich am meisten gespannt bin: das Deckungsfeuer der Boeing-Propaganda. 7J7 und 7E7 sind bereits verbraucht, 797 geht wohl nicht weil die Glückszahl "8" fehlt (obwohl: Durchschnitt wäre 8). Weil die B737Neu ja "eine neue Ära einläutet" (wie schon die B787 ... :?!), weicht man vielleicht von der 7 ab und führt gleich die 8 ein.

    Boeing 808, da bekommt jeder Chinese feuchte Augen.
    Quasi die B707 des 21. Jahrhunderts. Boeing wieder ganz vorne.

    Ein Name gefällig? Dreamliner war kagge, albern und ging ganz klar nach hinten los. Vielleicht knipst man sich dieses mal einen Namen. A380 hat auch keinen. A320 sowieso nicht. Vielleicht "The JAT" mit JAT für "Just Another Twinjet".
     
  10. #9 Schorsch, 11.04.2011
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    2x2x2 wäre in der Tat Unsinn, allerdings müsste man über 2x3x2 gesondert verhandeln. Bei 2x2x2 ist zu beachten: derzeitig gilt 18inch pro Sitze als Standard, 2inch Armlehne und 19inch Aisle. Macht 143 inch.
    Jetzt schraube ich Gang und Sitze auf jeweils 17 inch runter. Ist enger, aber da nur Gang- und Fensterplätze ist der "gefühlte" Platz größer. Dann brauche ich 152 Daumenlängen.

    9 inch mehr (das ist etwa vom die Breite einer Tastatur ohne Numerik-Feld). Kann man stemmen. Vor allem kann man auch einen Single Aisle mit knapp 19inch Platz anbieten.
     
  11. Lubeo

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    Der Ansatz ist m.E. der sinnvollste. Nur, dies würde bedeuten, dass man den Markt unter 140-Plätze räumt oder eine handfeste Partnerschaft mit einem kleineren Hersteller eingeht.
    Des weiteren stellt sich dann die Frage wie die Produkte Pallette vom über 250 Passagieren aussieht und wie gewährleistet ist, dass sich da keine Niesche bildet.


    Grundsätzlich würde ich diese Rumpfbreite auch wählen. Nur hatte Boenig & Douglas da eher Traditionsgemäss ein Verhältnis von Rumpfhöhe zur Rumpfbreite von 1.07 und so findet man sich fast wieder beim Rumpf der Comac C919. Der hat auch auf eine Art seinen Sinn bei gerade dieser Rumpfbreite.

    Gut, Boeing könnte auch beim bestehenden Rumpfquerschnitt bleiben oder auf 3.5 m gehen, was für einzelne Fracht-Anwendungen auch Sinn hat. Im selben Zuge müsst man dann einen Sitz pro Reihe entfernen hin zu einer ineffizienteren 2+3-Bestuhlung und könnte dann den Passagieren einen etwas besseren Konfort anbieten (wir werden schlisslich immer fetter). Nur, wer alles im Westen ist bei der gegenwärtigen Wirtschaftslage bereit für mehr Konfort auch mehr zu zahlen?

    Oder man macht den Sprung auf einen 4.5 m Rumpfdurchmesser mit 3+4 für Economie bzw. 2+3 für Business, sofern man dafür eine Zulassung erhält. Nur für Fracht-Anwendungen sehe ich da dann gar keine Synergieeffekte mehr.
    Oder man macht den Sprung auf einen 5 m Rumpfdurchmesser mit 2+3+2 für Economie bzw. 3+3 für Business. Dies würde für die Economie Class eine geringe Preiserhöhung bedeuten.
    Bleibt dann noch die Möglichkeit vom Versuch das BWB-Konzept umzusetzen.


    :TD:
    Die neue Ära hat m.E. mit der 787 schon begonnen. Vielleicht tun sie diese umbenennen zu 808 und den 737-Nachfolger 818 bezeichen.
     
