Boeing Krise - Chance für Airbus?

Diskutiere Boeing Krise - Chance für Airbus? im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Was mich interessieren würde ist, ob man den A380 wieder ohne weiteres in Produktion bringen könnte wenn es der Markt hergibt. Der A380 mag sich...

RA96101

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Was mich interessieren würde ist, ob man den A380 wieder ohne weiteres in Produktion bringen könnte wenn es der Markt hergibt. Der A380 mag sich im Moment nicht verkaufen, dennoch wird seine Zeit irgendwann kommen. Vielleicjt mit einem neuen Flügel und neuen Trienwerken. Bisher hat man sich ja nicht sehr engagiert gezeigt wenn es darum ging das Flugzeug up-to-date zu halten.

Ich schreibe das, weil jemand erwähnte was jenseits der A320 und A350 noch möglich wär....Vielleicht noch einen A330-1000NEO, und ein bischen an der A220 rumgebastelt - das wars dann aber auch. Stichwort A380: die Spannweite dürfte jetzt mit dem Klappfügel auch nicht mehr das Problem sein - sollte man ihn den installieren wollen.
 
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Intrepid

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Vielleicjt mit einem neuen Flügel und neuen Trienwerken.
Die äußeren Triebwerke müssten weiter nach innen - oder ganz weg. Das Seitenleitwerk müsste 5 Meter tiefer aufhören. Na ja, und Klappflügel wie bei der 777x.
 

LFeldTom

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Was mich interessieren würde ist, ob man den A380 wieder ohne weiteres in Produktion bringen könnte wenn es der Markt hergibt. Der A380 mag sich im Moment nicht verkaufen, dennoch wird seine Zeit irgendwann kommen. Vielleicjt mit einem neuen Flügel und neuen Trienwerken. Bisher hat man sich ja nicht sehr engagiert gezeigt wenn es darum ging das Flugzeug up-to-date zu halten.

Ich schreibe das, weil jemand erwähnte was jenseits der A320 und A350 noch möglich wär....Vielleicht noch einen A330-1000NEO, und ein bischen an der A220 rumgebastelt - das wars dann aber auch.
Mit der jemand war wohl ich gemeint. Ich meinte wirklich komplett neues Design und nicht Redesign.
Je länger der Entwurf unverändert in der Schublade schlummert umso schwieriger wird ein Neustart, da dann immer mehr Dinge angepasst werden müssen, die inzwischen Standard sind.
Deinen Optimismus was den A380 angeht teile ich nicht - aber ob ich das tue ist auch nicht erheblich.
 

LFeldTom

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Die äußeren Triebwerke müssten weiter nach innen - oder ganz weg. Das Seitenleitwerk müsste 5 Meter tiefer aufhören. Na ja, und Klappflügel wie bei der 777x.
Neue Triebwerke = größerer Bypass = größerer Durchmesser. Wenn 4 durch zwei ersetzt werden müssen nochmal mehr Durchmesser.
Änderung zum Schulterdecker oder Triebwerke wie bei der VFW 614 über den Flügel ?
 
Del Sönkos

Del Sönkos

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Was mich interessieren würde ist, ob man den A380 wieder ohne weiteres in Produktion bringen könnte wenn es der Markt hergibt. Der A380 mag sich im Moment nicht verkaufen, dennoch wird seine Zeit irgendwann kommen. Vielleicjt mit einem neuen Flügel und neuen Trienwerken. Bisher hat man sich ja nicht sehr engagiert gezeigt wenn es darum ging das Flugzeug up-to-date zu halten.
Sehr vermutlich nicht - spontan fallen mir folgende Gründe ein:
  • Platzmangel: AIRBUS nutzt einen Teil der A380 Fertigung bereits für die vierte A320-FAL
  • Zulieferprobleme: Viele Lieferanten wollen nach dem offiziellen Ende des A380 Programms bestimmt keine weiteren Teile mehr liefern (durch die ständige Reduzierung sind einige Zulieferer nicht gut auf den A380 zu sprechen und wollen nichts mehr damit zu tun haben)
  • (Neu)-Qualifikation: Werden bestimmte Teile eine bestimmte Zeit (i.d.R. 2 Jahre) nicht geliefert, müssen diese oft einer erneuten Erstmusterprüfung unterzogen werden
  • Rüstkosten: Die Fertigungs- und Prüfvorrichtungen müssen neu aufgebaut und getestet werden - oft in einer neuen Hallen etc.
So aus dem Stehgreif fällt mir auch keine FAL ein, die nach deren offiziellen Ende wieder geöffnet wurde - kann man gut an Diskussionen der F-22 oder auch der 757 verfolgen...
Es wird also richtig teuer, da die Lieferkette teilweise neu qualifiziert werden muss und auch die Preise neu verhandelt werden müssen.

