Boeing News

[Sens]

Natürlich hat man aus den Vorfällen gelernt und die Kunden der MAX schauen da ganz genau hin. Wie bei jedem Flugzeugthema ist es auch ein politisches Kräftemessen. In diesem Fall entscheidet der amerikanische Kongress darüber ob die Zulassungskriterien für die MAX 8 und 9 auch noch für die 10 gelten sollen. Die MAX 8 und 9 fliegen ja wieder weltweit und erfüllen damit die weltweiten Sicherheitsvorgaben. Die zusätzlichen Vorgaben sollen erst 2023 in Kraft treten und betreffen nur Muster, die noch keine Zulassung haben. Siehe Erstflug am 19. Juni 2021.
Erstflug der Boeing 737 MAX 10 – European-Aviation.net

 

[doerrminator]

Wetten, dass der amerikanische Kongress eine Ausnahmegenehmigung erteilen wird? Aber ist die dann auch weltweit gültig?

 

[Intrepid]

Aber ist die dann auch weltweit gültig?

Wenn ich es richtig verstanden habe, soll es sich um eine Zertifizierung und nicht um eine Ausnahmegenehmigung handeln. Die Zertifizierung ist genau so gültig wie jede andere FAA-Zertifizierung auch. Sie wird von anderen zertifizierenden Staaten als Grunlage für ein eigenes Zertifikat genommen. Man prüft und übernimmt oder lehnt ab.

 

[AT-6]

Golem.de: IT-News für Profis

Der 737 Max 10 von Boeing droht das Aus, weil die Zertifizierung fehlt. Konzernchef Calhoun macht Druck auf die Politik.

Nächstes Problem für Boeing 737 Max: Für die bisher größte Version des Flugzeugs hat Boeing noch keine Zulassung. Der Chef des US-Luftfahrtkonzerns verlangt eine Ausnahmeregelung.

Die 737 Max 10 ist das längste Modell der Baureihe. Für diese Maschine gibt es im aktuellen Konstruktionsstand und Systemumfang noch keine Zertifizierung. Diese muss bis Ende des Jahres vorliegen. Im kommenden Jahr ändern sich die Vorschriften.
Dann müssen Flugzeuge mit einem Cockpit-Warnsystems ausgestattet sein. Es soll dafür sorgen, dass die Piloten akustische und visuelle Fehlermeldungen schneller erkennen und verstehen. Andere Modellreihen von Boeing verfügen schon über ein entsprechendes System, das Engine Indicating and Crew Alerting System (Eicas).

Die 737 Max hat kein Eicas
Das gilt aber nicht für die 737 Max, da sie auf der Boeing 737 aus den 1960er Jahren basiert. Falls die Zertifizierung in diesem Jahr nicht mehr erfolgt, muss die Maschine mit dem Eicas nachgerüstet werden. Das ist sehr aufwendig, würde also höhere Kosten und eine weitere Verzögerung bedeuten.
Der Kongress hatte nach zwei Unglücken mit der 737 Max die neuen Sicherheitsvorschriften eingeführt. Bei den Abstürzen im Oktober 2018 in Indonesien und im März 2019 in Äthiopien starben 346 Menschen. Daraufhin wurde ein weltweites Startverbot für diesen Flugzeugtyp verhängt. Nach umfangreichen Modifikationen wurde es Anfang 2021 aufgehoben.

In einem Gespräch mit der Branchenzeitschrift Aviation Week (Paywall) forderte Boeing-Chef Dave Calhoun vom Kongress eine Fristverlängerung für die Zertifizierung. Andernfalls könnte der Konzern die Maschine einstellen. Das würde Arbeitsplätze und Investitionen gefährden.
Die 737 Max 10 soll Boeings Konkurrenz für das erfolgreiche Airbus-Modell A321neo werden. Für die Maschine liegen laut Boeing schon mehr als 600 Bestellungen vor.
12. Juli 2022, 11:39 Uhr, Werner Pluta

 

[Schorsch]

Sorry, hier muss ich filetieren.

