Boeing 797

[Aeroplan]

Der Luftfahrtanalyst Michael Santo vertritt die Auffassung, dass wegen der Boeing 737MAX-Krise die Entwicklung einer Boeing 797 längere Zeit nicht mehr verfolgt werden könne.
Aufgrund der Anstrengungen für die Wiederzulassung der 737 fehlten personelle Kapazitäten und die entsprechenden Finanzmittel.
Das Problem 737 verursache entsprechende Kosten, die für eine Neuentwicklung fehlten.

Zudem habe der Kauf des Bereichs Verkehrsflugzeuge von EMB eine Menge Geld verschlungen:

Neuentwicklung von 797 vorerst kein Thema mehr für Boeing

 

[Rhönlerche]

Müsste man dazu nicht direkt Boeing hören? So ein Analyst kann sich ja viel denken.

 

[Schorsch]

Müsste man dazu nicht direkt Boeing hören? So ein Analyst kann sich ja viel denken.

Also, Boeing wirft doch eine Nebelkerze nach der anderen in den Raum. Boeing Pressemeldungen ähneln ja inzwischen der nordkoreanischen Informationspolitik. Da wird alles wird so lange glattgeschliffen, bis keinem Aktionär der Donut aus der Hand fällt und kein Jurist am Ende was dranhängen kann.

Die Einschätzung des Analysten hätte man auch von @Schorsch oder @Ghostbear so bekommen können. Auch ohne B737-Krise wäre der NMA eine potentiell katastrophale Aktion und könnte zwischen den "richtigen" Widebodies und einem wirklich großen Single Aisle komplett zermahlen werden. Wie beim Schach entscheidet sich ein guter Zug vor allem an den Reaktionsmöglichkeiten des Gegners. Die jetzige NMA-Antwort namens A321XLR ist ja noch vergleichsweise preiswert. Da reißt sich AIRBUS kein Bein aus. Eine konsequente höher angesetzte Single Aisle Familie könnte den NMA zwar nicht komplett das Wasser abgraben, aber doch ausreichend viel, dass man fast stets gegen den Airbus konkurriert. Ein Single Aisle hätte als 200-280 Sitz Familie so oder so einen Markt von 5000 Einheiten über 20 Jahren, und wäre somit inherent preiswerter als ein NMA, welcher bei 1000-2000 für 20 Jahre gesehen wird. Das bei einem höheren technologischen Risiko.

Boeing muss für einen neuen Flieger alle möglichen Zulieferer abfragen und Technologien entwickeln. Dafür braucht man eine Cover Story. Dafür ist ein NMA gut. Manch einer erinnert sich noch an den Sonic Cruiser, welcher die Cover Story für die B7E7 war.

 

[Rhönlerche]

Boeing hat gerade kein Geld übrig. Soweit meine Analyse.
Ansonsten können sie sich es aber nicht leisten, der A321neo beim weiteren Wachsen noch lange tatenlos zuzugucken. Vielleicht zündet die Nebelkerze auch umgekehrt und man ist gar nicht so tatenlos?

 

[Schorsch]

Boeing hat gerade kein Geld übrig. Soweit meine Analyse.
Ansonsten können sie sich es aber nicht leisten, der A321neo beim weiteren Wachsen noch lange tatenlos zuzugucken. Vielleicht zündet die Nebelkerze auch umgekehrt und man ist gar nicht so tatenlos?

Na ja, wenn man jetzt startet kostet das ganze erst malk nicht so üppig. Die dicken Rechnungen trudeln ab 2-3 Jahre vor'm Erstflug ein, die Entwicklungsarbeit am Reißbrett ist vergleichsweise preiswert. Mit den prognostizierten Revenue Streams aus B737MAX, B777X und B787 sollte man das gut hinbekommen. Das MAX Abenteuer wird am Ende gar nicht so teuer werden.
Dem A321 kann kurzfristig wenig entgegen setzen, was nicht schnell wieder zweitklassig ist. Man braucht eine neue Generation Triebwerke,und schlussendlich ist die fortwährende VErzögerung beim NMA vornehmlich darauf zurück zu führen. Wenn das Triebwerk nicht ausreichend Abstand zum GTF bzw Leap hat, dann sinkt das Marktpotential.
Tatenlos ist man gewiss nicht, man tut nur etwas anderes. B737 und A320 haben solche Produktionsraten erreicht, dass jeder mögliche Nachfolger diese Messlate binnen 12-18 Monaten nach Erstauslieferung erreichen oder gar übertreffen muss. Dies ist die teuertse Annahme eines Programms: sobald mein Ramp Up seichter vonstattetn geht, fehlen mir riesige Mengen Einnahmen. Das hat Boeing bei der B787 zwischenzeitlich 30 Milliarden gekostet. Daher muss ein ganz neues industrielles System her, man wird sicherlich nicht B737-Style die Rümpfe über den halben Kontinent karren.

