Boeing E-4B 'Nightwatch' - zur Geschichte der "Doomsday Planes"

[ManfredB]

Da es keinen eigenen Thread zur Boeing E-4B 'Nightwatch', ihren funktionalen Vorgängern und der Geschichte dazu gibt, also ein neues Thema.

Vorab verweise ich auf den hier im FF bereits erwähnten aktuellen Stand zur E-4B:

Der aktuelle Zustand der USAF

Ich denke, daß schon kleine Unregelmässigkeiten in der "stealthy skin" Auswirkungen auf den Stealth-Effekt haben könnte. Hier im ersten Absatz folgenden Berichts steht etwas zur Pflege und Wartung...

www.flugzeugforum.de

==> Robert Hopkins, ein ehemaliger, erfahrener RC-135 Pilot und Autor mehrerer excellenter Fachbücher, hat einen klasse Bericht verfasst, wie es zur Entwicklung und zum Einsatz der sogenannten "Doomsday Planes" kam:

The History Of American Presidents Flying Aboard Doomsday Planes

We explore the relationship between presidents and the Air Force's flying command posts that are meant to carry them into Armageddon.

www.thedrive.com

Da aber auch die vier E-4B 'langsam in die Jahre kommen', gibt es natürlich schon Denkmodelle für ein Nachfolgesystem:

Requirements For New Air Force Doomsday Planes Seem To Preclude Anything But 747s

The Air Force says it wants "a very large platform" to replace its existing 747-based E-4B airborne command center aircraft.

www.thedrive.com

 

[ManfredB]

Mehr zur Geschichte der E-4A / E-4B:

Wie bereits bei Robert Hopkins zu lesen ist,
hat 1971 der damalige (1969-1973) Verteidigungsminister der USA Melvin Laird angewiesen, sieben Boeing B747 mit der Bezeichnung E-4 zu beschaffen, die ab 1975 ausgeliefert werden sollten.
Davon drei als E-4A in „Phase A, Block I“, eine weitere als E-4B in „Phase A, Block II“ und die restlichen drei Maschinen würden in Abhängigkeit vom zufriedenstellenden Abschluss der ersten Betriebstests und -bewertungen (Operational Testing and Evaluation = OT & E) beschafft werden.
<Anm.: die Fa. E-Systems selbst schreibt in einer Broschüre zur Firmengeschichte nur von "Phase 1A" und "Phase 1B">

Am 28. Februar 1973 gab die USAF Electronic Systems Division dann bekannt, daß Boeing im Rahmen des 481B-AABNCP-Programms beauftragt wurde, zwei B747-200 (73-1676 und 73-1677) zum Fixkostenpreis von 59 Mio US-Dollar zu fliegenden Kommandoposten mit der Bezeichnung E-4A umzurüsten.

Im Juli 1973 wurde für mehr als 27,2 Mio US-Dollar eine dritte Maschine (74-0787) bestellt. Die damalige amerikanische Firm E-Systems (heute L3 Harris) in Greenville/TX bekam den Auftrag, die elektronische Spezialausrüstung einzurüsten. Dazu sollte aus drei Boeing EC-135J das Equipment ausgebaut und in den drei E-4A wieder installiert werden.
Im Laufe des Jahres 1973 wurde dann in „Phase 1a“zwei EC-135J zurückgerüstet und Equipment in einer E-4A eingebaut.
Im Dezember wurde für 39 Mio US-Dollar eine vierte E-4 (75-0125) bestellt.

1974 wurde die dritte EC-135J zurückgerüstet und begonnen zwei weitere E-4A auszurüsten. Gleichzeitig wurde mit E-Systems ein weiterer Vertrag geschlossen, der Entwicklung, Herstellung und Installation von leistungsgesteigerten, elektronischen Systemen als “Phase A, Block II“ des Programms AABNCP beinhaltete, also die Aufrüstung zum Standard E-4B.

1975 verzögerte sich die „Phase 1, Block II“ aufgrund von Problemen mit Haushaltsmitteln seitens der Regierung. Letztendlich wurde aber ein entsprechender Vertrag ausgehandelt, um das Equipment der ‚2. Generation‘ in die E-4B zu installieren.
Im gleichen Jahr wurden die ersten beiden E-4A an die USAF ausgeliefert.

1976 wurde die dritte E-4A fertiggestellt und begonnen, die vierte Maschine als E-4B auszurüsten, die ein Jahr später, also

1977 an die USAF übergeben werden konnte.
Die leistungsgesteigerte E-4B hat u.a. umfangreichere Kommunikationsmöglichkeiten als die E-4A und war zudem gegen den bei Kernwaffenexplosionen auftretenden Elektromagnetischen Impuls (EMP) geschützt.

Von 1980 bis 1985 wurden die drei E-4A ebenfalls durch die Fa. E-Systems auf den Standard der E-4B gebracht. 1983 wurde die zweite E-4B zeitgerecht und sogar kostengünstiger als geplant an die USAF übergeben.
Der Hauptunterschied zwischen der E-4A und der E-4B ist das markante Radom (genannt "Ray Dome") für Satellitenkommunkation auf der vorderen Rumpfoberseite sowie diverse weitere Antennenverkleidungen.

Hier die (zweite) E-4A 73-1677 ohne dem markanten Radom:

Aviation Photo #0540372: Boeing E-4A (747-200B) - USA - Air Force

I was more than a bit shocked to see this at JFK. Used as a airborne command post in case of nuclear war. (this was during the cold war after all.) Glad we haven't had to use it. - Photo taken at New York - John F. Kennedy International (Idlewild) (JFK / KJFK) in New York, USA in June, 1977.

www.airliners.net

oder die E-4A 74-0787 kurz vor der Umrüstung zur E-4B:

74-0787 | Boeing E-4A | United States - US Air Force (USAF) | Frank C. Duarte Jr. | JetPhotos

Taken just before her E-4B conversion. Assigned to 55 Wing, Offutt AFB NE. Performs NEACP duties.. 74-0787. Boeing E-4A. JetPhotos.com is the biggest database of aviation photographs with over 5 million screened photos online!

www.jetphotos.com

Die E-4B ist da schon 'auffälliger' ...

Airliners.net

www.airliners.net

Noch ein paar "bewegte Bilder", die auch ein wenig das Innere zeigen ...

Inside the US military's $223 million 'doomsday plane,' capable of surviving a nuclear blast

The Air Force's most expensive aircraft is built to keep the US president and secretary of defense safe in case of nuclear war.

www.businessinsider.com

 

[ManfredB]

Die AirForceTimes gewährt einen (kleinen) Einblick ins Innere der E-4B 'Nightwatch' und hinterfragt auch, ob das "Weltuntergangsflugzeug" de USAF heute noch notwendig ist ...
Die US-Präsidenten Jimmy Carter und Ronald Reagan sind die einzigen beiden Präsidenten, die - was öffentlich bekannt ist - mit der E-4B geflogen sind.

Does America need its ‘Doomsday plane’?

The E-4B National Airborne Operations Center — also known as “Nightwatch” — is built to withstand a nuclear attack and keep the federal government running from the skies.

www.airforcetimes.com