Natürlich hat man aus den Vorfällen gelernt und die Kunden der MAX schauen da ganz genau hin. Wie bei jedem Flugzeugthema ist es auch ein politisches Kräftemessen. In diesem Fall entscheidet der amerikanische Kongress darüber ob die Zulassungskriterien für die MAX 8 und 9 auch noch für die 10 gelten sollen.

Hmm, seit wann entscheidet hier der Kongress? Der hat da keinen Einfluss, bestenfalls indirekt.

Die MAX 8 und 9 fliegen ja wieder weltweit und erfüllen damit die weltweiten Sicherheitsvorgaben. Die zusätzlichen Vorgaben sollen erst 2023 in Kraft treten und betreffen nur Muster, die noch keine Zulassung haben. Siehe Erstflug am 19. Juni 2021.

Jein. Die Erfüllung von Zertifizierungsrichtlinien ist nicht gleichbedeutend mit Sicherheitsvorgaben. Nutzen wir unseren Hausverstand ist es nicht klar, warum eine B737MAX heute ausgeliefert werden darf, die Stand Juli 2022 keine Zertifizierung bekommen würde, wäre sie eine Neuentwicklung. Nur, weil sie einst mal den Vorgaben entsprach. Nur, weil ein Flugzeug eine Zertifizierung erhalten hat, ist es nicht sicher.
Fakt ist, dass die B737MAX zahlreiche etablierte Standards nicht erfüllt. Man hat auch früher recht großzügige Ausnahmen gemacht, es war stets verwunderlich, dass eine B737-800 mit insgesamt kleineren Emergency Exits eine höhere offizielle Exit Capacity hatte als ein A320.

 

[macfly]

Hmm, seit wann entscheidet hier der Kongress? Der hat da keinen Einfluss, bestenfalls indirekt.

In diesem Fall entscheidet der Kongress ganz direkt. Der Kongress hatte Ende 2020 ein Gesetz verabschiedet, nachdem alle Flugzeuge, die nach dem 31.12.2022 zugelassen werden, ein EICAS haben müssen. Die FAA hat bei einem Gesetz keinerlei Entscheidungsspielraum. Sie darf nicht etwas zertifizieren, dass gegen ein Gesetz verstößt. Ende 2020 dachten Boeing und der Kongress allerdings noch, dass die MAX 10 bis Ende 2022 längst zugelassen sein würde. Da aber inzwischen absehbar ist, dass Boeing und FAA die MAX10 Zertifizierung nicht mehr bis Ende des Jahres abschließen können, bittet Boeing derzeit den Kongress, den per Gesetz festgeschriebenen Termin nochmal zu verschieben. Dafür müsste das Gesetz wieder geändert werden - auch wenn es nur das Datum ist. Die Macht um dieses Gesetz zu ändern hat allein der Kongress.
Alles hier nachzulesen:

Boeing CEO ready to cancel 737 MAX 10 unless Congress acts

Canceling plans for the largest member of the MAX family would be a big blow to the MAX program that would curtail future job growth at the Renton assembly plant.

www.seattletimes.com

Nutzen wir unseren Hausverstand ist es nicht klar, warum eine B737MAX heute ausgeliefert werden darf, die Stand Juli 2022 keine Zertifizierung bekommen würde, wäre sie eine Neuentwicklung.

Dieser Punkt trifft allerdings auf praktisch alle Flugzeuge zu. Alle Flugzeuge die vor x Jahren zugelassen wurden, würden heute so nicht mehr zugelassen werden können, weil sie diese oder jene neue Sicherheitsanforderung nicht erfüllen. Und da ist es egal, ob der Hersteller Boeing, Airbus oder anders heißt. Wenn es den Bestandsschutz nicht gäbe, könnte man entweder nie die Zulassungsvorschriften verschärfen - oder man müsste alle X Jahre alle existierenden Flugzeuge verschrotten, und dürfte nur noch mit neu-entwickelten/neu-zugelassenen Flugzeugen fliegen, die die neuesten Zulassungsvorschriften erfüllen. Fliegen würde dadurch unbezahlbar.

 

[Sens]

Sorry, hier muss ich filetieren.



Hmm, seit wann entscheidet hier der Kongress? Der hat da keinen Einfluss, bestenfalls indirekt.