 

[Sens]

..... Daher muss ein ganz neues industrielles System her, man wird sicherlich nicht B737-Style die Rümpfe über den halben Kontinent karren.

Airbus-Werke in Europa
Die Transportkosten scheinen für beide Hersteller keine bedeutsame Größe zu sein und damit meine ich nicht nur die jeweilige Region.Der Brexit wird es sicherlich sein und der betrifft alle Airbus-Modelle.
https://www.boeing.de/boeing-in-deutschland/partner-zulieferer.page
Airbus: Wie kleine Zulieferer den Flugzeugbauer ausbremsen
PW,GE und RR sind auch entscheidende Größen, wenn es um ein neues Muster geht und dessen mögliche Produktionsraten. Ohne langfristige Vorgaben durch Boeing und Airbus wird da nichts entwickelt oder die Fertigungskapazitäten erweitert. Die amerikanischen Hersteller profitieren von den militärischen Programmen im Lande, wenn es um neue Technologien für Triebwerke geht.
Triebwerksengpässe: Airbus kann A-320neo nicht ausliefern
Airbus kappt wegen Produktionsproblemen Lieferziel für Flugzeuge
In den USA entsteht ein neuer Militär-Gigant - WELT
Die jeweiligen Links enthalten immer eine Kern-Aussage zur Realität.
"Daher muss ein ganz neues industrielles System her..." ist dagegen eine Wunschvorstellung, die immer notwendige Kompromisse negiert.

 

[Schorsch]

"Daher muss ein ganz neues industrielles System her..." ist dagegen eine Wunschvorstellung, die immer notwendige Kompromisse negiert.

Nein, Deine zusammen geworfene Link-Liste zählt eine Reihe von typischen Problemen auf, denen es eben zu begegnen gilt.

Verteilte Produktion:
Habe ich immer, zum einen aus Gründen des Bestandes (man baut ja nicht Sowjetunion-mäßig ne Fabrik samt Stadt irgendwo hinter'n Ural), zum anderen da auch immer ein regional-politischer Proporz dahinter steht. Selbst in den USA. Weiterhin bleibe ich so in einer guten verhandlungsposition gegenüber den lokalen Politikern und Arbeitnehmervertretern.
Allerdings muss ich mir nicht ins Bein schießen, indem ich ganze Rümpfe transportiere. Transportproblem steigen quadratisch mit Gewicht und kubisch mit Volumen!

Zulieferer:
Sind am Ende immer an allem Schuld. Aber es zeigt eben, dass ich nicht aus der Supply Chain beliebig viele Euro pressen kann und es dann trotzdem funktioniert. Hier hat die B787 sich extrem in Fuss geschossen. Will ich eine hohe Rate von Anfang an fahren, dann sollte ich nicht den billigsten nehmen!

Militär:
Hier profitiert man keinen Meter. Militärische Programme sind auf extrem flachen Ratenhochlauf geplant, und eine begrenzte Stückzahl pro Jahr ohne sonderlich viel Wachstum. Da kann man sich nichts (mehr) abschauen. In den 1950ern wurden noch mehr B-52 als B707 gefertigt!

 

[Sens]

Güterzug in den USA entgleist: Drei Boeing 737 landen in Fluss | aeroTELEGRAPH
entfernung wichita renton - Google-Suche
Einfach mal auf die Schnelle und im Normalfall kostet so ein Transport je Güterwagen nur einige tausend Dollar. Die pragmatischen Amerikaner wissen schon was sie tun und es sind fast immer rationale Gründe. Aber da sind wir uns ja sowieso einig und auch Airbus, weis die Vorteile der dezentralen Fertigung zu schätzen, denn noch nie waren die Transportkosten so niedrig, während bezahlbare Fachkräfte nicht überall in gewünschter Anzahl verfügbar sind.
Der Boeing 737-Rumpf (und andere Komponenten) werden aus verschiedenen Gründen in Wichita gefertigt. Bevor Boeing 2005 den Teil des Boeing Commercial Airplanes-Geschäfts an die Onex Corporation verkaufte, fertigte Boeing in Wichita Strukturen für ihre Flugzeuge. Die Ressourcen für Engineering, Fertigung, die Lieferkette und Lagerung waren in Wichita bereits vorhanden, daher wäre es nicht sinnvoll, alles an einen anderen Ort zurückzubringen. Der Transport großer Komponenten von Wichita nach Renton oder Everett mit dem Zug ist wirtschaftlicher als die Herstellung und Lagerung im Endmontagewerk. Auf ähnliche Weise nutzt Boeing auch den modifizierten 747 Dreamlifter, um Komponenten zwischen Zulieferern und Boeing zu transportieren. Wichita ist eine der Städte, in die der Dreamlifter fliegt und auf der McConnell Air Force Base landet.

