Boeing News

Diskutiere Boeing News im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Ich dachte, die MAX bleibt im wesentlichen wie sie ist, nur die Piloten werden "umgerüstet" (sprich: über alle verbauten Systeme und ihre...
Intrepid

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Alien
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Mein Problem ist eher, wie weiss ich, ob eine wieder fliegende MAX wirklich vollständig umgerüstet und kontrolliert wurde?
Ich dachte, die MAX bleibt im wesentlichen wie sie ist, nur die Piloten werden "umgerüstet" (sprich: über alle verbauten Systeme und ihre Eigenarten informiert)?
 
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Intrepid

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Alien
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Ich denke, ich weiche den Gesellschaften welche MAX einsetzen sicherheitshalber aus.
Das ist aber kein vollständiger Schutz, denn Fluggesellschaften leihen sich untereinander Fluggerät (inklusive Besatzungen) aus.
 

Sens

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Ich habe nicht den Artikel kritisiert, sondern was du für dich daraus machst und hier als Fakt darlegst.

Eigentlich ist es so, dass sich der Artikel genau mit dieser "Meinung" zurück hält. Das die MAX nun besonders gut sei, entspricht deiner Interpretation daraus. Dis kann stimmen, muss aber nicht.

Der Artikel sagt:
  • Mehrere Behörden haben sich den Flieger nun angeschaut. Das ist nun "neu", da früher wohl die Genehmigung/Rating einer Behörde übernommen wurde. Halte ich auch für ein starkes Indiz, dass es nun besser als vorher ist.
  • Kein MA will verantwortlich sein, wenn was in die Binsen geht: Ist das nicht immer so? Keine Ahnung, warum das hier als "Argument" angebracht wird.
  • Langes Grounding: Für mich erstmal schwaches Indiz einer besonders "guten" Arbeit. Sehe ich so erstmal keinen strikten kausalen Zusammenhang. Kann genauso gut sein, dass der Fehler halt so in einem weitreichenden Umfang gravierend war, dass es einfach nicht schneller ging. Für mich sieht das so aus, wie wenn man das nicht besonders gründlich gemacht haben will, sondern wie wenn das Problem eben entsprechend groß war.
Du merkst schon, dass sich Deine beiden ersten Punkte widersprechen?! Immerhin wurde das Typrating der FAA übernommen und das MCAS-System nicht in seiner Bedeutung erkannt. Wenn es schon so etwas wie ein "Vieraugen-Prinzip" bei der Zulassung gibt, dann wurde nicht nur das Vertrauen in die FAA erschüttert. Mein zentraler Punkt.
Das das außergewöhnlich lange Grounding darauf zurück zuführen ist, weil es daraufhin eine Vielzahl Beteiligter bei der Überprüfung der MAX gibt. Die sich dabei nicht nur auf die Unfallursache, dass Fehleranfällige MCAS-Systems, beschränkt hat. Im Ergebnis hat es sogar eine Produktverbesserung gegeben samt der Option des „Synthetic Airspeed“ und eine Reduzierung der Anzahl von Alarmen. Nicht nötig für die Wiedererlangung der Betriebserlaubnis aber im Rahmen der Überprüfung jetzt verfügbar.
All die Vorschläge dienen ja der Erhöhung der Sicherheit über das bisher geforderte Maß hinaus.
 
Mike

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Na dann ist ja alles bestens für Boeing gelaufen. Alle Airlines, die die MAX kaufen, brauchen ihre 737-Piloten kein neues teures Typerating machen lassen, sondern nur eine kleine Nachschulung. Und Marktanteile hat man durch das Grounding auch nicht an die Konkurrenz verloren, da just die ganze Welt in der Zwischenzeit gerade mal keine Flugzeuge bestellt hat, wegen Pandemie.
 
Schorsch

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Alien
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Du merkst schon, dass sich Deine beiden ersten Punkte widersprechen?! Immerhin wurde das Typrating der FAA übernommen und das MCAS-System nicht in seiner Bedeutung erkannt. Wenn es schon so etwas wie ein "Vieraugen-Prinzip" bei der Zulassung gibt, dann wurde nicht nur das Vertrauen in die FAA erschüttert. Mein zentraler Punkt.
Nein, es ist gängige Praxis, dass die Behörden einander vertrauen und ein Hersteller nicht seinen Flieger bei jeder Behörde zulassen muss. Das wäre ja auch der blanke Horror, und würde wirtschaftspolitisch motivierter Blockadepolitik Tür und Tor öffnen.
Die EASA mag oder mag nicht in die Dokumente geschaut haben, die Zulassung der MAX war reine Formsache.
Weiterhin waren aus den Daten bestimmte Dinge nicht ersichtlich: so hatte Boeing höhere Werte für den Nose Down Input durch das MCAS als sie der FAA gemeldet hatten (und zwar Faktor 3!). Allein der Name war ja aktive Verschleierungstaktik. Die FAA wurde durch Boeing getäuscht, und hat es Boeing dabei recht einfach gemacht.