Unter 75 A380 würde sich ein Relaunch der A380-FAL wohl nicht lohnen. Bei einem Redesign kämen wohl die gleiche Zahl noch einmal hinzu. Reine Schätzung...
 

BiBaBlu

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So aus dem Stehgreif fällt mir auch keine FAL ein, die nach deren offiziellen Ende wieder geöffnet wurde - kann man gut an Diskussionen der F-22 oder auch der 757 verfolgen...
Das berühmteste Beispiel einer wieder geöffneten Fertigungslinie ist sicher die C-5, in Russland die Tu-160 (was aber eher an eine Experimentalmodell-Fertigung erinnert in Einzelstückbauweise)
 
Schorsch

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Unter 75 A380 würde sich ein Relaunch der A380-FAL wohl nicht lohnen. Bei einem Redesign kämen wohl die gleiche Zahl noch einmal hinzu. Reine Schätzung...
Würde ich mit 2 multiplizieren, vor allem da die "Pricing Power" in diesem Segment begrenzt ist.
Es gibt ja reichlich Kapazität im Markt, B777 und A330 haben zeitnahe Lieferpositionen.
 
Del Sönkos

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Das mit den Überkapazitäten ist ein guter Punkt - wird gerade wieder am abnehmenden Interesse von Emirates an der 777x deutlich.

Habe mal bei Airbus aufgeschnappt, dass eine FAL erst nach 100 AC rund läuft. Klingt plausibel...
 

RA96101

Testpilot
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Das mit den Überkapazitäten ist ein guter Punkt - wird gerade wieder am abnehmenden Interesse von Emirates an der 777x deutlich.
..
Falls du es nicht mitbekommen hast, das Interesse schwindet nicht, es wird nur nach Interims-Lösungen gesucht um den Zeitraum bis zum verzögerten Auslieferungstermin zu überbrücken. Laut diesem Artikel - Boeing 777-9 rollt aus eigener Kraft - könnte sich der Erstflug bis zum Oktober verzögern - bzw man glaubt das Problem bis dahin behoben zu haben.

Erneute Tests für GE9X: Triebwerk der 777X macht Boeing wieder Probleme | aeroTELEGRAPH

Allein der Satz "Emirates stoppt 2021 den Aufbau der A380-Flotte vorzeitig. Anstelle weiterer A380 legt der Konzern mit 40 A330-900 und 30 A350-900 zwei weitere Teilflotte an." zeuigt von einer immensen Ignoranz der Gesamtsituation gegenüber, daß es schon ans Lächerliche grenzt. Airbus weigert sich partout den A380NEO zu bringen (den Emirates über Jahre fordert) und Emirates wird es in die Schuhe geschoben, wenn sie daraufhin ihre Flotte umbauen müssen. Und irgendwelche Schlaumeier leiten davon ab, daß EK weder den A380 noch die 777-X für uhre Flotte benötigt. Es wird schon seine Gründe gehabt haben, daß EK nur zwei Muster in derFlotte hat - allein Schulung von Piloten, Wartungenskosten oder Infrastriktur in Dubai.. Aber wir leben ja eh in einem Zeitalter wo Informationen zweifelhaften Wahrheitsgehaltes nur allzugern von der breiten Masse ohne großes Nachdenken aufgenommen werden - um ihren eigenen Hirnschmalz nciht aktivieren zu müssen.

Wenn Emirates die Flotte jetzt auf mehr als zwei Flugzeuge ausbaut dann nur weil sie Opfer der Umstände sind,

Nämlich zum einen daß Airbus den A380NEO nicht auf den Markt bringen wollte, weil man glaubt es gäbe keinen Markt dafür, was man aber gar nicht wissen kann, da es ihn ja nie gabt (schließliich hat man ja auch nicht die momentane Auftragsflaute vorhergesehen). Hätte eine Bestellung über 150 Stck den Bau des A380NEOs nicht doch gerechtfertigt?

Bei der 777-X sind es Probleme die wahrscheinlich öfters bei neuen Flugzeugen auftreten - wenn nicht an den Trievwerken dann villeichtt an der Elektronik oder den Batterien (siehe 787) im ünrigen hatte auch die 787 Tribwerksprobleme und auch welche mit der Dimmung der Pax Fenster. Diese wurden jedoch erst im Nachhinein behoben.... was ist also besser - Probleme vorher oder hinterher zu lösen....?

