Boeing News

Diskutiere Boeing News im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Diejenigen, die sich durchgesetzt haben, werden auch bis zu ihrem Ausscheiden aus Altersgründen von dieser Entscheidung profitiert haben.
Intrepid

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Alien
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... da haben sich vermutlich in Seattle die Betriebswirtschaftler durchgesetzt ...
Diejenigen, die sich durchgesetzt haben, werden auch bis zu ihrem Ausscheiden aus Altersgründen von dieser Entscheidung profitiert haben.
 
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Wolfsmond

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Die QM Probleme hat Airbus als multinationaler, dezentraler Konzern mindestens genauso wie Boeing, man erinnere sich nur an das Desaster mit der A380 Verkabelung. Bisher hatte man eben Glück, dass die Fehler nur Kosten verursacht haben. Boeing ist nur als erstem das Glück ausgegangen. Wenn Airbus dadurch auch wieder etwas genauer hinschaut, umso besser.
 
AMeyer76

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Laage
das die MAX7 keine Zulassung bekommt. Damit auch keine MAX10. Dies dürfte, selbst wenn dieses und andere Probleme mal gelöst werden sollten, deutliche Verwerfungen im US Airlines Markt
Ist jetzt Politik und etwas OT. Sollte Trump US Präsident werden, wird die Max 7 und 10 zugelassen und alles genehmigt. Trump feiert sich dann als Retter der amerikanischen Luftfahrt.
 

arneh

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Siegen
Beantwortet meine Frage nicht, statt dessen kommt „Früher war alles besser“, was aber nicht hilft.
Und dann: Die übliche und einfache Strategie. Anstatt zu antworten, weicht man aus und stellt man eine Rück- oder Gegenfrage.
???
Ich habe Deine Frage beantwortet. Vielleicht nicht die Antwort die Du Dir erhofft hattest.
Früher war bei Leibe nicht alles besser. Aber die Hierarchien waren flacher, die Leute in den entscheidenden Positionen sind innerhalb der Firma aufgestiegen und kannten sie und ihre Produkte. Ja, da gab es manchmal ganz schöne Kot*brocken. Aber selbst der größte Ar**h hatte meist noch ein Fünkchen Ahnung von dem was er da tut. Mittlerweile kommen in die führenden Positionen meist Quereinsteiger aus der Beratung. Entscheidungen brauchen ewig, wenn sie überhaupt getroffen werden. Man vetreibt seine Zeit und das große Budget mit fancy Nebenkriegsschauplätzen. Feiert kurz auf der großen Bühne und schon ist das Thema vergessen. Auf zum nächsten. Kerngeschäft wird lieblos auf die Arbeitsebene gekippt - ohne Geld dafür bereitzustellen.
Läuft inzwischen so in allen Konzernen wo ich Leute kenne.

Ich bin seit den 80er Jahren als Ing. im Arbeitsleben und habe in verschiedenen und verschieden großen Firmen gearbeitet, von 10 bis 2500 Mitarbeitern.
OK, dann kennst Du es nicht 'first hand'. Dafür fehlt eine Null bei der Anzahl der MA. Du hast bei Mittelständlern gearbeitet, da ist diesbezüglich eher die Welt 'noch in Ordnung' (dafür hat das meist ein paar andere Nachteile).
 
lutz_manne

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Mittlerweile kommen in die führenden Positionen meist Quereinsteiger aus der Beratung. Entscheidungen brauchen ewig, wenn sie überhaupt getroffen werden. Man vetreibt seine Zeit und das große Budget mit fancy Nebenkriegsschauplätzen.
[...]
Läuft inzwischen so in allen Konzernen wo ich Leute kenne.
Kann ich aus meinem Konzern bestätigen. In den letzten 25 Jahren hab ich einiges miterlebt, wie es immer weiter bergab geht. Aber Hauptsache man hat jetzt Desktop-Sharing im Büro und einen "Kreativ-Raum" mit Sitzsäcken.
 
Schorsch

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Alien
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Die QM Probleme hat Airbus als multinationaler, dezentraler Konzern mindestens genauso wie Boeing, man erinnere sich nur an das Desaster mit der A380 Verkabelung. Bisher hatte man eben Glück, dass die Fehler nur Kosten verursacht haben. Boeing ist nur als erstem das Glück ausgegangen. Wenn Airbus dadurch auch wieder etwas genauer hinschaut, umso besser.
Faktisch richtig, ist aber kein QM-Problem, sondern ein handfestes Engineering-Problem. Die ausgelieferten Flugzeuge waren ja hinterher ok.

