Boeing Krise - Chance für Airbus?

Diskutiere Boeing Krise - Chance für Airbus? im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Airbus denkt laut über A350-2000 nach. Ein Programmstart 2020 für 2024 würde mich wenig wundern. In 2021 könnte ein A225 für 2025 gestartet werden...

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  1. Max76

    Max76 Flieger-Ass

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    würde Airbus alle schlauen Köpfe auf so viele Projekte aufteilen, würde das im (vermutlich sogar existenzgefährdeten) Chaos enden.
    Ich vermute, die Konzernspitze ist clever genug um zu wissen, dass es schon viele große Firmen zerrissen hat, weil sie zu viel zu rasch wollten und sich an zu großen Brocken verschluckt haben
     
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  3. #62 Rhönlerche, 01.07.2019
    Rhönlerche

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    Glaube kaum, dass die A220-Basis mal einen A320neo-Nachfolger bilden wird.
     
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  4. #63 Schorsch, 01.07.2019
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    Wir haben gerade Spitzenkonjunktur im Flugzeugbau, das wird auch wieder anders werden.
    Bei Airbus und Boeing gibt es auch Programme, die dümpeln unterhalb ihrer Lieferfähigkeiten daher.
    Die Industrie wäre meines Erachtens in der Lage, nebst heutigen Lieferterminen auch noch 20-30 A380 pro Jahr zu bauen. Die will nur keiner.
    Es sind schon über 1000 B787 und A350 ausgeliefert (840 & 280), die vorhandene installierte Basis der Widebodies wird rasent schnell dadurch entwertet. Wenn man bedenkt, dass nur etwa 3500 A330, 340, B777, 747, 767 rumfliegen.
    Bei der nächsten Krise wird man erstaunt sein, welch vergleichsweise junge Flieger dann plötzlich in der Wüste stehen.
     
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  5. #64 RA96101, 01.07.2019
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    Der einzige Grund warum Boeing im Moment so kleinschrittig vorgeht ist das Grounding aller 737MAX durch die FAA. Es wäre vermessen jetzt großspurig neue Projekte anzukündigen sondern empfehlenswert eher den Ball flach zu halten, deshalb auch das 77X Rollout im Kreis der Boeing-Mitarbeiterunter Ausschluß der Öffentlichkeit. Der gemeine Ailrine Kunde legt im Moment Boeing Produkten wahrscheinlich eine gewisse Skepsis an den Tag wenn um qualitative Aspekte geht. Darum hat Boeing auch nicht alles daran gesetzt die 77X vor dem Aérosalon in die Luft zu bekommen um sie dort präsentieren zu können.

    Und wenn Airbus an der Kapazitätsgrenze wäre, hätten sie das Patent Bombardier C-Serie nicht erworben und sie zur A3220 gemacht.
     
  6. Sens

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    Dann gibt es bei Airbus keinen Fachkräftemangel und Kapitalmangel, wenn man es sich leisten kann solche Spezialisten in der Fertigung der A380 zu halten samt einer nicht ausgelasteten Fertigungslinie und Zulieferer. Wie sieht es denn mit den Kapazitäten für die A350 aus? Immerhin wird mit dem Muster Gewinn gemacht.
    Airbus sieht in der A350-Produktion noch Luft nach oben
     
  7. #66 TomTom1969, 01.07.2019
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    Sens, Du hast heute einen Lauf... Airbus Liquidität liegt im zweistelligen Milliardenbereich - fehlendes Kapital ist da in der Tat kein Thema, aber auch kein Grund, es auszugeben. Gilt übrigens auch für Boeing, auch wenn dort das 737-Max Grounding etwas Liquidität kostet.

    Thomas
     
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  8. #67 Schorsch, 02.07.2019
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    Airbus robbt gerade an die maximale Fertigungsrate heran. 10 pro Monat wurde 2018 nicht erreicht. Hierzulande haben wir auch nur 11-11.5 Monate im Jahr.
    Eine weitere Erhöhung der Fertigungsrate erfordert an kritischen Stellen teilweise sehr hohe Investitionen, siehe:
    Automating aerospace manufacturing | The Engineer
    Man kann dann auch sehen, dass solche Maschinerien nicht universell einsetzbar sind. Höchstens kann man die Werkhalle nutzen. Aber alle "Jigs & Tools" müssen komplett neu.
    Der A350 hat in den letzten 3 Jahren gerade mal 75 Bestellungen erhalten, die B787 immerhin 240. Die B777X krebst bei 300 rum (früher Traumwert, heute eher ernüchternd), und der A330neo geht auch nicht gerade weg wie geschnitten Brot. Also, derzeit keine Not zu investieren in noch mehr Widebody-Fertigungsrate.
     