Wie die Abkehr vom Airbus A380 Emirates verändert

Boeing drohen Rückschläge bei der 777X
 
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Rhönlerche

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Es hat eine Kehrtwende gegeben. Die Airlines wenden sich von den großen Flugzeugen ab. Kleinere sind finanziell ein kleineres Risiko und lassen sich leichter gut auslasten und verkaufen. Außerdem brodelt es im Nahen Osten gewaltig, die Wachstumsphantasien sind rundum erstmal vorbei. Rückzug und Schrumpfen sind angesagt.

Das Thema A380 ist in dieser Hinsicht längst Vergangenheit, auch wenn ich persönlich sehr gerne als Passagier drin sitze. Die 777X könnte der Drang zu kleineren Flugzeugen jetzt auch noch treffen, indem große Nahost-Aufträge kleiner werden.
 
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Falls du es nicht mitbekommen hast, das Interesse schwindet nicht, es wird nur nach Interims-Lösungen gesucht um den Zeitraum bis zum verzögerten Auslieferungstermin zu überbrücken.
Habe ich so nicht mitbekommen. Ich sehe nur, dass in Le Bourget nicht ein A350 oder eine 777x verkauft wurde.
Hingegen lag die neue Long-Range Single-Aisle voll im Trend. Im vorigen Post habe ich deutlich gemacht, wieso ein A380Neo "nicht mal eben so" geht und daher sehe ich meine Aussage nicht widerlegt.
 

RA96101

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Es hat eine Kehrtwende gegeben. Die Airlines wenden sich von den großen Flugzeugen ab. Kleinere sind finanziell ein kleineres Risiko und lassen sich leichter gut auslasten und verkaufen. Außerdem brodelt es im Nahen Osten gewaltig, die Wachstumsphantasien sind rundum erstmal vorbei. Rückzug und Schrumpfen sind angesagt.

Das Thema A380 ist in dieser Hinsicht längst Vergangenheit, auch wenn ich persönlich sehr gerne als Passagier drin sitze. Die 777X könnte der Drang zu kleineren Flugzeugen jetzt auch noch treffen, indem große Nahost-Aufträge kleiner werden.
GAnz ehrlich, wenn ein Hersteller ein Flugzeug auf den Markt bringt und nur halbherzige Verbesserungsvorschläge (Stichwort A380Plus) in Aussicht stellt kann man kein Interesse seitens IRGENDEINER Airline erwarten. Es scheint als wollte AIrbus von vorn herein, daß das Projekt scheitert - was das Thema Nachhaltigkeit angeht erinnert irgendwie alles an Stuttgart 21 oder BBI Berlin Brandenburg. Wieder mal ein Projekt, daß ein Konzern nicht bezahlen muß und deshalb ohne Probleme in den Sand setzen kann.- ist doch super wenn der Fiskus, also Otto der Normalverbraucher dafür zahlt.

Und zum Thema 777-X: die wird ja im Moment als 747 Nachfolger bei LH und BA gehandelt. 747s müßtenn ja noch bei anderen Linien ausgemustert werden - da kommen wohl noch ein paar Aufträge rein. Sicher nicht in dem Ausmaß wie sich 737/320 verkaufen, aber das ist ja schon immer so gewesen.
 
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RA96101

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Sorgen machen muß Airbus sich jetzt um das andere Vorzeigeprojekt - den A350, um präzise zu sein die -1000. Boeing hat jetzt wider Erwarten doch 5 Türen pro Rumpfseite verbaut, was die 440 Paxe Grenze aufhebt. Airbus hat dies bezüglich ein Problem da die 1000 ebenso wie die -900 4 Türen aufweist. Es wird also zunehmend schwieriger die -1000 als direkten Konkurrenten zu sehen, als der sie ja beworben wurde. Bis zur ersten Auslieferung sollte Airbus sich zu einem öffentlichen Statement bezüglich einer neuen A350 Variante durchgerungen haben und auch konkrete Eckdaten vorweisen können. Ansonsten wird es wie beim A380 laufen denk ich. Und hinter der Aussagen wie "Der Markt ist noch nicht reif gewesen" oder "WIr haben uns verkalkuliert" ziehen dann nicht. Erst recht wenn LH und EK erste (positive) Erfahrungsberichte abgibt was die Wirtschaftlichkeit der neuen 777 Generation angeht. Spätestens das ruft dann neue potentielle Kunden auf den Plan, die bisher möglicherweise gezögert haben.

Sollte die 77X nur halbwegs die gleichen Chrakteristika, oder bessere, bezüglich Betriebs- und Wartungskosten aufweisen wie die A350-1000 kann die -1000 einpacken. Man kann immer weniger Sitze in eine 77X reinpacken aber nie mehr als 440 in eine -1000.
 
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Zehn Türen bedeuten aber auch weniger Platz in der Kabine....
 