Bei den Aufträgen für das Militär sind es die Entwicklungskosten, die vom Steuerzahler bezahlt werden und fast immer auch Dual-use sind, die den Mehrwert bringen. Wer da im Geschäft ist, der weis wie wertvoll diese Art der Subventionierung ist. Das funktioniert auch rein zivil.
Forschen an den Triebwerken der Zukunft
Wer bezahlt da die Mitarbeiter der DLR und den laufenden Betrieb und wer hat dann den Zugriff auf diese marktfähigen Ergebnisse?!

 

[Sens]

High-Bypass-Triebwerke der Zukunft | MTU AEROREPORT
Mit deren Verfügbarkeit dieser Triebwerke ab 2025 wird es sicherlich Flugzeug-Entwürfe geben, die sich fast zwangsläufig vom gewohnten 737/320 Standard unterscheiden müssen. Siehe die Baugröße der Triebwerke.
Treibstoff-Sparwunder: Open Rotor
Das Konzept wäre ein konservative Lösung und erinnert an die MD-80, während der Entwurf der NASA, da deutlich radikaler ist.
X-48C: Nasa testet Flugzeug der Zukunft - Golem.de
Wer da den "falschen" Entwurf für sein Massenprodukt wählt und fast gleichzeitig seine bisherigen Entwürfe entwertet, der hofft da nicht als erster die Bühne betreten zu müssen. Die "Geldfrage" ist da eher hilfreich. Immerhin konnte sich Airbus die A380 ja noch leisten und beschränkt sich noch öffentlich auf die Evolution der bisherigen Muster. .

 

[Schorsch]

Einfach mal auf die Schnelle und im Normalfall kostet so ein Transport je Güterwagen nur einige tausend Dollar.

So lange ich in den Abmaßen eines 20 oder 40ft Containers bleibe, ist die Welt in der Tat bunt und schön und ich kann alles überall hin bringen, sogar tiefgefroren!

Die pragmatischen Amerikaner wissen schon was sie tun und es sind fast immer rationale Gründe.

Die B737 Produktion ist seinerzeit mit vielleicht 150-200 Flugzeugen pro Jahr geplant worden. Mit jeder Ratenerhöhung hat man irgendwie noch mehr rausgepresst. Der Klassiker halt: die Gartenlaube peu-à-peu zum Wolkenkratzer aufgestockt. So etwas kann man aber bei einem neuen Flugzeug nicht machen, kurzfristig waren die Lösungen sicherlich immer günstiger als eine Neuinvestition. Außer so etwas passiert:
b737 train derailment - Google-Suche

Aber da sind wir uns ja sowieso einig und auch Airbus, weis die Vorteile der dezentralen Fertigung zu schätzen, denn noch nie waren die Transportkosten so niedrig, während bezahlbare Fachkräfte nicht überall in gewünschter Anzahl verfügbar sind.

Der AIRBUS-Weg ist prinzipiell nicht der beste, aber ein möglicher. Er wurde aber so gemacht. Boeing folgt, weil es Anschubsubventionen in Japan und Italien kassieren wollte.
Die Transportkosten sind am Ende kein Faktor, die sind bei deutlich weniger als 1%.

Wer da im Geschäft ist, der weis wie wertvoll diese Art der Subventionierung ist. Das funktioniert auch rein zivil.

Ich bin da im Geschäft und ich sehe da nicht so üppige Querverbindungen.Aber vielleicht sieht Du als Externer da besser.

Wer bezahlt da die Mitarbeiter der DLR und den laufenden Betrieb und wer hat dann den Zugriff auf diese marktfähigen Ergebnisse?!

Auch da hab ich mal geschaffen, die marktfähigen Ergebnisse beim DLR muss man allerdings lange suchen. Da haben dafür eine ganze Abteilung!

 

[Rhönlerche]

Das maximale Längenwachstum der 737 wird übrigens von den längsten US-Güterwagen (und Strecken-Kurvenradien) beschränkt, wegen dieser Bahnfahrt der Rümpfe.

 

[701]

Würde Airbus einen A225 und einen A227 planen und auch ab 2026 und 2029 bringen wäre das Segment von 100 bis 186 Pax als A320Neo Ersatz fertig. Eventuell ginge an einem A320Neo2 auch noch neue Triebwerke welche sagen wir 2033 mit RR Getriebefan in dieser kN Klasse hätten. Sozusagen für die Container Kunden.
Airbus könnte so durchaus einen A321Neo2 bringen oder gleich A322 also etwas höher, neuer Flügel und auch in Streckversion.

