Boeing News

Diskutiere Boeing News im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Im Mannager Magazin wird darüber spekuliert das Boeing sogar die Zerschlagung droht wegen Erfolglosigkeit. Der eigentlich Artikel ist hinter...

Ta152

Testpilot
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Im Mannager Magazin wird darüber spekuliert das Boeing sogar die Zerschlagung droht wegen Erfolglosigkeit.

Der eigentlich Artikel ist hinter Paywall aber der Text zum Tägliche Podcast enthält Teile des Artikels:
Boeing, Vonovia, e.Go, Paypal, Cazoo - das war Mittwoch, 3.8.2022
Zum Audio File der Podcast Episode vom 3.8. zu linken scheint nicht möglich zu sein.
 
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Sens

Alien
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Nichts Neues im Sommerloch. Seit Jahrzehnten wird über eine Gliederung in eigenständige Sparten nachgedacht. Bisher haben die Gründe dagegen überwogen.
 

klaus06

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Boeing 737 Max7 und -10 Zertifizierung eilt, da ab Ende Dezember neue Zertifizierungsvorschriften gelten. Vielleicht hilft die Politik, die alten Vorschriften auch länger gelten zu lassen.

 
max2331

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Ehrlich gesagt verstehe ich die Max10 nicht so wirklich. Wegen 10 Passagieren mehr laut Boeing HP und kürzerer Reichweite im Vergleich zur Max9 ein neues Muster zu schaffen? Max7 bis Max9 sind noch gut abgestuft aber die Max10...
Oder hat die noch ein Special feature was die anderen nicht haben?
 

701

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Naja, es sind zwar nur 10 Pax mehr aber die Lücke zu Pax max 244 des A321neo wird dadurch kleiner. Das klingt zwar komisch aber für z.B. Ryanair mit der MAx8200 und dessen Konkurrenz von WizzAir mit haufenweise A321neo mit irgendwas um die 240Pax ist das schon ein erheblicher Nachteil.
 
doerrminator

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Pilotengewerkschaft von American Airlines widerspricht Boeing bei der 737 max und fordert die Modernisierung des Cockpits

Bisher konnte man davon ausgehen, dass es zu einer Fristverlängerung durch die Politik kommt. Jetzt ist das aber nicht mehr ganz so sicher. ich glaube aber trotzdem, dass es dazu kommt und selbst wenn nicht, glaube ich nicht dass Boeing die 10er und 7er Variante fallen lässt. Es gibt einfach zu viele Aufträge dafür.
 

701

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Der Umbau und Re -Design würde nicht nur sehr viel Geld kosten, was Boeing gar nicht hat, sondern die Frage ist ob dies möglich ist und wie dies sich auf die Zertifizierung auswirkt. Gefühlt wäre vor Anfang 2025 eine MAX7 und MAX10 kaum am Start. Bei den üblichen Verzögerungen, wenn es Boeing überhaupt schaffen könnte, ist eher Anfang 2026 die erste Auslieferung anzunehmen. Bis dahin dreht jeder A321Neo Kunde Kreise um die die vorhandenen Max Versionen.
 
max2331

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Wobei American Airlines keine 737 Max 7 und 10 bestellt hat. Die haben Zwar 8er aber ansonst nur Airbus in der Kategorie.
Die Konkurrenz von Delta und United haben aber mehr als die Hälfte aller bestellten 10er bestellt. Die würde das viel mehr treffen als AA.

Nichtsdestotrotz fände ich es auch gut wenn Boeing keinen Aufschub bekäme sondern die zusätzlichen Sicherheitsfeatures einbaut.
 

BiBaBlu

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Die Konkurrenz von Delta und United haben aber mehr als die Hälfte aller bestellten 10er bestellt. Die würde das viel mehr treffen als AA.
evtl steckt also etwas Politik und Konkurrenzdenken hinter den Forderungen der AA-Piloten?
 