  12. #11 DDR-TES, 17.04.2011
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    Ja die bekommt der Chinese da ganz gewiss, aber 808 geht auch nicht die wäre ja gleich double (to) (l)8..........Neuer Vorschlag: 888! (Nurflügler)

    :D
     
  13. #12 Schorsch, 19.04.2011
    Schorsch

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    Im Allgemeinen geht der Konsens eher in die andere Richtung.
    Die B787 ist noch nicht zugelassen, und mindestens eine weitere Version muss entwickelt werden. Auch wenn sich nur die Version ändert, wird die -9 ein in vielen Belangen anderes Flugzeug sein. Boeing läuft seiner projektierten Performance hinterher.
    "B787-Technologie" ist auf einen B737-Nachfolger nur teilweise anwendbar.

    B777 bekommt in der 2. Hälfte der Dekade Konkurrenz, erst dann zu handeln wäre fahrlässig.

    Boeing steht derzeit nicht so prickelnd da.
     
  14. arneh

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    Naja, aus dieser Sicht stehen sie im Moment vielleicht tatsächlich etwas besser da.
    Allerdings bindet so ein Projekt Entwicklungskapazität auf viiiiele Jahre.
    Das wäre das kurz- / mittelfristige Aus für einen 777 Nachfolger und würde für diese nur ein größeres Facelift (neuer Flügel) zulassen.
    Damit könnte es gegen den A350-1000 für Boeings Cash Cow aber ziemlich eng werden (hängt letztlich davon ab, wie gut der A350 wird. Wenn er die recht ambitiösen Zielwerte für OEM und Reichweite annähernd schafft ist die 777 umgehehend tot (wahrscheinlich selbst mit neuem Flügel).
    Die 777 ist derzeit aber für Boeings Profitabilität überlebenswichtig.
    Die 737 dient eher der Auslastung der Werke (die man im schlimmsten Fall aber einfach dichtmachen könnte). Insofern ist die Entscheidung für Tante B nicht ganz so einfach, wie es auf den ersten Blick aussehen könnte.
     
  15. #14 Stairdancer, 19.04.2011
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    Das geht bei der 737 gerade nicht. Die Flügel hängen dort viel zu tief, als dass Boeing einfach die "Neo"- Triebwerke dran setzen könnte. Dies ist einer der Gründe, warum man bei Boeing eher gezwungen ist ein vollständig neues Flugzeug zu entwicklen. Hinzu kommt, dass die 737 im Vergleich zur 320 geradezu betagt daher kommt. Auch wenn sich die 737 noch recht gut verkauft wird es nach über 40 Jahren Zeit für ein grundlegend neues Flugzeug im "Brot-und-Butter" Geschäft. Boeing hat jetzt schon seine ehemals uneingeschränkte Vormachtstellung an die Europäer verlohren.
     
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  17. arneh

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    Genau deswegen habe ich ja geschrieben, dass das davon abhängt, ob die A350-1000 ihre geplanten Werte hinsichtlich OEM und Reichweite erreicht. Dann ist sie in Absolutzahlen so viel besser das selbst die treuesten Fans amerikanischer Produkte (Japanische, koreanische und eben die meisten großen amerikanischen Airlines) schwach werden könnten. :FFTeufel:
    Neue Triebwerke würden erst in der GTF / LEAP-X Technologie wirklich was bringen ansonsten sind die GE-90 nachwievor absolut up-to date. A350 kriegt auch nix anderes.
    Derzeit ist mir aber nicht bekannt, dass da schon was auf der Werkbank liegt in dieser Größenklasse.
    Und wenn dann die 777 GTFs hat, kann der A350 auch welche kriegen. Damit bliebe der Abstand konstant.

    Ich würde es eher umgekehrt sagen:
    Es gibt ein paar Satellitenstaaten der USA, die werden so schnell nix anderes kaufen, wenn der Leidensdruck nicht unendlich ist (Siehe die Kandidaten oben). Deren Existenz/Sicherheit hängt einfach zu sehr vom Wohlwollen und der Präsenz der amerikanischen Streitkräfte ab. Die werden treue Boeing Kunden bleiben.
    Daneben gibt es noch eine Reihe Länder, die grundsätzlich Sympathien für Amerika hegen. Das hat aber seine Grenzen. Das könnten die Wackelkandidaten sein, um die hart geklämpft werden wird.
     
  18. Deino

    Deino Alien
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