Jein. Die Erfüllung von Zertifizierungsrichtlinien ist nicht gleichbedeutend mit Sicherheitsvorgaben. Nutzen wir unseren Hausverstand ist es nicht klar, warum eine B737MAX heute ausgeliefert werden darf, die Stand Juli 2022 keine Zertifizierung bekommen würde, wäre sie eine Neuentwicklung. Nur, weil sie einst mal den Vorgaben entsprach. Nur, weil ein Flugzeug eine Zertifizierung erhalten hat, ist es nicht sicher.
Fakt ist, dass die B737MAX zahlreiche etablierte Standards nicht erfüllt. Man hat auch früher recht großzügige Ausnahmen gemacht, es war stets verwunderlich, dass eine B737-800 mit insgesamt kleineren Emergency Exits eine höhere offizielle Exit Capacity hatte als ein A320.

Der Kongress setzt sich aus dem Senat und dem Abgeordnetenhaus zusammen. Die zu Teilen im November neu gewählt werden. Alles was eine Zertifizierung erhalten hat, gilt als sicher. Wäre es nicht so, dann würde sie z.B. in Europa nicht anerkannt. Das von Jahr zu Jahr die möglichen Anforderungen steigen macht ein Flugzeug nicht per se sicherer. Die Versicherer wissen das und auch die Betreiber können das einschätzen. Wenn mein Arbeitgeber Airbus ist, dann ist es durchaus verständlich auf die möglichen Nachteile der Konkurrenz zu verweisen. Der Grundentwurf der A320 ist ja zwei Dekaden jünger. Beiden ist jedoch gemeinsam, dass es die jährlichen technischen Detailverbesserungen gibt, die die Betriebssicherheit erhöhen.
Im folgenden Link wird die aktuelle Situation sachlich erläutert, wobei die Überschrift durchaus missverständlich wirkt. Nach dieser Logik wären die MAX 7/8 weniger Sicher als eine MAX 10 mit Cockpit-Umrüstung, wenn sie gefordert wird.
"Der FAA-Mann sagte auch, dass es gute Argumente für eine Verlängerung der Zulassungsfrist der Max 10 geben könnte."
Sicherheit: Boeing will Cockpit-Umrüstung für 737 Max verhindern - aeroTELEGRAPH

 

[Schorsch]

In diesem Fall entscheidet der Kongress ganz direkt.

Danke für die Aufklärung!

Dieser Punkt trifft allerdings auf praktisch alle Flugzeuge zu. Alle Flugzeuge die vor x Jahren zugelassen wurden, würden heute so nicht mehr zugelassen werden können, weil sie diese oder jene neue Sicherheitsanforderung nicht erfüllen. Und da ist es egal, ob der Hersteller Boeing, Airbus oder anders heißt. Wenn es den Bestandsschutz nicht gäbe, könnte man entweder nie die Zulassungsvorschriften verschärfen - oder man müsste alle X Jahre alle existierenden Flugzeuge verschrotten, und dürfte nur noch mit neu-entwickelten/neu-zugelassenen Flugzeugen fliegen, die die neuesten Zulassungsvorschriften erfüllen. Fliegen würde dadurch unbezahlbar.

Danke, gut argumentiert. Das ganze geht allerdings ins Absurde, wenn ich ein neues Flugzeug entwickle (mit erheblichen Aufwänden), aber eben diese alten Regeln durchschleife. Die B737MAX existiert überhaupt deswegen, weil sie Regeln der letzten 20-40 Jahre nicht befolgen muss. Das ist teilweise das Geheimnis ihres Erfolgs, der bis zum Grounding ja durchaus vorhanden war.
Es gibt gelegentlich auch Regeln, die müssen zwingend umgesetzt werden für Flugzeuge ausgeliefert ab Zeitpunkt XY.

 

[Intrepid]

Es ist ein Unterschied, ob Regeln zur Anhebung des allgemeinen Sicherheitsniveaus verschärft werden oder auf Grund singulärer Ereignisse.

 

[701]

Es betrifft auch die MAX7. Wobei SW durchaus zum gleichen Preis auf MAX8 gehen könnte was jedoch 21 Mio für eine MAX8 wirklich derbe teuer für Boeing wäre.