Boeing kann das aber nicht. Dazu ist die E2 zu klein und länger wird nicht gehen. Die 797 also gleich auf 190 bis 280 auszulegen ist eher ungünstig. Es fehlt dann die Lücke 130 bis 190 Pax.

Eine 797 wie Angedacht wird durch A321XLR massiv begrenzt. In den Kosten unterlegen, in den Möglichkeiten und im Absatz.

Boeing benötigt ein A22x Gegenstück was bis 186 Pax gehen muss oder gleich zwischen 120 bis 200. Danach könnte eine 797 ab da Aufsetzen. Alles andere wird schwer am Markt positioniert sein.

 

[Rhönlerche]

Boeing bräuchte eher knapp 200 bis gut 250 Sitze. Denn die "Mitte des Marktes" wächst nach oben.
Und auch Airbus hat heute "für unten" die A220, die man noch strecken kann.

 

[_Michael]

Das maximale Längenwachstum der 737 wird übrigens von den längsten US-Güterwagen (und Strecken-Kurvenradien) beschränkt, wegen dieser Bahnfahrt der Rümpfe.

Keine Option, die Rümpfe in zwei Teilen zu transportieren? Oder sind da Strukturelemente drin, die sich längs nicht (sinnvoll) teilen lassen?

 

[Schorsch]

Keine Option, die Rümpfe in zwei Teilen zu transportieren? Oder sind da Strukturelemente drin, die sich längs nicht (sinnvoll) teilen lassen?

Der Klassiker halt: die Gartenlaube peu-à-peu zum Wolkenkratzer aufgestockt.

Boeing's Renton Ops ist derartig am Limit, dass für so einen Prozessschritt wohl kein Platz ist. Wie auch immer, die Länge der -10 überschreitet auch bereits grundsätzlich die Fähigkeiten der Auslegung. Folglich, selbst wenn die Eisenbahnstrecke von Wichita nach Renton eine exakte Gerade wäre, länger kann man die B737 nicht mehr machen.

--------------------------

Die "Mitte des Marktes" würde ich heute bei 180-200 Sitzen verorten. Anfang der 2000er war das eher noch 160-180 Sitze.

 

[ticket]

Meine Frage ist rein hypothetisch und bestimmt schon mal hier diskutiert worden.
Aber vielleicht reichen ein paar knappe Anstriche, um mal kurz aufzuzeigen, warum Boeing die 757 nicht um- oder weiterentwickelt hat.

- Die Zelle - das Cockpit mal ausgenommen - entspricht der 737Max, und es gab eine gestreckte Variante - wenn auch zu lang!

- Das Fahrwerk erlaubte größere moderne TW,

- es war ein Glascockpit drin,

- Verbundwerkstoffe und Kohlefaser sollen auch verbaut gewesen sein.

- ULR-Varianten wären auch gut ableitbar.



Ich weiß, es ist extrem teuer, einen solchen Typ quasi neu zu konstruieren.

Aber war die Ausgangslage so schlecht?

Was waren die größten Probleme?

 

[Schorsch]

Die B757 hat keine sonderlich gute Tragfläche. Die müsste komplett neu. Triebwerke sowieso neu. Damit hätte man ein neues Flugzeug.Da geht auch mit Großvater-Rechten nichts mehr. Die Motivation für die Weiterentwicklung eines bestehenden Typs sind ja meist die Weiternutzung der Produktionsanlagen und das Vermeiden von Zertifizierungs-Risiken. Weiterhin schränkt es die wilden Ingenieure ein, die bei Gelegenheit immer gerne alles anders machen.
Weiterhin wurde das B757-Programm 2005 eingestellt. Somit fehlt die Basis.

 

[Stovebolt]

Dieser Artikel von 2015 holt nochmal etwas weiter aus, zu Schorsch´s Anmerkungen:
Boeing 757 MAX: why its operating economics does not work - Leeham News and Analysis
Gruß!

 

[Sens]

Die B757 hat keine sonderlich gute Tragfläche. Die müsste komplett neu. Triebwerke sowieso neu. Damit hätte man ein neues Flugzeug.Da geht auch mit Großvater-Rechten nichts mehr. Die Motivation für die Weiterentwicklung eines bestehenden Typs sind ja meist die Weiternutzung der Produktionsanlagen und das Vermeiden von Zertifizierungs-Risiken. Weiterhin schränkt es die wilden Ingenieure ein, die bei Gelegenheit immer gerne alles anders machen.
Weiterhin wurde das B757-Programm 2005 eingestellt. Somit fehlt die Basis.

Boeing 757-200 | Icelandair

Was meinst Du mit "keine sonderlich gute Tragfläche"?

 

[Schorsch]

Boeing 757-200 | Icelandair

Was meinst Du mit "keine sonderlich gute Tragfläche"?

Der Link zu Icelandair ist natürlich sehr aufschlussreich. Was genau soll er verdeutlichen?