Bin übrigens mal gespannt wie die CAAC sich verhalten wird.
 
Intrepid

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Na dann ist ja alles bestens für Boeing gelaufen.
Auch andere Hersteller haben ihre Prozesse und Produkte nochmal überprüft, um sicher zu gehen, dass sie nicht ein ähnlich geartetes Problem haben. Es ist so gesehen nicht nur für Boeing bestens gelaufen (na ja, die Angehörigen der Opfer würden eine etwas andere Wortwahl treffen).
 
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Auch andere Hersteller haben ihre Prozesse und Produkte nochmal überprüft, um sicher zu gehen, dass sie nicht ein ähnlich geartetes Problem haben. Es ist so gesehen nicht nur für Boeing bestens gelaufen (na ja, die Angehörigen der Opfer würden eine etwas andere Wortwahl treffen).
Dass es für Boeing bestens gelaufen ist, denke ich nicht - sie hätten z. B. einen ganzen Haufen 737Max vor Corona ausliefern können, wären die Maschinen i. O. gewesen. Dazu noch der Imageverlust, den es nun erst einmal gilt, abzuarbeiten.
Allerdings denke ich, dass man nun tatsächlich davon ausgehen kann, dass die MAX bei Wiederzulassung ein sicheres Flugzeug ist - allein schon aufgrund von Eigeninteresse des Herstellers und der betroffenen Behörden. Deshalb denke ich auch, dass man bei Boeing diese in jeder Hinsicht bittere Lektion gelernt haben wird - man kann sich auch leicht vorstellen, das zukünftige Zertifizierungen dann etwas anders ablaufen.
 
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Dass es für Boeing bestens gelaufen ist, denke ich nicht ...
Es hat einen Prozess beschleunigt, der schon im Gange war und sich nicht aufhalten lässt: die FAA als Behörde und Boeing als Hersteller verlieren ihre weltweite Führungsrolle. Vielleicht ist der Unterschied vorher/nachher nur, dass es jetzt offensichtlich geworden ist.

Die Covid-19-Krise hat sicherlich einen gleichgearteten Effekt. Dadurch, das beide Ereignisse zeitlich zusammenfallen, verstärkt es den Prozess nochmal mehr. Der dritte Einflussfaktor ist sicherlich die aktuelle Präsidentschaft, die in die gleiche Richtung wirkt, aber auf eine andere Weise: sie macht allen außerhalb der USA klar, dass sie sich auf ihre eigenen Füße stellen müssen. Die USA sind nicht mehr der spendabele helfende Bruder, die USA müssen sich jetzt um sich selber kümmern.
 
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Es hat einen Prozess beschleunigt, der schon im Gange war und sich nicht aufhalten lässt: die FAA als Behörde und Boeing als Hersteller verlieren ihre weltweite Führungsrolle. Vielleicht ist der Unterschied vorher/nachher nur, dass es jetzt offensichtlich geworden ist.

Die Covid-19-Krise hat sicherlich einen gleichgearteten Effekt. Dadurch, das beide Ereignisse zeitlich zusammenfallen, verstärkt es den Prozess nochmal mehr. Der dritte Einflussfaktor ist sicherlich die aktuelle Präsidentschaft, die in die gleiche Richtung wirkt, aber auf eine andere Weise: sie macht allen außerhalb der USA klar, dass sie sich auf ihre eigenen Füße stellen müssen.
Sowas kann sich auch wieder ändern - ich muss da immer an Mercedes-Benz in den 90ern denken: Als man dort gedacht hat, man könnte mit Billigstahl plus ein paar weitere Einsparungen genauso gute Autos bauen wie vorher. Schwerer Irrtum. Natürlich weit weniger tragisch, aber eventuell dieselbe Denkweise.
Hat sich inzwischen auch komplett erledigt, dieses Fiasko.
 