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  9. Sens

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    Das nennt man wohl ein bewusstes Missverstehen, denn im Prinzip gibst Du mir recht. Ich habe es mal für Dich markiert. Was die Liquidität angeht da bist Du nicht auf dem neuesten Stand. Man hilft ja gern und deshalb den folgenden Link. Der Börsenkurs hat ja gezeigt, wie positiv die Kapital-Eigener auf die Einstellung des A380 Programms reagiert haben.
    Warum wohl?!
    Bei Boeing weis noch niemand, welche Folgekosten tatsächlich noch verbucht werden müssen, was die Anleger noch wenig stört, weil in den anderen Sparten die Rendite stimmt.
    Airbus veröffentlicht Ergebnisse für das erste Quartal 2019 (Q1)
    Dort kann man nachlesen wie es mit der jeweiligen Liquidität bestellt ist und wie es mit der Netto- und Brutto-Liquidität bestellt ist.
    Die konsolidierte Nettoliquidität belief sich zum 31. März 2019 auf € 7,5 Mrd. (Jahresende 2018: € 13,3 Mrd.)
     
  10. #69 Sens, 02.07.2019
    Zuletzt bearbeitet: 02.07.2019
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  11. #70 RA96101, 02.07.2019
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    Boeing 787-10 und 787-9: Korean Air bestellt 30 Dreamliner | aeroTELEGRAPH

    https://airwaysmag.com/uncategorized/vietnam-airlines-to-become-boeing-787-10-and-777-8x-customer/

    Passt jetzt eher in den Dreamliner Thread, aber dennoch: Länge läuft....

    United ersetzt die 772 mit der 787-10, Wenn man die Situation in FRA beobachtet nutzt Vietnam Airlines dafür bisher die 789 und den A359. Da die 781 ungefähr die gleiche Kapazität aufweist wie der 359
     
  12. #71 Michael aus G., 18.07.2019
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    leider zu weit wech von einem richtigen Flugplatz
    Oh, oh, Airbus scheint ein ähnliches Problem wie Boeing zu haben...

    A321neo operators alerted over 'excessive pitch' anomaly
     
  13. 701

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    Hat es nicht. Oder stürzte da was ab? Gibt es ein Flugverbot?
     
  14. #73 Jubernd, 19.07.2019
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    Da sträuben sich die Haare! Im TV kam gerade ein Bericht über einen Defekt an einer Boeing, die fast zu einem Absturz geführt hätte. Ein Modul zur Kraftübertragung auf das Seitenruder blockierte, weil die Endkappe abgefallen war und ein Gestänge deshalb nicht mehr anschlagsbegrenzt wurde, sondern sich zu weit bewegte und blockierte. Die Endkappe bestand aus legiertem Aluminium und war über ein Gewinde aufgeschraubt. An diesem Gewinde war es rundherum gebrochen. Es folgte ein vierjähriges Rätselraten inclusive Strukturuntersuchung des Aluminiumstücks. Ohne Erfolg. Bis es nach diesen vier Jahren an einer anderen Maschine zum gleichen Schaden kam. Und erst nun begrenzt man die Bewegungsfreiheit des Gestänges durch zusätzliche Puffer, so dass es nicht mehr laufend an die Endkappe schlägt und nach Jahren zum Ermüdungsbruch an einer durch die Kerbwirkung der Gewinderille geschwächten Stelle führt.
    Also ein klarer schwerer Konstruktionsfehler. Aber noch viel schlimmer war die Unbeholfenheit und Unwissenheit so genannter Spezialisten. Man wagt sich angesichts solcher katastrophaler Zustände kaum noch zu fliegen.
    Die Ursache hätte ich selbst etwas schneller gefunden. Warum? Es gehörte früher früher mal zu meinem Job.
    Und da regt man sich über unsere alte Tante Ju auf!
     
  15. #74 Michael aus G., 19.07.2019
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    leider zu weit wech von einem richtigen Flugplatz
    Ach, muss erst min. zweimal was abstürzen? Sicherheit ist nichts, dass man nachrüstet. Sicherheit ist etwas, über das man vorher nachdenkt.
     
  16. 701

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    Das eine ist eine Prüfung und Hinweis auf eine mögliche kritische Situation und das andere ist eine nachweislich kritische Situation die ganz sicher zu Abstürzen führte. Es ist gut das im Zuge der 737 MAX Sache auch mögliche kritische Bereiche bei A321Neo gefunden wurden wenn es denn so war. Es ist nur nicht das selbe oder ähnliche Problem wie bei der MAX. Boeing und seine Anhänger hätten das gerne. Ist es aber nicht. Weder in der Firmenkultur, noch in der Qualitäts und Abnahmekontrolle noch im Umgang mit solchen Kritischen Hinweisen.