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Investoren-Tag: kein NBA/MMA

„…CEO David Calhoun sagte, das Unternehmen werde in den nächsten fünf bis sechs Jahren keinen neuen Jet entwickeln – und erst Mitte des nächsten Jahrzehnts einen auf den Markt bringen, wenn es über Technologie zur deutlichen Verbesserung der Treibstoffeffizienz und Reduzierung der CO2-Emissionen verfügt. ”
Link

Bei den ganzen "netten" Nachrichten sieht es immer düsterer aus. Die Max-7 bekommt , wie die Max-10, egal ob nun wieder mit einer weiteren Ausnahme oder nicht, die Zertifizierung erst kommenden Sommer. Boeing baut jedoch fleißig MAX7 auf Halde.

PS: Vor Ende 2023 oder Anfang 2024 wird selbst nach Angabe von Boeing keine Zertifizierung der MAX10 statt finden. Also ob nun mit oder ohne Ausnahme. Kurz: Wenn keine Ausnahme dann wohl nie mehr.
 
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Bei den ganzen "netten" Nachrichten sieht es immer düsterer aus.
Welche "netten" Nachrichten hast Du identifiziert?

Mal aus diesem Investoren-Tag. Wohlgemerkt Investoren. Die grundsätzlich gern gehörten Nachrichten dort sind:
  • alle aktuellen Probleme werden bald gelöst (die operative gute Nachricht)
  • wir haben nichts vor, was kurz- bis mittelfristig den Wert Euer Aktien versaut (Angst vor dem nächsten Programm)
  • wir sind langfristig total nah dran am Puls der Zeit und bauen dann irgendwann das Superflugzeug, nur halt eben nicht jetzt

In a presentation for investors Wednesday, Calhoun said the development of technology to improve fuel efficiency and slash carbon emissions “might be the long pole in the tent” for when it rolls out a new middle-of-the-market airliner, which analysts believe Boeing needs to compete with Airbus’ hot-selling long-range, single-aisle A321XLR. If Boeing can’t deliver much greater efficiency, on the order of at least 20%, “there won’t be an airplane,” Calhoun said.
So, wenn der Maßstab der A321XLR ist, welcher ja per se jetzt nicht das Technologie-Wunder des 21. JH ist, dann müsste ein substantiell besseres Flugzeug ja nicht so schwierig, nun, zumindest machbar sein. Eine maßgeschneiderte CFK-Fläche sollte da schon erheblich was bringen. Boeing setzt sowieso auf "Sustainable Aviation Fuels", altdeutsch Kerosin* (aber mit *). Daher gilt ja nicht mal das "Game Changer" Argument, dass man ja das Pulver trocken halten möchte bis Hydrogen vor der Tür steht. Und dann "Leapfrog" an der Competition vorbei, yeah! Eigentlich drückt man sich vor einer Neuentwicklung vor allem wegen der zweifelhaften Erfolgsaussicht: nicht am Markt, der würde das mittelfristig belohnen, sondern ökonomisch. Eben auch weil nichts so billig zu produzieren ist wie eine B737. Das aktuelle Management würde ja fast Märtyrer-like handeln, denn sie bekämen Schmach und keine Boni, und die Früchte würden den Nachnachfolgern in den Schoß fallen.

On the most important element — the engines — he said there’s nothing in development that would deliver 20% better fuel efficiency by 2030. “I don't think we're going to even get to the drawing board this decade.”
It’s a substantial move to the right in the timeline for the company, which went back and forth for much of the latter half of the last decade on whether to build a new midmarket plane. Earlier this year, Calhoun seemed to suggest that design work could commence in a few years.
Schön die Verantwortung delegiert. Dabei wird kein Triebwerkshersteller mal eben einen Motor entwickeln, wenn das passende Flugzeug fehlt. Die großen TW-Hersteller wurden durch Corona noch fester und nachhaltiger verprügelt als die OEMs, weil die am Betrieb und weniger an der Herstellung verdienen. Weiterhin gehen viele Motoren vor den wirklich teuren Overhauls in die Wüste.