Na ich kann mir vorstellen, dass in der Fließbandarbeit jede Menge angelernte "Hilfsarbeiter" tätig sind. Oder meinst du, das sind alles gelernte "Metallflugzeugbauer"/etc. mit Abschluss in der Fertigungslinie? Wertschätzung wäre auch, den Leuten einen Job zu bieten, der Abwechslungsreich und Fördernd ist. Da wo man was lernen kann und weiter kommt. Nicht nur eine P-Nummer auf dem Papier.
Ist es denn anders, als ich es mir vorstelle? Billige Arbeitskräfte sind doch super, so die allgemeine Devise.
Wenn die Leute in der Fertigungslinie gelernt wären, würde es doch meiner Meinung nach nicht zu solchen Mängeln kommen, da dann sicher ein anderes Verantwortungsbewusstsein vorhanden wäre.
Ich sehe nicht das Problem der fehlenden Ausbildung. Wenn ich meine Mitarbeiterzahl stark erhöhe, gibt es Lerneffekte. Da würde ich das amerikanische System nicht als solches kritisieren. So ein Ratenhochlauf ist überall schwierig.
 

alois

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Das System funktioniert in den USA auch ganz gut und auch dort wird Qualität gefertigt. Nicht in allen Bereichen, aber in der Industrie auf jeden Fall.
 
Schorsch

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Die FAA stoppt Boeings Bestrebungen die Produktion der MAX Flugzeuge auszuweiten um die Qualitätskontrolle zu verbessern und erstellt umfangreiche Inspektions- und Wartungsvorgaben damit Boeing 737-9 MAX Flugzeuge wieder in Dienst gestellt werden können.


Das ist die eigentlich krasse Nachricht. Die FAA kappt die Produktionsrate bei 31/Monat. Boeing wollte jetzt eigentlich bei knapp unter 40 sein. Ende kommenden Jahres sollten es 50/Monat sein. Daran hängt ne Menge Geld, schließlich ist die 737 die Bargeldkuh des Unternehmens. Weiterhin ist eine weitere Endlinie in Everett jetzt in Gefahr. Am Ende wird man das alles lösen, aber Boeing wird Lieferpositionen verlieren.
 

klaus06

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Und es gibt auch eine MAX 7, die hat Probleme mit der Triebwerksenteisung:

 
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Und es gibt auch eine MAX 7, die hat Probleme mit der Triebwerksenteisung:
Das Problem haben alle MAX. Nur sind die -8 und -9 schon damit zertifiziert.

Es ist auch nicht so, wie im Spiegel Artikel beschrieben, dass die Triebwerksgondel abreisst.
Die Hitze der Enteisungsanlage könnte die Kohlefaser der Triebwerksverkleidung beschädigen, die dann in das Triebwerk gelangen könnten und dieses dann beschädigen könnte. EDIT: Dass so zu konzipieren und zu bauen ist natürlich schon saudämlich.

Zuvor hatte Boeing für die Zertifizierung dafür eine Ausnahmegenehmigung beantragt. Jetzt denken sie es ist wohl besser, das Problem erst zu beseitigen bevor der Flieger zertifiziert wird.

MAX-8 und MAX-9 fliegen damit und der Weisung, das Enteisungssystem nur einzuschalten, wenn sich tatsächlich Feuchtigkeit in der Umgebungsluft befindet und die Temperatur ≤ 10ºC ist. (Das ist der normale Betrieb, wie bei allen anderen 737 auch. Allerdings passiert bei den alten Triebwerken nichts, wenn man vergisst es auszuschalten, da die Verkleidung Metal ist.)
 
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Stovebolt

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Aber ist für das Triebwerkseinlass-anti-icing-System nicht der Triebwerkshersteller verantwortlich?
Bezieht sich Boeings temporäre Ausnahme auf das Anti-Icing oder die Nutzung des Triebwerks mit diesem Anti-Icing?
 
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Aber ist für das Triebwerkseinlass-anti-icing-System nicht der Triebwerkshersteller verantwortlich?
Ich glaube nicht. Triebwerk ist Triebwerk und wie der Flugzeugbauer das in sein Flugzeug integriert ist sein Ding. Aber das kann hier sicherlich jemand mit mehr Ahnung als ich beantworten.
Bezieht sich Boeings temporäre Ausnahme auf das Anti-Icing oder die Nutzung des Triebwerks mit diesem Anti-Icing?
Macht es einen Unterschied?
Ich denke die Kombination Anti-Ice (Boeing) plus LEAP-1 (CFM), verbaut in Kohlefaserverkleidung (Boeing) bedarf diese Ausnahmegenehmigung.

Das Triebwerk ist doch auch bei A320neo verbaut, oder? Wie sieht es denn da aus? Kohlefaser- oder Metalverkleidung?
Aber sicherlich schaltet sich bei Airbus die Anti-Ice Anlage automatisch an und ab. Das umgeht das Problem natürlich auch (solange der computer mit macht).
 
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The Duke

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Ich glaube nicht, dass das vollautomatisch funktioniert, zumindest bei Start und Landung muss das gesichert Ein oder Aus sein, aus Performance-Gründen.
 
Stovebolt

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Macht es einen Unterschied?
Ich meinte es so, dass falls das anti-icing vom Triebwerkhersteller entwickelt wurde, Boeing sicherlich keine Verantwortung dafür unternehmen würde und vielleicht nur eine Ausnahme für dessen Nutzung beantragen wollte.
Uns hatte man bei Airbus in einer Schulung erzählt, dass Triebwerke ein "Accessoir" sind, die der Flugzeughersteller nicht verantwortet und die auch kaufmännisch gesondert behandelt werden.
Ok, ich war thematisch aber auch nur im Rumpf unterwegs und hatte keine Berührungspunkte mit der Schnittstelle Flügel/Triebwerke.
 