Was sagt die EASA zur einer erneuten Ausnahme oder Fristverlängerung? Sind die verpflichtet diese mit zu übernehmen?
Läuft das so in etwa ab wie "wir machen keinen Theater beim neuen Centertank der XLR und ihr über immt die Ausnahmereglung der MAX 7 und 10"?

 

[FastEagle107]

Es betrifft auch die MAX7. Wobei SW durchaus zum gleichen Preis auf MAX8 gehen könnte was jedoch 21 Mio für eine MAX8 wirklich derbe teuer für Boeing wäre.

SWA will (braucht?) die MAX-7, da sie eine größere Reichweite hat und z.B. damit von Denver nach Hawaii fliegen kann. Der Plan existiert seit sehr langem und wurde durch die MAX Krise ordentlich durchkreuzt.

 

[701]

Ist die Frage was als Alternative zur Verfügung steht. Ich bezweifle, daß sie auf A223 gehen auch wenn sie sich diesen angeschaut hat. Bei dem Freudschaftspreis von 21 Mio das Flugzeug wird Airbus mit ca. 42 bis 50 Mio kaum eine Alternative sein. Aber wer weiß, für bestimmte Strecken...

 

[FastEagle107]

Wer weiß?

Aber nochmal zu der Problematik MAX7 und MAX10.
Ist es das gleiche Problem oder sind es verschiedene Probleme zwischen den Flugzeugen? In den Medien wird immer nur von MAX10 gesprochen. Aber die MAX7 Zertifizierung zieht sich ja auch unendlich hin. Uns (SWA Piloten) wird immer erzählt, dass die MAX-7 jeden Moment auf dem Hof steht. Aber die Story höre ich schon seit 2 Jahren.

 

[701]

Es ist doch nur eine von zwei Max7 in der Luft. Versetzte dich in die Boeing Haut. Deine Barmittel sinken gerade auf 10 oder 9 Mrd US Dollar Barmittel. Wichtiger ist die MAX10. Du setzt dann alles was du hast auf die MAX10. Bekommt die keine Zertifizierung hin ist auch die Max7 Geschichte. Es ist bei Boeing schlicht eine Geld frage gepaart mit Manpower. Auch die FAA kann nicht überall alles bei der Zertifizierung dabei abnehmen. Siehe 787,siehe MAX10.

Die Max7 hat exakt die selben Probleme. MCAS hat ja schon wieder schwere Zwischenfälle produziert. Siehe dir doch nur mal das Audit der FAA dazu an mit dem Kongress.

Die MAX7 und 10 ist tot wenn es keine neue Verlängerung gibt. Bin sicher, Boeing wird dies auch genauso kommunizieren um Dru k zu machen. Diesmal aber halt auch wirklich aus Gründen.

SW hat nur die Max7 bekommen und genommen weil das ja praktisch deren Flieger ist. MCAS ist ja auch deswegen da weil SW Vorgaben gemacht hat an Boeing. Schlechte Kombination.

Siehe mal Breeze an. Die fliegen mit A223 bereits so stark SW um die Ohren. Delta und JetBlue fressen die mit auf. Da hat bald jemand ein ernstes Problem.

 

[macfly]

Was sagt die EASA zur einer erneuten Ausnahme oder Fristverlängerung? Sind die verpflichtet diese mit zu übernehmen?

Die EASA prüft nach ihren Vorschriften. Meines Wissens schreibt die EASA bisher noch kein EICAS/ECAM vor. Wäre es hier bereits vorgeschrieben, wäre ja keine der 737MAX Varianten in EASA Land zulassungsfähig. Wenn es in den USA nun aber zur Vorschrift wird (ab 1.1.2023 - oder ggf. eben vielleicht doch etwas später), dann wird die EASA vermutlich irgendwann nachziehen - und es auch hier zur Pflicht für neu-zertifizierte Flugzeug-Typen machen. Airbus hat es ja ohnehin (auch wenn es da ECAM heißt).

 

[FastEagle107]

Siehe mal Breeze an. Die fliegen mit A223 bereits so stark SW um die Ohren.

