Boeing 797

Diskutiere Boeing 797 im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Wenn Boeing 2018 die ersten 737 MAX 9 ausliefert, wird für den größten Vertreter der neuen Modellfamilie ab 204 Sitzen die Luft dünn. Glaubt man...

Moderatoren: Skysurfer
  1. 701

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    Wird es eine 757"Neo" geben oder eine überlange 737 MAX 9?
    Was müsste an der 737 MAX 9 alles verändert werden? Höheres Fahrwerk?
    Reicht eine 757 Neo mit 787 Triebwerken?
     
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  3. #2 LFeldTom, 03.03.2016
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    Möchtest du neben B757 auch gleich die PC-6 beerben ? :FFTeufel:
     
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  4. #3 Taliesin, 03.03.2016
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    Weder noch?
    Die PW2000 der 757 haben maximal 43500 Pfund Schub, die 787 bewegt sich zwischen 64000 und 76000, also locker anderthalb bis knapp doppelt so viel. Davon, ob man die Teile vom Gewicht oder von der Bodenfreiheit her überhaupt montieren könnte mal ganz zu schweigen.
    Wir könnten jetzt natürlich einen auf RA96101 machen und sagen:"Dann kann man das Ding bestimmt strecken!"
     
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  5. #4 LFeldTom, 03.03.2016
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    Dann ist man aber mit M-346 und Yak-130 nahezu auf Augenhöhe.

    Oder könnte auch bei 39,7°C von MGL aus operieren. :FFTeufel:

    Ist das denn kein Business Case ?
     
  6. #5 Schorsch, 04.03.2016
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    Ich glaub über die B757 NEO/MAX wurde schon mehrfach geschrieben.
    Warum macht '701' immer wieder solche Themen auf und zeigt keinerlei Willen irgendwie was zur Diskussion beizutragen?
     
  7. Deino

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  8. #7 Rhönlerche, 12.08.2016
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    Das ist aber freihändig spekuliert und nicht von Boeing.
    Es gab vor ein paar Jahren mal von Boeing Konzeptstudien-Ansichten einer "787 in 737-Größe". Stattdessen entschied man sich für die schneller machbare MAX.
     
  9. #8 Schorsch, 12.08.2016
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    Die Ansichten wären ja sehr langweilig.
    Es gab sicherlich Studien, die B787-Technologie auf einen Single Aisle anzuwenden.
    Das Ergebnis: das geht zwar, ergibt aber hinten und vorne keinen Sinn, speziell wenn die Anwendung bei der B787 schon teilweise bedenklich ist.
     
  10. #9 Rhönlerche, 12.08.2016
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    Scheint vor allem noch zu teuer in der Herstellung zu sein, wenn man die als echte Massenware bauen will. Das ändert sich vielleicht durch Roboter?
     
  11. #10 RA96101, 12.08.2016
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    Sehr geistreich.

    http://aviationweek.com/commercial-aviation/boeing-studies-using-airbus-leap-engine-737-max-stretch

    http://fortune.com/2016/05/29/boeing-mulls-larger-737-engine/
     
  12. #11 Taliesin, 12.08.2016
    Zuletzt bearbeitet: 12.08.2016
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    Du darfst dich in Zukunft gerne durch eine differenzierte Performance-Bewertung von Flugzeugkonzepten profilieren, statt über den Vorschlag oder das Posten von Artikeln, die "Stretch" irgendwo im Titel haben.

    Du kannst mir ja mal erklären, wie Boeing ein größeres Triebwerk unter die Flügel der 737 kriegen will, wo man das verlängerte Fahrwerk unterbringen will, wie man mit dem erhöhten Gewicht und reduzierten Anstellwinkel vernünftige Field Performance hinkriegen will, oder wieso man das Ganze nicht schon von Anfang an gemacht hat. Das wäre geistreich.

    Aber dazu bräuchte man halt Fachwissen, was über die Benutzung von Google hinaus geht.

    Meine persönliche Meinung dazu ist, dass Boeing schon Ende der 80er gut daran getan hätte, ein komplett neues Flugzeug zu entwickeln, dann hätte Airbus möglicherweise nie den Fuß in die Tür gekriegt und Boeing hätte seine Vormachtstellung auf dem Markt wahrscheinlich bis heute beibehalten. Unter den Flügel dieser Neuentwicklung hätten wahrscheinlich auch problemlos die neuen Triebwerke gepasst, tun sie bei der A320 ja auch. Im Prinzip versucht Boeing seit Ende der 80er mit jeder Iteration der 737 ein totes Pferd wieder fit zu machen, mit immer stärker nachlassendem Erfolg. Spätestens die 737MAX und die Verschiebung der Marktanteile von 1:1 zu 1:2 muss ganz klar als Fehler angesehen werden.
    Da reicht es nicht, ein neues Triebwerk dran zu dübeln, sich alle möglichen Kopfschmerzen damit einzuhandeln und das Ganze dann auch noch zu strecken. Die Hoffnung ist natürlich, mit den sparsamen Triebwerken die Leistungseinbußen der Streckung und der höheren Gewichte zu kompensieren. Wenn ich mir dadurch aber meine Field Performance ruiniere bringt mir das gar nichts.
     
