Es würde mich nicht wundern, wenn in Sachen »kontaminierte Kabinenluft« sowohl die Öffentlichkeit als auch die Zulassungsbhörden demnächst andere Saiten aufziehen, und dann wäre die B 787 als einziger Typ weltweit fein raus. Mir erscheint die Lösung mit der elektrischen Belüftung insofern äußerst weitsichtig!
Mich würde es wundern. Wie hier dargelegt, sind diese Ereignisse nicht die Regel.
Meines Wissens sind manche Flugzeuge/Betreiber überproportional betroffen.
Andere Flugzeugtypen gar nicht.
An der reinen Systemarchitektur scheint es also nicht zu liegen.
Wenn schon über die Finanzen und Strategien gesprochen wird: Wie viel ist bei diesen modernen Projekten (auch A380 z.B.) eigentlich noch Betriebswirtschaft/Marktwirtschaft/Kapitalismus/Gewinnorientierung und wie viel ist direkt oder indirekt politisch gesteuert? Ich habe den Eindruck, dass solche Multi-Milliarden-Entwicklungsprojekte doch praktisch nur noch gestemmt werden, weil die Politik es will - Arbeitsplätze, Technologiestandorte, Luftfahrt-Infrastruktur. Ob es sich betriebswirtschaftlich rechnet, scheint zweitrangig zu sein.
Na ja, der Verlust des einen ist ja der Gewinn des anderen.
Zum einen macht Boeing weiterhin als Konzern Gewinne.
Zum anderen verdienen ja Zulieferer und Mitarbeiter ihre Brötchen.
Volkswirtschaftlich ergibt es sehr viel Sinn, da dauerhafte Werte geschaffen werden.
Fun Fact: je kostspieliger das Programm im Vorfeld war, desto höher vermutlich die Scheu, diese Investitionen durch vorzeitigen Programmabbruch endgültig zu Verlusten werden zu lassen.
Unter dem Aspekt der kurzfristigen Gewinnerzielung wären Kaffeemaschinen und Finanzdienstleistungen besser. Andererseits sind B787, A350 und A380 auf absehbare Zeit (Perspektive bis 2025-2030) allein unter sich.
Es ist zu hinterfragen, ob Methoden der Unternehmensführung und Entscheidungsfindung im Luftfahrtbereich genauso anwendbar sind wie in anderen Sektoren. Da kenne ich mich aber nicht aus.