Breeze Airways: 20 Flugzeuge
SWA: 700+ Flugzeuge

Ich weiß nicht was “um die Ohren fliegen bedeutet” aber mir scheint der Vergleich hinkt etwas.

Die MAX-7 hat kein MCAS Problem!

 

[Schorsch]

Ist die Frage was als Alternative zur Verfügung steht. Ich bezweifle, daß sie auf A223 gehen auch wenn sie sich diesen angeschaut hat. Bei dem Freudschaftspreis von 21 Mio das Flugzeug wird Airbus mit ca. 42 bis 50 Mio kaum eine Alternative sein. Aber wer weiß, für bestimmte Strecken...

21 Mio USD für eine B737-7 ist schon ein sehr steiler Preis, sollte nahe der Grenzkosten liegen. Darf ich fragen woher diese Zahl kommt (grob)?

 

[Intrepid]

21 Mio USD für eine B737-7 ist schon ein sehr steiler Preis, sollte nahe der Grenzkosten liegen.

Das ist vermutlich der Grund, warum Boeing die Flugzeuge nicht baut. Die bauen im Moment nur Flugzeuge, die einen guten Deckungsbeitrag bringen.

 

[TomTom1969]

Delta Air Lines gibt sich vordergründig unbeeindruckt von dem Gerangel um die Zulassung der MAX-10 und bestellt auf der Farnborough Airshow 100 Jets mit Option auf 30 weitere Maschinen:

Farnborough Airshow 2022 / Delta Air Lines orders up to 130 Boeing 737 MAX 10 jets - Aeronews Global

Boeing and Delta Air Lines today announced the U.S. carrier will modernize its single-aisle fleet with the highly efficient 737 MAX to meet demand as well as its long-term sustainability...

aeronewsglobal.com

 

[Ghostbear]

Wer weiß?

Aber nochmal zu der Problematik MAX7 und MAX10.
Ist es das gleiche Problem oder sind es verschiedene Probleme zwischen den Flugzeugen? In den Medien wird immer nur von MAX10 gesprochen. Aber die MAX7 Zertifizierung zieht sich ja auch unendlich hin. Uns (SWA Piloten) wird immer erzählt, dass die MAX-7 jeden Moment auf dem Hof steht. Aber die Story höre ich schon seit 2 Jahren.

Es geht hauptsächlich um die MAX10, aber auch um die MAX7. Es sind für eine Zertifizierung verpflichtende Zeiträume einzuhalten. Man meldet ein Flugzeugtyp/Derivat bei der Behörde an und hat dann X Monate Zeit, die Zertifizierung nach den zur Anmeldung gültigen Airworthiness Standards durchzuführen. Hält man den Zeitplan nicht ein, kann die Behörde verlangen, dass nach den aktuellen Regeln zertifiziert sind. Diese Latte kann von beiden Derivaten gerissen werden, wobei es bei der MAX10 halt noch schlechter aussieht als bei der MAX7. Warum? Weil bei der MAX7 die Flight Tests viel weiter fortgeschritten sind und deswegen die Zuversicht viel größer ist, das bis Jahreswechsel hinzubekommen.
Die MAX10 hat zwar so knapp 700 Flugstunden hinter sich, aber die zählen nicht zur Zertifizierung, denn das Flugzeug hat noch keine "Type Inspection Authority" von der FAA bekommen. Wir haben Mitte Juli und die Uhr tickt. Es vergeht Woche um Woche und nichts bewegt sich bei der MAX10. Ich denke, dass es ohne Deal mit den Behörden ein reelles Risiko gibt, dass die MAX10 unter die Räder kommt. Es hilft hier nicht, dass die Behörden und deren "Handling" der MAX-Krise und Zertifizierung selber unter der Lupe sind. Wenn ich Boeing Top Manager wäre, würde ich alles dran setzen, zumindest die -7 zu retten, denn da hängt mit Southwest einer der wichtigsten Kunden dran. Da die MAX10 eh nicht gut gegen die A321neo aussieht, wird die Welt für Boeing nicht untergehen, wenn die Variante eingestampft wird.