FastEagle107

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@Stovebolt
Gute Frage. Ich weiss es nicht genau. Das LEAP Triebwerk hat auch eine Anti-Ice Funktion im Triebwerk selber (CORE Anti Ice) und die Luft für COWL Anti Ice kommt ja auch aus dem Triebwerk. Also, Schnittstellen gibt es da genug, dass sich beide Hersteller verantwortlich fühlen sollten.
 

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Das Flugzeug wird zugelassen und Boeing ist dafür verantwortlich. Niemand sonst. Es hätte ja sonst weder eine Ausnahme erbeten noch diese jetzt zurück gezogen wenn es nicht so wäre. Übriegens...

Für die 767 gab es nach dem TWA Absturz ja auch eine Ausnahmeregelung wegen der Verkabelung. Die wurde immer wieder und wieder verlängert. Letztens von 2017 bis 2027. Komisch, die KC-46A wurde neu Verkabelt nur nicht die 767F. Was so alles möglich ist mit dem Segen der FAA.
 
Schorsch

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Die "Nacelle", also die Triebwerksgondel, ist eigentlich Sache des OEM. Wird auch gerne selbst hergestellt.
Das Enteisungssystem ist gewiss Sache des OEM.

EDIT: Dass so zu konzipieren und zu bauen ist natürlich schon saudämlich.
Hier reite ich zur Ehrrettung der Ingenieure!

Es wird wohl so gewesen sein: in der B737NG schlummert sein System, dass mit der Boeing 367* noch mindestens eine Partnummer gemein hat. Ist bei der 737 ja stets so. Nun musste man wegen des Gewichts notgedrungen die Nacelles aus CFK machen. Macht man gewiss nicht gern (teuer, anfällig). Dann kommt irgendeiner ums Eck und weist auf diese Enteisung hin. Nun? Die "vollständige" Lösung wäre natürlich die Entwicklung eines Warnsystems oder gar eines (teil-)automatischen Systems. Das dauert aber, passt nicht zur archaischen nicht-integrierten Elektronik der 737, erzeugt dadurch massenhaft zusätzliche Aufwände und Kosten. Auch weil das schnell in der Kritikalität klettert (wenn kaputt und ich nicht weiß, Cowling heiß und engine ggf. geht sch##). Der Hinweis im Handbuch ist deutlich günstiger. Die Behörde ist da sicherlich "not amused", weil die Anfüllen der Pre Take-Off Check List mit 100 kleinen Nicklichkeiten nicht gerade ein Garant für Flugsicherheit ist. Früher hatte man für sowas den "Flight Engineer".

* ich meine hier die "richtige" 367, also die mit Piston Engines
 

twolf

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Also das ist einfach Lächerlich. Da wird es doch sicher regelmäßige Sitzungen zwischen Triebwerkshersteller und Flugzeughersteller geben.
Und wird doch außer Kaffee trinken, über Lastenhefte und Technikanforderungen gesprochen und sich ausgetauscht über Möglichkeiten und Anpassungen.

Da sollten doch nicht beide Partner was entwickeln und bauen von dem der Andere nichts mitbekommt.

Oder wurde da mal wieder aus Kostengründen, und Entgegen der Erfahrung und Technik Ansprüchen, Entscheidungen getroffen. Da man da ja wohl immer Durchgekommen ist.

Auf Jeden Fall ist wohl bei Boeing, solche Vorgehensweisen Besseren Wissen Bestandteil der Firmenkultur.
Das wird ein Langer Weg, das in einer Firma zu Ändern.
 
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Schorsch

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Ich habe das mal recherchiert. Das Problem ist erst vergangenes Jahr so richtig ans Licht gekommen. Anscheinend auch ein B777 Problem.

Ich kann mir irgendwie nicht vorstellen, dass nicht irgendjemand mal getestet hat, was so passiert wenn man das Ding halt einfach laufen lässt. Wäre ja für einen Vereisungs-phobischen Piloten ne probate Maßnahme. Kostet Sprit, aber das soll doch der Pfeffersack names Airline bezahlen.

Das sieht für mich auch so aus, als wenn hier etwas durchaus bekanntes nun zum Problem erhoben wurde. Vielleicht fand es die Behörde im Nachhinein doch nicht so üppig. Vielleicht hat Boeing hier auch dünnes Eis vermutet. Also als "stop gap" Maßnahme der Hinweis im Handbuch. Langfristig (7 Jahre hat sich Boeing genehmigt) will man das Teil neu entwickeln und dann austauschen.
Die Einlässen werden seit der MAX übrigens von Boeing selbst gebaut, vorher war das irgendein Zweig von Collins aka UTC Aerospace.
 
FastEagle107

FastEagle107

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Ich habe das mal recherchiert. Das Problem ist erst vergangenes Jahr so richtig ans Licht gekommen. [..]
Genau. Erst letztes Jahr wurde es uns mitgeteilt. Ich vermute auch, dass irgendwer bei Boeing entschieden hat, dass lieber kundzutun bevor da auch noch was passiert.
 
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