Schorsch

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Na dann ist ja alles bestens für Boeing gelaufen. Alle Airlines, die die MAX kaufen, brauchen ihre 737-Piloten kein neues teures Typerating machen lassen, sondern nur eine kleine Nachschulung. Und Marktanteile hat man durch das Grounding auch nicht an die Konkurrenz verloren, da just die ganze Welt in der Zwischenzeit gerade mal keine Flugzeuge bestellt hat, wegen Pandemie.
Für Boeing ist dies eine Katastrophe biblischen Ausmaßes!
Bis Februar 2020 (pre Covid19) sind 11 Monate Produktion nicht verkauft worden, bummelig um die 550 Maschinen.
Das etwa 27 Milliarden USD weniger Umsatz, und bei einer anzunehmende Marge von 10-20% mehrere Milliarden Gewinn bzw. Free Cash Flow.
Durch Corona ist Airbus unterausgelastet, und könnte zusätzlichen Bedarf decken.

B777X irgendwie größer als der Markt es will, die B787 noch längst nicht "abbezahlt". (Boeing: Accounting Considerations)

Wäre die Firma nicht "too big to fail", dann wäre sie daran wohl gestorben. Das Credit Rating steht derzeit ganz knapp vor "spekulativ".
 

Philipus II

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Die wirtschaftlich sinnvolle Variante wäre eigentlich, das Unternehmen aufzuspalten. Je nach dem, wie schnell sich dann der Markt für Flugreisen erholen kann, wäre das wahrscheinlich das Ende des Zivilflugzeugbaus. Aber das wird nicht passieren, der US-Steuerzahler muss schlussendlich die Zivilflugzeugsparte über Militäraufträge quersubventionieren. Too big to fail.
 
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Für Boeing ist dies eine Katastrophe biblischen Ausmaßes!
Bis Februar 2020 (pre Covid19) sind 11 Monate Produktion nicht verkauft worden, bummelig um die 550 Maschinen.
Das etwa 27 Milliarden USD weniger Umsatz, und bei einer anzunehmende Marge von 10-20% mehrere Milliarden Gewinn bzw. Free Cash Flow.
Durch Corona ist Airbus unterausgelastet, und könnte zusätzlichen Bedarf decken.

B777X irgendwie größer als der Markt es will, die B787 noch längst nicht "abbezahlt". (Boeing: Accounting Considerations)

Wäre die Firma nicht "too big to fail", dann wäre sie daran wohl gestorben. Das Credit Rating steht derzeit ganz knapp vor "spekulativ".
Na ja, wenn die Re-Zertifizierung durch ist, können sie die geparkten Maschinen ja dann verkaufen - jedenfalls an die, die sie noch haben wollen oder abnahmeverpflichtet sind oder sonstwas.
 
Mike

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Für Boeing ist dies eine Katastrophe biblischen Ausmaßes!
Eine Katastrophe biblischen Ausmaßes wäre es geworden, wenn
a) die MAX ein neues Typerating bekommen hätte und damit nicht mehr für Piloten mit 737-typerating fliegbar wäre, und
b) die Nachfrage nach Single-Aisle-Flugzeugen weiterhin so hoch wie vor Covid-19 gewesen wäre und alle Aufträge an die Konkurrenz gegangen wären, während die MAX am Boden stand und nicht verkaufbar war.
 

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Eine Katastrophe biblischen Ausmaßes wäre es geworden, wenn
a) die MAX ein neues Typerating bekommen hätte und damit nicht mehr für Piloten mit 737-typerating fliegbar wäre, und
b) die Nachfrage nach Single-Aisle-Flugzeugen weiterhin so hoch wie vor Covid-19 gewesen wäre und alle Aufträge an die Konkurrenz gegangen wären, während die MAX am Boden stand und nicht verkaufbar war.
Boeing hat doch weder viel Ausgeliefert noch wirklich was verkauft. Dazu kamen neue ernste Probleme mit der 787. Ohne Umsatz kann Boeing auch keine Kredite bedienen und besonders keine Gelder in neues stecken. Die 737MAX mag ja eine Widerzulassung bekommen nur jedes verkaufte Flugzeug wird kaum oder keinen Gewinn machen. Dazu ist der Preis komplett ruiniert und der Marktführer hat wieder Slots, auch zeitnahe, frei.

Mehr noch, Boeing hat nichts im Angebot um nach Corona auf den Markt reagieren zu können. Weder ein A230 Gegenstück und auch keinen A321XLR Konkurrenten.
Geld für Neuentwicklungen ist keines da und jeder Kredit dafür wird teuer.
 