Boeing’s next airliner may be designed to fly autonomously, ...
Wenn diese Technologie mal Zulassungsreife erreicht hat (geben tut es das seit 70 Jahren), dann wird man es auch in eine B737 einbauen können. Daher klassischer Nullsatz.

Schön, dass wenigsten die Analysten das klar sehen.
“Changing the culture that ultimately resulted in the company needing to be turned around in the first place is arguably much harder.”

Ich bin zusehends skeptisch, ob Boeing als Hersteller ziviler Flugzeuge nicht einfach durch ist. Die letzten 4-5 Programme waren ja alle irgendwie zum Abgewöhnen (und immer irgendwie das gleiche ... am Anfang extrem geizig und "ambitious", am Ende spendabel alle Probleme mit Geld zuschmieren):
  • B787: am Ende ein gutes Flugzeug, aber betriebswirtschaftliches Fiasko sonders Gleichen
  • B747-8: zugegeben, im Abgasstrahl des Vorfliegers fliegt sich schlecht, aber auch so teils krass daneben und heute nicht mal ein gutes Flugzeug
  • B737MAX: 1,5 Jahre Grounding sagen alles, aber gut, man könnte auch von "Pech gehabt" sprechen; ich denke eher symptomatisch
  • B777X: geplante(!) 5 Jahre Verspätung für den Erstbetrieb sind auch ein Rekord für sich
  • KC-46: wäre ein weiteres Programm, aber militärisch, daher hier nur am Rande erwähnt
Dass man nun seinen Investoren zusichert, man werde auf absehbare Zeit nichts neues beginnen, ist damit in deren Ohren natürlich "good news". Denn so lange der Grund für diesen Murks nicht sauber rauswächst, wäre jedes neue Programm ja ein weiteres Armutsrisiko. Aber es ist auch ein Armutszeugnis was man sich ausstellt. Schlussendlich ist die Kernkompetenz eines Flugzeugherstellers ja entgegen dem Namen nicht die Herstellung (wobei ja nicht mal das gut klappt), sondern die Entwicklung von Flugzeugen.





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* aus zertifizierter, nachhaltiger Herstellung
 

arneh

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So, wenn der Maßstab der A321XLR ist, welcher ja per se jetzt nicht das Technologie-Wunder des 21. JH ist, dann müsste ein substantiell besseres Flugzeug ja nicht so schwierig, nun, zumindest machbar sein. Eine maßgeschneiderte CFK-Fläche sollte da schon erheblich was bringen.
Da ist aber die Gretchenfrage: Wieviel ist 'substanziell'? Kann man wirklich viel mehr als 5 - 10% über den Airframe holen? Bisher kamen gute Anteile der Effizienzgewinne über die Triebwerke. Mehr als über den Airframe selber.
Bei einem Kurzstreckenflieger sind zudem die Treibstoffkosten in der Gesamtrechnung nicht so dominant wie auf der Langstrecke. Ergo wird man die Flieger nicht sooo viel teurer verkaufen können als die A321 (die zudem für die Airlines den Charme hat, das alles für sie vorhanden ist - Piloten, Simulatoren, Wartungseinrichtungen, Ersatzteile, Erfahrenes Personal, etc). Damit kriegt man das Problem, dass in der Tat erst der (Nach-)Nach- Nachfolger des derzeitigen Managements die Früchte ernten wird. In den ersten 10 -20 Jahren wird man kaum Netto in die Schwarzen Zahlen mit sowas kommen.
 