    Sorry nein!
     
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  17. #76 Michael aus G., 20.07.2019
    Zuletzt bearbeitet: 20.07.2019
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    leider zu weit wech von einem richtigen Flugplatz
    Berühmte letzte Worte. Aber da es ein doch verdammt ähnlich klingendes Softwareproblem ist, sehe ich das anders.

    DAS beruhigt mich jetzt ungemein. Nur vier "kleine" Unregelmäßigkeiten. Das ist ja quasi totsicher. Wann starten wir durch? Ach nur bei Problemen, da kommts ja auf ein weiteres nicht an, oder?!

    Ich halte das für einen kapitalen Softwarefehler und glaube auch nicht daran, dass gerade die Entwicklung der Software bei Airbus anders läuft als bei Boeing. Wenn du lang genug recherchierst, findest du auch die SoftwareHipsterKlitsche in Indien/Südostasien/woauchimmer, die das auch für 8$/h zusammengeklempnert hat. Der "Wandel" der Softwarekultur der letzten 10 Jahre ist mir zu vertraut.

    Wenn keiner mehr im Cockpit versteht was der Autopilot macht, dann ist es nicht sicher.
     
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  18. 701

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    Ich zitiere mal einen Aero.de User...

    1. ist Airbus an die EASA herangetreten um die Änderungen im Handbuch für die Airlines verpflichtend zu machen. Nicht die EASA hat etwas gesucht und gefunden.

    2. Passiert selbst bei dem Aufbäumen nichts, weil man dann in der AlphaFloor Protection landen würde.

    3. ist das ein Problem, was im Service noch nie aufgetreten ist, sondern nur eine Entdeckung aus den erweiterten Flugversuchen, nach der Zulassung der A321NEO ist.

    4. Braucht es vier Faktoren, Eine gewissen Teilennummer/ Softwarenummern Konfiguration, eine sehr hecklastig beladene Maschine, einen Go Around unter 100 Fuss und einen zu sehr am Sidestock ziehenden Piloten.
    nur dann kann es dazu kommen, dass die automatische Trimmung das entstehende Pitch Up Moment nicht schnell genug ausgleicht und die Flight Envelop Protection eingreifen muss, was mit mit eingeschränkter Kontrolle gemeint ist. Es kommt dabei nicht zu einem Stall/Überziehen.

    Airbus sichert sich durch diese AD einfach nur ab. Wie sie es zigfach im Jahr tun. Nämlich immer dann, wenn sie ein Problem finden, die Kunden informieren und dann aber nicht das Gefühl haben, dass dem entsprechenden Aufmerksamkeit zukommt.
     
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  19. #78 Michael aus G., 23.07.2019
    Michael aus G.

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    ...und trotzdem bleibt das Problem bestehen. Das sich Airbus den Ar*** absichert, ändert nichts daran, daß dies 1. ein Softwareproblem ist und 2. damit immer noch nicht behoben ist, also ein Softwareproblem bleibt.
     
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  21. #79 Schorsch, 23.07.2019
    Zuletzt bearbeitet: 24.07.2019
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    Ich glaube eher, dass es ein Flugmechanikproblem ist, so wie bei der MAX auch. Große Triebwerke, knapp vor'm Flügel installiert, die ab bestimmten Anstellwinkeln halt selbst Flügel spielen. Diesen bei der MAX starken Effekt wird auch ein A320 zeigen. Alpha Protection ist schön, aber bei einer gewissen Kombination aus Speed/Weight/CG/Picth Rate erfolgt der Eintritt in den Stall so schnell, dass der Rechner schlicht nicht mehr gegensteuern kann.
    Dieses Problem hat übrigens schon das Urgestein des "Control Configured Vehicle" gehabt, die F-16A. Am Ende hilft nur größeres Höhenleitwerk oder Aerodynamik ändern. Da kann das ganze Silicon Valley - auch unter heldenhaftester Führung von Michael aus G. - wenig gegen machen.

    Hätte man bloß 12$/h bezahlt, dann wäre der Nickmomentenbeiwert Cm-alpha bestimmt jetzt ein ganz anderer!
     
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  22. #80 Forrest Black, 23.07.2019
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    Das Problem lässt sich ganz einfach beheben, indem man eine extrem hecklastige Beladung vermeidet.
     
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