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  13. #12 EC-135MBF, 12.08.2016
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  14. #13 RA96101, 12.08.2016
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    Unglaublich wie schnell sich manch einer auf den Schlips getreten fühlt. Falls du es nicht begriffen hast, die ursprüngliche Frage drehte sich um den 757 Nachfolger unter Bezug auf einen möglichen 737 Stretch jenseits der -9. Meine Quellenangabe war eine lediglich ein Verweiß darauf, daß bereits andere über eine 737-10 nachgedacht haben außer mir - ohne jegliche persönliche Wertung oder Stellungnahme. Aber Hauptsache erstmal nen Stempel verpassen, das ist ganz wichtig.
     
  15. #14 _Michael, 13.08.2016
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    Ich bin Laie und kann leider zu diesem Thema nichts beitragen. Aber gehe ich richtig in der Annahme, dass dabei ein Konzept praktisch identisch zur A320-Famile herausgekommen wäre?
     
  16. 701

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    Sie werden nicht drum herum kommen etwas zu machen. Bleibt es ohne ein Folgeprojekt wird es 2025 wohl kaum noch 737 Verkäufe geben. Spätestens dann werden auch SW oder RA wechseln müssen. Zumal der A321LR mehr und mehr Boeing unter weiteren Zugzwang setzt.

    Da käme eine 797 gerade recht. Angefangen mit 180 Sitzen bei einer -7, 200 bei -8, 220 -9 und mit der -10 dann 240 Sitze. Wobei dir Frage im Raum steht nicht besser eine -11 mit 260 Sitzen im Angebot zu haben und dafür die -7 mit 180 Sitzen gleich fallen zu lassen. Wobei es dann eine recht große Lücke gebe und die alte 737 diese wohl kaum weiterhin gut bedienen würde.
     
  17. #16 Cardinal Jockey, 14.08.2016
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    Man könnte einige Parallelen zum Innovationsverhalten verschiedener US Amerikanischer Herstellerfirmen ziehen. Spontan fällt mir hier die Automobilindustrie ein, die jedoch (obwohl sie Federn lassen musste) noch immer auf eine relativ hohe Binnennachfrage (buy American!) zählen kann.

    Passender ist imho jedoch das Verhalten des US Amerikanischen Herstellers Cessna. Ich sehe hier direkte Parallelen zu Boeing: Man war UNHEIMLICH erfolgreich, man möge sogar marktbeherrschend sagen, verschlief es aber, rechtzeitig komplett neue Luftfahrtzeuge zu entwickeln. Man war ein Meister darin bestehende Produktkomponenten für verschiedene Flugzeuge zu verwenden. Flügel von diesem Flugzeug für ein anderes, Leitwerk von hier für "neues" Flugzeug dort. Ein Rumpf für mehr als ein halbes Dutzend verschiedener Flugzeuge!

    Eine Zeitlang lief dies extrem gut (und sehr kosteneffizient) - so gut, dass man offensichtlich völlig übersah, dass man sich damit in eine Sackgasse manövriert -> dann nämlich wenn ein Konkurrent einem wirklich neuen Entwurf bringt, auf den man mit seinen zusammengepuzzelten, nicht genügend wachsumsfähigen Produkten nicht mehr ausreichend reagieren kann.

    Insofern gibt es hier also Parallelen zwischen Cessna 500-551/ 525 A, B, C und der Boeing 737.

    Konkurrenten waren lange fernab und man konnte einerseits die eigenen "alten" Typen immer weiter verbessern und "am Leben halten" - andererseits hätte man wissen müssen, dass man, sofern jemand mit einem modernen Clean Sheat Design aufkreuzt, in Turbulenzen kommen würde.

    Sowohl Cessna als auch Boeing stehen seit Langem mit o.g. Produkten für sehr hohe Zuverlässigkeit, einfache Konstruktion und Beständigkeit. Innovation mag man diesen Typen seit einigen Jahren nicht mehr bescheinigen, jedoch vormals waren beide sehr wohl Innovationsbringer mit in ihrer Entstehungszeit hervorragenden Einsatzkonzepten.