RA96101

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Boeing hat jetzt wider Erwarten doch 5 Türen pro Rumpfseite verbaut, was die 440 Paxe Grenze aufhebt. Airbus hat dies bezüglich ein Problem da die 1000 ebenso wie die -900 4 Türen aufweist. Es wird also zunehmend schwieriger die -1000 als direkten Konkurrenten zu sehen, als der sie ja beworben wurde
Ich habe es nie so wahrgenommen, dass die A350-1000 direkte Konkurrenz der 777-9 ist.
Überhaupt: Selten (siehe A320 vs. B737) stehen Flugzeuge in direkter Konkurrenz - es gibt hingegen Überlappungen, die der OEM fein abwägt, um so für den späteren Flugbetrieb Vorteile auszuspielen.

Die 777x ist ein deutlich größeres Flugzeug als die A350-1000 und setzt sich nach oben hin ab. Scheinbar sind die großen Wide-Bodies aber aktuell nicht so gefragt. Die Hub-Strategie von z.B. Emirates (zugällig der größte Auftraggeber der 777x...) steht ja gerade zur Diskussion.

Daher meine Ursprungsthese, dass in dem Bereich zu viele Kapazitäten der größten Wide-Bodies vom Markt antizipiert wurden. Schon klar, dass absolut gesehen mehr Menschen fliegen - nur nach aktueller Tendenz weniger mit riesigen 777x und mehr mit A321 XLR und dem noch ominösen Boeing-Gegenstück...
 
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Max76

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Aussterben werden die Wide-Bodies nicht so schnell. Wie schon geschrieben wurde, viele 747-400 müssen in den nächsten Jahren ersetzt werden und auch die 777-200 und 777-300, die derzeit im Einsatz sind, haben teilweise schon einige Jahre am Buckel. Der A321XLR ist sicher ein feines Gerät, aber nicht auf allen Routen das Allheilmittel
 

arneh

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Aussterben werden die Wide-Bodies nicht so schnell.
Davon ist grundsätzlich auszugehen.
Wie schon geschrieben wurde, viele 747-400 müssen in den nächsten Jahren ersetzt werden und auch die 777-200 und 777-300, die derzeit im Einsatz sind, haben teilweise schon einige Jahre am Buckel.
Die müssen aber nicht zwangsläufig 1:1 ersetzt werden. Und speziell bei der 777-200 wäre wohl der A350-900 der perfekte Ersatz.
Der A321XLR ist sicher ein feines Gerät, aber nicht auf allen Routen das Allheilmittel
Der macht der 777X aber indirekt das Leben schon etwas schwerer. Je mehr Direktverbindungen von kleineren Flughäfen angeboten werden, desto weniger Umsteiger füllen die großen Widebodies. Da tut es dann evtl. eine A359 oder gar B789 statt einer nicht mehr voll ausgelasteten 777X.
Insgesamt wird der Markt für die großen nicht verschwinden, aber er wird möglicherweise vom Wachstum nur mäßig oder gar nicht profitieren oder im schlimmsten Fall gar etwas schrumpfen.
Für den A380 ist dieser Trend wohl das sichere Aus, ich denke auch langfristig.
 

RA96101

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Die 777x ist ein deutlich größeres Flugzeug als die A350-1000 und setzt sich nach oben hin ab. Scheinbar sind die großen Wide-Bodies aber aktuell nicht so gefragt. Die Hub-Strategie von z.B. Emirates (zugällig der größte Auftraggeber der 777x...) steht ja gerade zur Diskussion.
Gerade Emirates hat ja nicht nur eine Hub- to-Hub Strategie trotz reiner 77W/380 Flotte. Es werden zN Flughäfen mit 777s angeflogen, die weit davon entfernt sind Hubs zu sein. In diesen Fällen wäre es eine Hub-to-Point Verbindung.
 

RA96101

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Der macht der 777X aber indirekt das Leben schon etwas schwerer. Je mehr Direktverbindungen von kleineren Flughäfen angeboten werden, desto weniger Umsteiger füllen die großen Widebodies. Da tut es dann evtl. eine A359 oder gar B789 statt einer nicht mehr voll ausgelasteten 777X.
Insgesamt wird der Markt für die großen nicht verschwinden, aber er wird möglicherweise vom Wachstum nur mäßig oder gar nicht profitieren oder im schlimmsten Fall gar etwas schrumpfen.
Für den A380 ist dieser Trend wohl das sichere Aus, ich denke auch langfristig.
Man darf den fernöstlichen Matkt nicht unterschätzen. Es gibt dort noch genug Airlines, die die 777-300/ER einsetzen. Aööes potentielle 777-X Kunden.

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