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Da ist aber die Gretchenfrage: Wieviel ist 'substanziell'? Kann man wirklich viel mehr als 5 - 10% über den Airframe holen? Bisher kamen gute Anteile der Effizienzgewinne über die Triebwerke. Mehr als über den Airframe selber.
Bei einem Kurzstreckenflieger sind zudem die Treibstoffkosten in der Gesamtrechnung nicht so dominant wie auf der Langstrecke. Ergo wird man die Flieger nicht sooo viel teurer verkaufen können als die A321 (die zudem für die Airlines den Charme hat, das alles für sie vorhanden ist - Piloten, Simulatoren, Wartungseinrichtungen, Ersatzteile, Erfahrenes Personal, etc). Damit kriegt man das Problem, dass in der Tat erst der (Nach-)Nach- Nachfolger des derzeitigen Managements die Früchte ernten wird. In den ersten 10 -20 Jahren wird man kaum Netto in die Schwarzen Zahlen mit sowas kommen.
Ich muss natürlich dort ansetzen, wo eine A320-Serie ausgelutscht ist. Also hohe Kapazität, lange (für Single Aisle) Reichweite. War ja im Prinzip auch der Plan eines NMA. Ich brauche natürlich ein neues Triebwerk, und lande konzeptionell irgendwo zwischen "Kurzstrecke" und "Langstrecke". Ob da die Airlines geistig zu bereit sind? Gibt es da überhaupt genug Verkehr, weil der ominöse B757-Nachfolger hätte inzwischen nicht mehr viel zu ersetzen. Alles ungewiss.
Und ja, wenn ich alles zusammen rechne, dazu die "Programmvergeige"-Tendenz der letzten zwei Jahrzehnte, dann ist der betriebswirtschaftlich richtige Entschluss: bleiben lassen, abverkaufen, abwarten und alles schonmal auf einen plötzlich eintretenden Vorruhestand einstellen. Das Portfolio speziell Single Aisle hat die besten Jahre hinter sich (Marge dank Kostenführerschaft erträglich). Die Nachfrage wird wohl nie wieder die einst gekannten Ausmaße erreichen (speziell Widebody ... da sind mal jährlich 400 ausgeliefert worden ... manch Ketzer fragte damals, ob das "nachhaltig" ist), was das einzig wirklich neue Produkt (B777X) am härtesten treffen wird. Auch sollten der Markt etwas wenig gebefreudig bei günstigen Krediten sein. Die B787 kann man immerhin ohne viel Investition noch zwei Jahrzehnte verkaufen, die anderen werden ja auch nichts neues bauen.

Aber bleibt es wohl dabei, überspitzt:
Ich bin zusehends skeptisch, ob Boeing als Hersteller ziviler Flugzeuge nicht einfach durch ist.
 
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Was dürfte günstiger und einfacher sein?

Die A223 auf A225 und weiter zu "ziehen" gar mit einem neuen Triebwerk?
Eine A321neo zur A322 zu machen und diese auf 280 Pax zu ziehen oder 5000nm und damit in die selbe Box wie eine A321neo?

...oder

Boeing macht was ganz neues wie 180 bis 260 Pax bis 5000nm?
Danach etwas von 260 bis 360 Pax. (757) Röhre mit 787-8 Reichweite.
Kann Boeing neue Flugzeuge entwerfen, entwickeln pünktlich an den Markt bringen überhaupt noch?
 
Schorsch

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Die allgemeine Reaktion auf das selbst auferlegte "Entwicklungs-Moratorium" ist ablehnend. Der Aktienkurs hingegen freut sich.

Es wird ein Absinken des Marktanteils auf 30% und weniger befürchtet.

Richard Aboulafia kommentiert dies ebenfalls sehr kritisch:

Kernaussagen:
  • das "20% bessere Technologie" Argument ist Unsinn, war früher auch nicht, es geht um richtige Platzierung und gutes Engineering; ein A321-Konkurrent mit optimierter Auslegung würde Boeing erheblichen Marktanteil sichern
  • durch die Aussicht, für weitere Jahre keine Neuentwicklung zu haben, verliert Boeing Talent und es geht jedwede Verbindung zum letzten komplett neuen Programm verloren (B7E7: 2002...2010)
  • Ausweg: neuer CEO oder BCA wird verkauft/eigenständig
 
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Eher wird das ganze ausgepreßt bis aufs letzte, dann eine Fusion wieder anberaumt wo Schlüsselpositionen beim "Opfer" ausgehandelt werden um diesen später "zu übernehmen" und diesen genauso auszuplündern wie einst McD und nun Boeing.
 
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