Schorsch

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Eine Katastrophe biblischen Ausmaßes wäre es geworden, wenn
a) die MAX ein neues Typerating bekommen hätte und damit nicht mehr für Piloten mit 737-typerating fliegbar wäre, und
b) die Nachfrage nach Single-Aisle-Flugzeugen weiterhin so hoch wie vor Covid-19 gewesen wäre und alle Aufträge an die Konkurrenz gegangen wären, während die MAX am Boden stand und nicht verkaufbar war.
Ich denke die COVID19-Krise "verbessert" die Situation nicht. Klar, wenn man krank im Bett liegt ist schlechtes Wetter weniger ärgerlich.
Ja, dadurch wird der Produktionsausfall in der Nachbetrachtung in einigen Jahren geringer ausgefallen sein. Aber die Chance der außerordentlichen Stornierung und die Tatsache, dass Boeing wohl einige Flieger sehr lange auf dem Hof stehen haben wird, kompensiert dies. Jetzt hilft es Boeing nicht, weil man eben kritisch benötigten Cash Flow nicht generieren kann und vermutlich eine Reihe von Fliegern gar nicht los wird (bzw. verschleudern muss).

Eine komplett eigenes Type Rating stand ja nie zur Debatte. Die Frage war nur, muss eine Schulung im Sim stattfinden. Ergebnis: ja, muss, somit ist das von Boeing gegebene Versprechen (welches ja am Ende maßgeblich ursächlich für das klandestine Verhalten bei MCAS war) gebrochen.

Na ja, wenn die Re-Zertifizierung durch ist, können sie die geparkten Maschinen ja dann verkaufen - jedenfalls an die, die sie noch haben wollen oder abnahmeverpflichtet sind oder sonstwas.
Kunden haben bei 12 Monate Lieferverzug Sonderkündigungsrechte. Folglich wird es einige Slots geben (die spät in 2019 gebauten), die Boeing jetzt noch zu ursprünglichen Konditionen seinen Kunden "androhen" kann. Auf alle anderen wird Boeing entweder sitzen bleiben, oder signifikant Abstriche im Preise machen (bedenkt: die MAX wurden teuer verkauft).
Wäre ich Boeing-Kunde zur Zeit, ich würde ja maximal an meinem Hebel drücken. Die Flugzeuge mit >12 Monaten Verzögerung nehme ich nur bei einem 10% Sofortrabatt und generösen Zahlungsbedingungen. Wäre ja blöd von einer Airline ohne neue Bedingungen und PReiskorrekturen einen Flieger zu übernehmen, schließlich gibt es Kapazität ohne Ende am Markt und notfalls klingel ich bei Airbus an.
 

twolf

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Jede maschine muss auf den neusten stand gebracht werden, länger stehende jets müssen gewartet werden.
Es wird einige Zeit kosten, bis die Fertigung wieder anläuft für neue Flugzeuge.
Mal schauen wer von der Unterlieferanten das Nicht Überlebt.
Eine stehende Fertigungslinie wieder hochzufahren, und das mit erheblich weniger Stückzahlen wird die Zulieferer hart Treffen.
Ganz zu schweigen erst mal die gebauten flugzeuge an den mann zu bringen. Von den Potenzielen käufern stehen einige vor dem aus.
 
FastEagle107

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Eine komplett eigenes Type Rating stand ja nie zur Debatte. Die Frage war nur, muss eine Schulung im Sim stattfinden. Ergebnis: ja, muss, somit ist das von Boeing gegebene Versprechen (welches ja am Ende maßgeblich ursächlich für das klandestine Verhalten bei MCAS war) gebrochen.
Das war nicht nur ein Versprechen, sondern teilweise vertraglich festgelegt. Z.B. bekommt SWA, laut Vertrag, $1.000.000 von Boeing pro gekauftes Flugzeug, sollte Simulator Training notwendig sein.

In wie weit das jetzt verhandelt, verrechnet wird weiss ich natürlich nicht.

Der Artikel ist schon etwas älter aber das ändert ja nichts an den Fakten.

 
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Del Sönkos

Del Sönkos

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Das war nicht nur ein Versprechen, sondern teilweise vertraglich festgelegt. Z.B. bekommt SWA, laut Vertrag, $1.000.000 von Boeing pro gekauftes Flugzeug, sollte Simulator Training notwendig sein.
Mit einer Mio kommt Boeing aber noch gut weg, denn das wird für viele Airlines ein dickes Brett: lt. Boeing gab es zu Beginn 2020 weltweit nur 34 737 MAX Simulatoren (Quelle: https://www.flightglobal.com).

Man kann sich also grob ausmalen, wie sehr sich a) CAE als Hersteller der besagten Simulatoren über unerwartetes Neugeschäft freut und b) was dies für die Airlines an Mehraufwand an Trainingskosten und Organisationaufwand kosten wird....
 
FastEagle107

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@Del Sönkos
Wenn ich mich richtig erinnere haben wir 9 MAX Simulatoren auf dem Hof, ready to go.
Das Program steht. Alles was wir brauchen ist das „Go“.
 
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