    Fallen heute Boeing speziell die Themen Motorisierung und Rumpfdurchmesser auf die Füße, so ist es bei Cessna gleichfalls Rumpfgrösse/ Layout sowie das allgemeine Erscheinungsbild (Ramp Appeal), mit denen sie nicht mehr auf Augenhöhe mit den Produkten von Embraer und zukünftig Pilatus liegen.

    Wie Boeing auch mit B777 und 787 ist es Cessna nur in bestimmten Segmenten (namentlich dem Midsize Sektor) gelungen, mit neuen Designs und einem Mindestmaß an Innovation, den Anschluss an den Wettbewerb nicht zu verlieren. Gleichwohl überlässt Cessna im Gegensatz zu Boeing hier den Wettbewerbern die wirklichen Innovationen (Fly by Wire -> Embraer Legacy 400/450).

    Dort, wo beide Firmen ursprünglich tonangebend waren (im Kurz- u. Mittelstreckenverkehr sowie bei den leichten FAR-23 Jets) sind für beide Hersteller dunkle Wolken aufgezogen...
     
  18. hmd

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    Die Performance des A321 zu toppen ist sicher kein Problem, das viel grössere Problem sind die Vorteile der Flottenkommunalität von A320/321 zu erreichen, wenn man nicht die 737 MAX erweitert.

    Roboter sind der Schlüssel zum Erfolg, nur so kann man die Produktionskosten signifikant senken. Ergo muss das Flugzeug so konstruiert werden, dass ein hohes Mass an Automation möglich ist. Bei Flugzeugen ist aufgrund der kleinen Serien, unglaublich viel Handarbeit angesagt und deshalb die Ware überproportional teuer. Das kann man mit den neuen, vergleichsweise einfach zu programmierenden Robotern umgehen, da werden noch gewaltige Effizienzsprünge möglich sein, denn diesbezüglich steckt die Flugzeugindustrie ja in den Kinderschuhen. Aber es geht vorwärts unter anderem mit einem Deutschen Unternehmen ...
    https://de.wikipedia.org/wiki/KUKA_AG
    http://www.boeing.com/features/2014/07/bca-777-fuselage-07-14-14.page

    Ich denke man muss das Flugzeug so positionieren, dass man sich so einen ordentlichen Teil des SA-Marktes sich unter den Nagel reissen könnte. Nur im 757 Markt erfolgreich sein, wird nicht ausreichen und sicher nicht attraktiv für Boeing sein. Ein solch enges Segment könnte man wie beim A380 Airbus überlassen, das grosse Geld macht man dort nicht, respektive schreibt Verluste. Es müssen möglichst viele Käufer angesprochen werden, nur dann kann es erfolgreich sein, nur wenn Stückzahlen erreicht werden, können die Preise sinken. Mit Nischenflugzeugen kann man kein Geld verdienen, das sieht zwar im Portfolio toll aus (man hat alles abgedeckt), ist aber in der Summe einfach ein Verlustgeschäft.

    Unter dem Strich, egal wie das Flugzeug konstruiert wird, 1 oder 2 Gänge, liegende Ellipse als Rumpf oder kreisrund, es wird ein TWIN sein, der sich günstig produzieren und betreiben lässt.
     
  19. Bowser

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    Als Laie war ich die ganze Zeit schon der Meinung, dass Boeing nur die 7-Max und 8-Max hätte bringen sollen und darüber eine neue Flugzeugfamilie. Damit hätte man auch Airbus unter Zugzwang gesetzt.
     
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    Hallo

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  21. hmd

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    Man kann natürlich nichts entwickeln, wenn man kein Geld hat. Wäre die Situation damals so wie beim Dreamliner gewesen, dass Staaten Geld in das Projekt in Form von Darlehen gestopft hätten, hätte Boeing sicher noch so gerne entwickelt. Wenn die Ressourcen knapp sind oder der Staat kein Geld ausschüttet (was eigentlich bei privaten Unternehmen normal ist), kann man nur das machen, was am meisten Erfolg verspricht.

    So funktioniert die Privatwirtschaft, du musst das Risiko genau abwägen und nur das machen was wirklich Erfolg verspricht. Mit der Giesskanne vom Staat lässt es sich natürlich komfortabel entwickeln (Dreamliner / Airbus generell), aber das ist natürlich ein ökonomischer Schwachsinn. Du könntest so fast jedes Unternehmen mit Steuergeldern zu konkurrenzfähigen Produkten verhelfen.
     
  22. #20 Rhönlerche, 16.08.2016
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    Es gab Jahre lang SEHR GROSSE Rüstungsaufträge in den USA. Da ist vermutlich schon ein wenig Geld hängen geblieben.
     
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